Катастрофа самолета Ан-124-100 «RA-82071» В Иране

В .А. Ткаченко, летчик-испытатель

 ИД. Бабенко, ведущий инженер по летным испытаниям

 

15 ноября 1993 года в 19 часов 40 минут местного времени в про­цессе захода на посадку на горный аэродром Керман (Исламская Республика Иран) в условиях ограниченной видимости, ночью, в ре­зультате столкновения с горой потерпел катастрофу самолет Ан-124-100 (бортовой номер «RA-82071»), принадлежавший ТОО «Магист­ральные авиалинии» и эксплуатируемый авиакомпанией «Авиастар». Расследование катастрофы проведено комиссией Организации гражданской авиации Исламской Республики Иран. В работе комис­сии приняли участие эксперты Департамента воздушного транспор­та России (ДВТ), Межгосударственного авиационного комитета, Ак­ционерного общества «Авиастар», АНТК им. О.К Антонова.

 

Экипаж в составе: КВС А.Я. Лубяницкий, второй пилот В .Я. Лубяницкий, штурман С.Н. Ивах, бортрадист АН. Стародубцев, старший бортинженер Г.К. Тарасенко, бортинженер А.П. Романенко, штур­ман-стажер АВ. Сысоев, выполнял чартерный рейс по маршруту Дубай-Керман-Ташкент под позывным АТЛ-051. Для технического обслуживания самолета на борту находилась бригада в количестве 7 человек. Кроме того, на борту были три служебных пассажира — граждане Ирана, Польши, Канады. Все они погибли.

 

Полет самолета по маршруту Дубай-Керман проходил с выходом на радиомаяк VOR/TAC аэродрома Керман. В процессе маневриро­вания в зоне ожидания экипаж давал диспетчерам Тегерана и Кер­мана противоречивую информацию о своем местонахождении, не выполнил схему полета в зоне ожидания, допустив отклонение от ус­тановленной схемы с уходом на север до 47 километров, приступил к снижению при видимости на ВПП менее установленной, а также не выполнил предложенную диспетчером схему захода на посадку, от­клонившись на юг на 43,5 километра, в результате чего вышел за пре­делы схемы захода на посадку в район гор высотой более 3500 мет­ров. При выполнении левого разворота на посадочный курс на высоте менее безопасной самолет столкнулся с горой и разрушился. Анализ материалов расследования показал:

 

1. в течение всего полета, до столкновения, системы самолета ра­ботали нормально, отказов и неисправностей не было;

2. экипаж был допущен к полетам на международных воздушных линиях в установленном ДВТ порядке, однако имел перерывы в по­летах на самолете Ан-124-100 по международным воздушным лини­ям более года;
3. экипаж полетов на горный аэродром Керман ранее не выполнял;
4. в процессе выполнения снижения с эшелона для захода на по­садку экипаж без анализа реальной обстановки принял предложе­ние наземного диспетчера о заходе на посадку с курсом 340°;

5. экипаж допустил ошибку в определении своего местоположе­ния при заходе на посадку;

6. экипаж не выдерживал установленных для данной схемы скоро­сти и времени полета.

 

 

 

При обслуживании воздушного движения диспетчер аэродро­ма Керман не отреагировал на противоречивые сообще­ния экипажа, переданные с интервалом 9 секунд («Наше удаление 20 миль» и «Стою в зоне над Керманом»), и пред­ложил экипажу схему захода на посадку с нарушением ме­теоминимума.

 

Ниже приведены фрагмен­ты радиообмена между экипа­жем (Э) и наземным диспетчером (Д), расшифрованного по магнитофону диспетчера. Магнитофон кабины оказался поврежденным, и разговоры внутри экипажа установить невозможно. Номера фраз соответствуют номерам то­чек на схеме полета самолета. Время — по Гринвичу

 

1. Э: «Тегерану. Подтверждаю, над Керма­ном». (В этот момент самолет уже ушел на север на 8 км! — Авторы)

2. Д: «Понял, начинайте  снижение до эшелона 170».
3. Э: «Освобождаю эшелон 270, в снижении до эшелона 170, АТL 051».
4. Э: «051 эшелон прохожу... 170».
5. Д: «Большое спасибо, работайте с Керманом 122,5».
6. Э: «ATL 051, сохраняю эшелон 170...не слышу..э...Тегеран».
7. Д: «..Ваше удаление от Кермана, пожалуйста».
8. Э: «Наше удаление 20 миль от Кермана».
9. Д «Подтвердите: в зоне ожидания над VOR Кер­мана?».
10. Э: «ОК, стою в зоне над Керманом».
11. Д «051, ожидать снижения. Ответственность Те­герана». (Переход на связь с Керманом. — Авторы).
12. Э: «ATL 051, окончена связь с Тегераном».

13. Э: «Повторите».

14. Д «Подтвердите: Тегеран-Контроль не имеет воз­ражений к дальнейшему снижению?»
15. Э: «В данный момент связь с Тегераном отсутствует».
16. Э: «Через зону заход на ВПП34 по Алъмек 1А, сниже­ние до эшелона 110».
17. Д: «По пролету точки снижайтесь до 110».
18. Э: «Снижаюсь над точкой в зоне ожидания».

19. Д: «Верно».

20. Д «АTL 051, сообщите пересекаемый эшелон».

21. Э: «Занял эшелон 110». (Это 3355 метров. — Авторы).

22.  Д «Понял. Следуйте после VOR и доложите разворот к VOR».
23. Э: «Доложу...разворот к VOR, 051 »
24. Д «Понял».

25. Э: «ATL 051, сохраняю 110, следую на VOR Керман».

26. Д: «Снижайтесь..., доложите на прямой ВПП 34 и визуальный

 

контакт с огнями ВПП». (В это время самолет летел не на маяк VOR, а от маяка! — Авторы).

 

    27. Э: «Повторите, снижаться к...?»

    28. Д «Снижайтесь..., снижайтесь..., доложите на прямой ВПП 34».

    29. Э: «,..прям..это, это... Доложу визуальный контакт с местоположением ВПП».

    30. Д: «051, подтвердите ночевку в отеле «Керман».

    31. Э: «ATL 051, понял».

 

Далее начинаются разговоры о стоянке, заправке, грузе на бор­ту. А самолет летит от аэродрома на высоте 2900 метров в сторону гор высотой 3600 метров. В 15.32.31 сработала система сигнализа­ции опасного сближения с землей (ССОС), и экипаж перевел свой Ан-124 в набор высоты. Однако было уже поздно. В 15.33.40 самолет столкнулся с горой на высоте 3416 метров на расстоянии 40 кило­метров от аэродрома.

 

Все произошедшее не имеет другого объяснения, как абсолютная неготовность экипажа к полету, потеря контроля над ситуацией. Мы, к сожалению, не знаем, о чем говорили члены экипажа между собой, но, зная характеры командира и штурмана, можем себе представить.