Этот день в авиации. 27 января

1905 - Родился Иван Семёнович Полбин — советский военачальник, гвардии генерал-майор авиации (25 октября 1943 года). Дважды Герой Советского Союза (23 ноября 1942 года и 6 апреля 1945 года, посмертно).

В авиации с 1931 г. На Халхин-Голе командовал полком. Участник Великой Отечественной войны с июня 1941 г. Командовал 150 бап, 301 бад, 1 (2 гв., 6 гв.) бак. 10 февраля 1945 года командующий 2-й воздушной армией С. А. Красовский представил гвардии генерал-майора авиации И. С. Полбина к званию дважды Героя Советского Союза за совершенные 157 боевых вылетов, лично сбитые 2 немецких истребителя, за отличное руководство боевыми действиями корпуса. На следующий день, 11 февраля 1945 года генерал-майор авиации Иван Семёнович Полбин погиб в небе над городом-крепостью Бреслау, совершая свой 158-й боевой вылет. Вместе с Полбиным погиб штурман подполковник М. К. Зарукин, а стрелок-радист старшина В. А. Орлов выбросился на парашюте, после чего попал в плен, но вскоре был освобождён...

Навечно зачислен в списки бомбардировочного полка. Село Ртищево-Каменка Ульяновской области, в котором он родился, переименовано в Полбино. Имя Полбина присвоено Оренбургскому ВВАУЛ.

1915 - Состоялся первый полёт торпедоносца Сопвич Tип 860 «Sopwith Type 860» (двигатель - Sunbeam 225л.с. (позже получивший название Mohawk), с торпедой. Но до боевых пусков торпеды не дошло. Непродолжительное время самолёты состояли на вооружение эскадрильи на базе RNAS в Grain.

1917 - Цельнометаллический истребитель-моноплан «Юнкерс.J-1», с двигателем Benz в 200 л.с. совершил несколько подскоков на аэродроме в Adlershof. Пилотировал самолёт Арвид фон Шмитт, специально откомандированный к Юнкерсу для проведения испытаний, ещё одним испытателем был унтер-офицер Вандлер. Первоначально на самолёте не была установлена броня, а её "роль" выполняла фанера. На следующий день, машина была передана военному испытательному полигону в Doberitz где Шмидт выполнял первый полёт. При 20-см снежном покрове взлётная дистанция составила 200 метров при встречном ветре. Самолёт достиг высоты 250 метров и скорости 145 км/ч. Несмотря на отсутствие брони в первом полёте "не всё было гладко". Хвост оказался очень тяжёлым, и только максимальное отклонение ручки позволило пилоту поднять машину в воздух. При первых полётах присутствовал лейтенант Маделунг, которого военное ведомство послало "военпредом" в Дессау, чтобы на месте контролировать процесс создания машины и убедиться, что её конструкция соответствует представлениям заказчика. Это был второй цельнометаллический самолёт (после "Антуанетт" Левассора в 1911 году) и первый летающий.

1927 - Совершил полёт первый прототип Douglas XT2D-1 в варианте сухопутного самолёта. Вскоре после этого его звёздообразные двигатели Wright P-2 мощностью 500 л.с. были заменены на Wright R-1750, аналогично были переоснащены два других опытных самолёта. Впоследствии было продано 9 экземпляров серийного самолёта T2D-1.

1929 - Cостоялся первый полёт прототипа Saunders-Roe A.10 (получившего заводской бортовой номер L2). А.10 строился долго, с внесением постоянных модификаций по ходу работ. После прохождения недолгих заводских испытаний, самолёт был передан в исследовательский центр A&AEE, где ему присвоили регистрационный номер K1949. В ходе испытаний самолёт показал себя весьма капризным в управлении, а самое главное - его лётные характеристики не дотягивали до уровня лидеров проводившегося конкурса - Fairey Firefly, Westland Wizard и Hawker Hornet. По завершению испытаний Saunders-Roe A.10 был возвращен фирме, где использовался до 1933 года в роли экспериментального.

1931 - Начало перелёта Фабио Бруновича Фариха и В.Б.Цыганова на У-2 Красноярск-Дудинка и обратно. До 11 марта У-2 пролетел 4392 км за 35 ч лётного времени — первый дальний перелёт лёгкого самолёта в Сибири.

1937 - ЦИК постановил: 1) установить должность зам Наркома обороны по ВВС (он же начальник ВВС РККА); 2) утвердить на этой должности Начальника ВВС командарма 2-го ранга Якова Ивановича Алксниса.

1937 - Родился Леонид Николаевич Чесноков — лётчик-испытатель 4-го класса (1967), капитан.

