Катастрофа самолета Ан-124 «UR-82002»

13 октября 1992 года в зоне испытательных полетов АНТК им. О.К. Антонова при выполнении сертификационного полета на вы­соте 5800 метров в разгоне от приборной скорости 530 км/ч до ско­рости 650 км/ч, с полностью отклоненным рулем направления, при достижении скорости 614 км/ч произошло разрушение носового обтекателя антенны радиолокационной станции и носовой откло­няемой части фюзеляжа. Это привело к резкому торможению, воз­никновению сильных вибрации и шума в кабине.

Разрушение носовой части фюзеляжа, в свою очередь, привело к полному отказу двигателя № 3 и многочисленным отказам систем (в т.

ч. указателей скорости, высоты и угла атаки). В кабине непрерывно работали звуковые и световые сигналы «критический режим». Все это вызвало запредельную психологическую нагрузку на экипаж, и он не смог хладнокровно противодействовать сложившейся ситуа­ции. С большинством отказов экипаж встретился впервые.

Показания угла атаки колебались в пределах 12°-25°, показания скорости уменьшились до 0 км/ч, показания высотомера увеличи­лись на величину 1200 метров.

Повреждение 3-го двигателя обломками носового обтекателя привело к его автоматическому выключению, а как следствие — к отказу 3-й гидросистемы. Все это вызвало многочисленные отказы систем самолета, работавших от гидросистемы третьего двигателя.

При выпуске механизации крыла вышли только предкрылки и внешние секции закрылков, а из-за отказа 3-й гидросистемы не произошел выпуск внутренних закрылков и, как следствие, не про­изошло автоматическое изменение передаточного коэффициента от штурвала к рулю высоты с крейсерского значения во взлетно-по­садочное значение.

Увеличение режимов работы 2-го и 4-го двигателей привело к помпажу 4-го двигателя, во входное устройство которого также по­пали обломки носового обтекателя, однако он не выключился, а пе­решел на режим, близкий ПМГ.

Попытка увеличения режима 1 -му двигателю привела к энергич­но развивающемуся скольжению. Командир С.А. Горбик отказывает­ся от этих попыток и переводит РУД № 1 на режим ПМГ. В дальней­шем амплитуда колебаний самолета по курсу увеличивается.

Командир дает команду экспериментаторам покинуть само­лет. Экспериментатор Н.А. Фомин, находившийся в задней кабине, покидает самолет через аварийный люк и приземляется на парашю­те в лесу.

С подошедшего самолета Ан-22 СА. Горбик получает ориентиро­вочную скорость — 450 км/ч. Для уменьшения посадочной скоро­сти командир подает команду на довыпуск закрылков. Из-за выпуска только внешних закрылков, дающих пикирующий момент, распо­лагаемого отклонения руля высоты в 13° (из-за так и оставшегося в крейсерском положении передаточного коэффициента) при пол­ном отклонении штурвала «на себя» оказалось недостаточно для вы­равнивания траектории полета и приземления в намеченном месте.

Непредвиденное снижение самолета привело к столкновению с деревьями. Самолет начал разрушаться, столкнулся с землей и за­горелся. Погибли: командир С.А. Горбик, второй пилот В.А. Подсуха, штурман В.Ф. Солошенко, бортрадист А.И. Крючек, бортинжене­ры М.М. Трошин и ЮА. Дмитриев, ведущие инженеры С.В. Бабин и Ю.А. Педченко.

 

В.И. Терский, летчик-испытатель

КОММЕНТАРИЙ ВЕДУЩЕГО ЛЕТЧИКА-ИСПЫТАТЕЛЯ

А теперь немного о «новой» методике испытаний, в соответствии с которой было написано задание на испытательный полет экипажу С А. Горбика, закончившийся трагедией осенью 1992 года. Не буду разбирать элементы этого задания, скажу только одно — 99,9% не­маневренных самолетов не выдержат по прочности режимов по­добного задания.