1937 - Состоялся первый полёт ближнего бомбардировщика ББ-1 — прототипа серийного самолёта Су-2.

1938 - "Амторг" оформил договор на приобретение опытного образца американской лодки "Мартин". Самолёт погрузили на пароход "Сауслюр", отправившийся в Ленинград. У нас её собирались использовать совсем не по назначению. Трансокеанский пассажирский лайнер "Мартин 156" в Советском Союзе собирались превратить в самолёт большого радиуса действия для военно-морской авиации, "океанский бомбардировщик", как писали в документах того времени. Предпосылками для такой трансформации можно было считать значительную дальность полёта, большую грузоподъёмность и хорошую мореходность машины. "Мартин 156" прибыл в Ленинград, где его собрали. Оттуда в июле 1938 г. лодка перелетела под Москву, на Химкинское водохранилище. Поскольку ни военные, ни промышленность на самолёт уже не претендовали, то ГМ-156 отдали гражданской авиации. Там, как положено, сначала провели испытания. Организовал их НИИ ГВФ. Ведущим лётчиком был лётчик-испытатель Анатолий Вадимович Кржижевский. Вместе с ним летали Эдуард Иванович Шварц и В. Матвеев. Ведущим инженером являлся сначала Л.И. Израецкий, а с начала 1939 г. -Б.А. Андреев. Лодка, обозначенная в ГВФ ПС-30, прошла полную программу государственных испытаний. В 1938 г. на ней совершили 17 полётов, и в следующем году - ещё 39. В мае 1940 г. "в целях установления эпизодической связи между Хабаровском и Петропавловском на Камчатке..." ПС-30 передали Дальневосточному управлению (ДВУ) ГВФ. Самолёт привёл в Хабаровск экипаж, подготовленный в НИИ ГВФ. Он состоял из командира А.Н. Овечкина, второго пилота Н.М. Деркунского, механика М.В. Туликова и радиста А. Тульвинского. Машина несла бортовое обозначение "Л-2940". Всего за 1940 г. ПС-30 налетал на Дальнем Востоке 223 часа. Мог бы и больше, но на стоянке в Хабаровске на него наскочил проходивший по Амуру пароход.

 Сталину было передано письмо следующего содержания:
“При современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня, штурмовая авиация будет нести очень крупные потери. Наши штурмовики, как строящиеся в серии, так и опытные “ИВАНОВ” имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолётов: экипаж, мотор, маслосистема и бензосистема не защищены. Это может в сильной степени понизить наступательные способности нашей штурмовой авиации. Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика или иначе говоря — летающего танка, у которого все жизненные части забронированы.  Сознавая необходимость в таком самолёте, мною в течение нескольких месяцев велась работа над решением этой трудной проблемы, результатом которой явился проект бронированного самолёта-штурмовика... 
Задача создания бронированного самолёта исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело. С. В. Ильюшин”. 

1939 - Первый полёт прототипа Lockheed XP-38 Lightning на авиабазе March Field в Калифорнии. Пилотировал самолёт лётчик испытатель Бен Келси (Ben S.Kelsey) Использовался как истребитель дальнего сопровождения, штурмовик и разведывательный самолёт.

1940 - Родился Юрий Александрович Пронин — Заслуженный лётчик-испытатель СССР (16.08.1990), старший лейтенант запаса (1974).

1941 - Начальник НИИ ВВС Александр Иванович Филин подписал акт предварительных результатов государственных испытаний Пе-2.

1941 - Начало Госиспытаний истребителя МиГ-3. С 27 января по 26 февраля государственные испытания прошли два серийных самолёта МиГ-3 № 2107 и № 2115, выпущенные в декабре 1940 г.

1943 - Первый налёт американских самолётов B-17F на Германию (на Вильгельмсхафен) показал, что самолёт был практически беззащитен для лобовых атак вражеских истребителей.

B-17F (Flying Fortress B-17F) поступили на вооружение 8-й Воздушной армии США в Европе. Установленное на заводах бронирование также не защищало экипаж: из 27 фрагментов тяжёлых бронеплит и противозенитных экранов, ни один не защищал экипаж от лобовой атаки. Когда в лобовую часть следовало попадание из пулемёта или пушки, экипаж B-17F был беззащитен. Различные доработки в строю не смогли исправить ситуацию. Одним из направлений модификации было усиление носовой огневой мощи. Для этого в носовой части в полевых условиях были выполнены различные доработки. В имевшихся шести шаровых установках приспосабливались дополнительные 7,62 мм или 12,7 мм пулемёты, направленные или вперед или по сторонам. "Memphis Belle" (один из сохранившихся к настоящему времени B-17F) B-17F-10-BO (№ 41-24485), находившйся в составе 324-й бомбардировочной эскадрильи 91-й бомбардировочной группы, имеет четыре носовых пулемёта. Два пулемёта располагаются в гнездах в плексигласовой носовой части и два в окнах с левой и правой сторон носовой части.

1944 - Окончательное снятие блокады Ленинграда. Поражение немецких войск. День воинской славы России.

1946 - Родился Александр Васильевич Махалин — Заслуженный лётчик-испытатель РФ (19.10.1996),капитан.

1954 - Китайские МиГ-15 вблизи своей границы атаковали RB-45C-1 из состава 91 SRW. Самолёт получил серьёзные повреждения, но дотянул до аэродрома. Инцидент произошёл вследствие того, что после окончания войны в Корее RB-45C-1 продолжали выполнять разведывательные полёты вблизи территории КНДР, Китая и СССР, иногда залетая в их воздушное пространство, что приводило к военным инцидентам.

1954 - Катастрофа Ли-2 (СССР-Л4105), Армянская ССР, г. Кара-Даг, 12 км западнее Цахкашена, Армянской ОАГ ГВФ.
Экипаж 35 авиаэскадрильи произвел взлёт в а/п Ереван в 05:13 мск. Заданием на полёт было вертикальное зондирование атмосферы. Фактическая погода при вылете: облачность 5-9 баллов, слоисто-кучевая высотой 1 500 м, видимость 2 км, t=-2°С, штиль. Прогнозом погоды предусматривалась: облачность 5-9 баллов, слоисто-кучевая высотой 1000-1500 м, видимость 2-4 км с ухудшением до 1-2 км, дымка, ветер юго-западный 30-40 км/ч, в облаках обледенение. До высоты 3 000 м полёт выполнялся визуально. В 05:30 экипаж доложил: «высота 3 300 м, нижняя кромка расплывчатая, земля просматривается» На высоте 4000-5000 м полёт проходил между слоями облачности. В 06:05 экипаж доложил полёт на высоте 5 500 м сверх облаков и пролёт ДПРМ а/п Ереван с курсом 30°. В 06:10 экипаж ещё раз доложил пролёт ДПРМ и снижение с курсом 30° (по данным метеорографа, снижение началось в 06:07). В 06:14 экипаж доложил начало стандартного разворота с курсом 30° и снижение. После этого связь прервалась.Разрушенный самолёт обнаружен 28 января в снегу на восточном склоне горы Кара-Даг (3 231 м) в 60-70 м от её вершины в 39 км от аэропорта Еревана с истинным путевым углом 62°. Носовая часть фюзеляжа полностью разрушилась по 14-й шпангоут. По 30-му шпангоуту фюзеляж разломился на две части.Всего погибших - 6. Главная причина катастрофы – нарушение КВС инструкции по зондированию атмосферы в районе а/п Ереван в части снижения ниже установленной безопасной высоты 3 900 м без выхода на РНТ, а также ошибка, допущенная им в определении и учёте характера и скорости сноса самолёта ветром.

1955 - Впервые был успешно выполнен учебный пуск GAR-1 (управляемой ракеты "воздух-воздух" Хьюз ХААМ-2А, позднее получившей обозначение GAR-1 «Фалкон», а в 1963 году всем существующим ракетам GAR-1, 2, 3 и 4 был присвоен индекс AIM-4). Специально переоборудованный F-89D (на нём отрабатывали установку новой ракеты) сбил мишень QB-17 (беспилотная "летающая крепость"). Для эффективной стрельбы "Фалконами" использовалась более совершенная система управления огнём Е-9 (на первых вариантах F-89 стояла система Е-6), помогающая оператору попасть в цель. Самолёт нёс шесть GAR-1, размещённых по три на каждом контейнере с ракетами "Майти Маус". "Фалконы" располагались снаружи по окружности на специальных узлах подвески, при этом количество НУРСов в каждом контейнере сокращалось до 21. Самолёту,вооружённому новейшей управляемой ракетой "воздух-воздух" Хьюз GAR-1 "Фалкон",присвоили номер F-89H (N-138). Он был похож на F-89D, но имел двигатели большей мощности и контейнеры на концах крыла, приспособленные для переноски неуправляемых реактивных снарядов.