Уверен, что даже конструктор истребителя не разрешит выход своего самолета на предельно допустимую скорость с полностью отклоненным рулем направления по простой причине — при сколь­жении реальная скорость искажается и может оказаться меньше или что хуже, больше заданной, что запрещено для всех типов самолетов на всех этапах летных испытаний. Горбику предписывалось: с откло­ненным рулем направления выполнить разгон без крена и достичь предельной скорости и числа М, при котором начнется обратная ре­акция по крену, т.е. полет должен выполняться со скольжением, кото­рое усиливалось разворотом самолета в горизонтальной плоскости.

В свое время мною выполнялись полеты с достижением предель­ных скоростей на Ан-22, Ан-28, Ан-72, Ан-124, и у нас в заданиях строго оговаривалось предупреждение, запрещавшее превышение предельной скорости. Ее нужно было достичь в прямолинейном по­лете без крена и скольжения, зафиксировать и опробовать управляемость в пределах 1 /4 расхода рулей.

Какую скорость достиг С.А. Горбик, никто не смог бы сказать даже при нормальном исходе полета, т.к. она искажалась вследствие скольжения и могла значительно отличаться от действительной. Из летной практики — при скольжении на средних скоростях поправ­ка может составить 10-25 км/ч в зависимости от угла скольжения. С неизвестной для экипажа поправкой к скорости, достигать ее пре­дельное значение недопустимо и очень опасно.

Что касается задачи достижения критического значения числа М, при котором наступает обратная реакция самолета по крену на отклонение руля направления, то:

такая скорость недостижима на высоте выполнения задания 6000 метров, т.к для этого нужно было бы превысить предельную приборную скорость на 100 км/ч;

самое главное — значение числа М, при котором наступает обратная реакция по крену на отклонение руля направления, опре­делено еще в 1983 году, и никаких уточнений в этой части не тре­бовалось, т.к. конструкция крыла осталась неизменной. Выполнял я этот режим на высоте 12000 метров со снижением до 10000 метров, периодически отклоняя руль направления на небольшой угол.

Мы в процессе испытаний Ан-124 «проходили» сильную тряску (опасного уровня) при достижении предель­ных углов атаки на больших числах М и могли отличить предсрыв ную тряску от любой другой, например, бафтинга. Отказ барометрических приборов при испытании самолета в условиях обледенения. У меня на Ан-124 в акватории Баренцева моря, у Ю.Н. Кетова на Ан-22 над Охотским морем. В обоих случаях скорость определялась с достаточной точностью, используя доплеровский измеритель скорости.

Непрерывные звуковой и световой сигналы «Критический ре­жим», вызванные нарушением обтекания из-за разрушенной но­совой части самолета, оказывали отрицательное психологическое воздействие и мешали внешней и внутренней радиосвязи (невозможность отключения этих сигналов — недостаток). В нашей прак­тике был случай ложного срабатывания сигнала «Критический режим» из-за короткого замыкания в электронном блоке, формиру­ющем этот сигнал. Выключив систему полностью, мы избавились от дыма и непрерывного ложного сигнала.

Никто не может быть уверен в том, что, преодолев перечислен­ные выше страхи, какой-то другой летчик смог бы благополучно за­вершить полет, т.к. никто не знает уровня тряски самой кабины, а он мог быть таким высоким, что не позволял считывать информацию с приборов и сигнализаторов и исключал возможность достаточно точного пилотирования.

По моему мнению, первопричина катастрофы — неразумное задание.

Командир не смог определить в процессе разгона скорости гра­ницу опасности и прекратить режим. Это был зачетный полет про­граммы сертификации, выполняемой в высоком темпе. Командир до этого не проводил подобных работ ни на Ан-22,ни на Ан-124. Полная замена экипажа и ведущих специалистов, проводивших за­водские и Государственные испытания Ан-124 по военным нормам, образовала разрыв в использовании накопленного опыта — этот шаг был более чем легкомысленным при выполнении такой слож­ной работы.