1959 - Первый полёт дальнего реактивного лайнера Convair 880. Самолёт оказался самым быстроходным пассажирским самолётом в то время (скорость 990 км/ч). Этот первоначальный вариант самолёта CV-880, известный под обозначением Model 22, был предназначен для использования на внутренних авиалиниях. В общих чертах Convair 880 (CV-880) был аналогичен самолёту Boeing 707 - низкоплан с углом стреловидности крыла 35 градусов, имеющий стреловидное хвостовое оперение, переднюю опору и две основные опоры с четырёхколесными тележками. Силовая установка состояла из четырёх турбореактивных двигателей General Electric CJ805-3 с тягой по 5080 кгс. Однако фюзеляж был меньшего диаметра, чем у серийного варианта самолёта Boeing 707, что позволяло разместить 88-110 пассажиров. Из-за сильной вибрации конструкции в 1959-60 годах произошло несколько катастроф. В таких условиях тягаться с Boeing 707 и DC-8 этот лайнер не смог. В 1961 г. появилась его улучшенная версия Convair 990. В том же году на испытаниях она почти достигла скорости звука - 0,97М.

1962 - Катастрофа самолёта Ан-10А СССР-11148 Ульяновской ШВЛП, Ульяновск.

В 18:15 экипаж произвел взлёт с МК=204°. Левое сиденье занимал КВС-слушатель, правое – КВС-инструктор. Доклада КВС об установке винтов на упоре не было. После уборки шасси и закрылков на высоте 140-150 м в районе БПРС до получения команды о первом развороте самолёт вошёл в правый разворот со снижением и столкнулся с землей с МК=254° на удалении от линии взлёта 1 090 м. Выжил штурман-слушатель, находившийся в момент катастрофы в хвостовой части (в третьем салоне).Всего погибших-13.

Вероятная причина катастрофы– отказ двигателя №4 с переходом винта на режим авторотации на высоте 140-150 м. Возникшая отрицательная тяга вызвала энергичное кренение и разворот с потерей высоты и уменьшением скорости. Автоматическое флюгирование воздушного винта не произошло, т.к., по-видимому, режим был установлен меньше 0,7 номинала в соответствии с КУЛП Ан-10. Выключение автофлюгера уменьшением режима работы двигателя на малой высоте поставило экипаж в очень тяжёлые условия.

1963 - Катастрофа Ли-2 (СССР-16194), Магаданская область, г. Туоннях, 53 км западнее-северо-западнее а/п Сеймчан, Магаданская ОАГ ГВФ, 63 ОАЭ. Эшелон полёта 2 700 м в данном районе не обеспечивал безопасный полёт. Относительная высота полёта на этом эшелоне с учётом перепада температур составляла 2 460 м. Фактическая погода на маршруте полёта с 06:00 до 06:15 была: облачность 10 баллов, слоисто-дождевая, высотой 600-1000 м, снег, метель, видимость 1-2 км, горы закрыты. Ветер на высоте полёта был 70° со скоростью 60-70 км/ч. Следуя на недопустимо малой истинной высоте над вершинами гор в облаках при наличии обледенения, самолёт попал в нисходящие воздушные потоки, потерял высоту и с МК=83° столкнулся с западным склоном г. Туоннях на высоте 1 820 м в 06:09 (14:09 местного времени). Самолёт обнаружен 31.01.1963. Всего погибших: - 4. Главная причина катастрофы - нарушение КВС требований НПП ГА-58, выразившееся в отклонении от установленной трассы полётов без соблюдения безопасной высоты в горной местности.

1965 - А-12 совершил длительный полёт со скоростью 3 Мах. Пилот Джим Истхэм, выполнил полёт на скорости М=3,1 в течение 1 ч 40 минут. А 10 февраля 1965 года - пять минут на М=3,23.

1966 - Первый полёт серийного самолета Ан-22 выпуска Ташкентского авиазавода.

1966 - На КАПО им. Сергея Петровича Горбунова завершена постройка первого серийного Ил-62.

1967 - Космос объявлен достоянием всего человечества. Подписаны международные соглашения: Договор о принципах деятельности государств по исследованию и использованию космического пространства, включая Луну и другие небесные тела, и Декларация о принципах деятельности государств в этой области.

1967 - Экипаж, который должен был совершить первый пилотируемый полёт по программе “Аполлон”, погиб во время пожара внутри космического корабля в Центре космических полетов им. Кеннеди. Вирджил Гриссом, Эдвард Уайт и Роджер Чаффи стали первыми космонавтами, погибшими в космическом корабле. На кораблях серии «Аполлон» использовалась атмосфера, состоящая из чистого кислорода при пониженном давлении. Её предпочли близкой к воздуху по составу кислородно-азотной газовой смеси, так как чистый кислород давал выигрыш по массе: из-за пониженного давления герметичная конструкция корабля становилась существенно легче, из-за простого состава среды упрощалась и облегчалась система жизнеобеспечения. Кроме того, упрощался и ускорялся выход в открытый космос. Во время полёта в вакууме рабочее давление в кабине составляло примерно 0,3 атм. Однако во время тренировок на земле и при подготовке к старту использовать пониженное давление внутри кабины было нельзя, так как корабль был рассчитан на избыточное давление изнутри, а не снаружи. Фактически, во время тренировки 27 января давление кислорода внутри корабля было даже выше атмосферного. Первоначально для тренировок и на старте предлагалось использовать кислородно-азотную смесь, но НАСА отклонило это предложение. Мотивировалось это тем, что для осуществления такого решения потребуется дополнительное оборудование и, кроме того, кабина может быть случайно заполнена азотом, что создаст опасность для астронавтов. У НАСА имелся большой опыт работы с кислородной атмосферой (она использовалась на кораблях «Меркурий» и «Джемини»), поэтому специалисты считали такое решение безопасным. Однако расследование, проведённое после катастрофы, показало, что некоторые материалы (в частности, застёжки-липучки), вполне безопасные в обычном воздухе или в кислородной атмосфере при пониженном давлении, становятся крайне пожароопасными при большом давлении кислорода. Непосредственной причиной возгорания, вероятно, послужила искра или короткое замыкание в электропроводке. Комиссия, проводившая расследование, выявила несколько потенциально опасных мест в конструкции корабля. После возгорания огонь распространялся очень быстро и повредил скафандры астронавтов. Сложная конструкция люка и его замков не позволила экипажу при сложившихся обстоятельствах спешно открыть люк изнутри. Комиссия установила, что астронавты погибли от отравления продуктами горения через 14 секунд после начала пожара.

1970 - Начата разработки первого отечественного двухконтурного форсажного двигателя Д-30Ф6 для истребителя-перехватчика МиГ-31.

1975 - В НПП «Аэросила» создан воздушный винт АВ-24 АН для Ан-28 с ТВД-10.

1976 - в Советском Союзе вышло постановление ЦК КПСС и СМ СССР №132-51 "О создании многоразовой ракетно-космической системы МКС "Буран".

1977 - Выполнен первый вылет на прототипе МиГ-25БМ (№2047, бортовой № 47), лётчик-испытатель Адольф Петрович Щелкунов. Самолёт проходил государственные испытания в 1977-1980 годах. МиГ-25БМ (изд.02М, изд.66) - одноместный сверхзвуковой самолёт прорыва ПВО противника с радиоэлектронным и огневым подавлением средств ПВО.

На самолёт МиГ-25БМ установлен противорадиолокационный радиоэлектронный комплекс "Ягуар" в составе аппаратуры целеуказания головкам самонаведения противорадиолокационных ракет "Сыч", станции радиотехнической разведки "Береза-Л" и станций активных помех "Сирень-1Д-ОЖ" и "Лютик". Основное вооружение самолёта - четыре противорадиолокационных ракеты Х-58, вместе с тем сохранена возможность подвески авиабомб по типу МиГ-25РБ. В 1981 году прошёл государственные испытания с четырьмя ракетами Х-58У. Самолёт оснащён более совершенным навигационным оборудованием. Элементы комплекса оборудования МиГ-25БМ проходили в 1974-1976 гг. испытания на самолётах МиГ-25РБ № 303 и 401. Самолёты МиГ-25БМ строились серийно в Горьком в 1982-1985 годах, всего выпущено 40 экземпляров.  Внешне МиГ-25БМ отличается от других ваpиантов фоpмой удлиненного на 0,72 м носового pадиопpозpачного обтекателя и его цветом - темно-сеpым или зеленым, а также наличием антенны аппаратуры РЭБ и типом балочных держателей.

1985 - В Советском Союзе вышло Постановление СМ СССР о разработке многоразового пилотируемого космического корабля "Заря" (изделие 14Ф70).

22 декабря 1986 года Военно-промышленная комиссия Совета Министров СССР приняла решение о выпуске эскизного проекта многоразового многоцелевого корабля "Заря". Корабль должен был создаваться в два этапа: на первом этапе должен был разрабатываться базовый многоразовый пилотируемый транспортный корабль, на втором - его модификации для решения специальных задач в автономных и совместных с другими космическими аппаратами полётах в широком диапазоне высот и наклонений (до 97º) орбит. Эскизный проект базового корабля был выпущен в I квартале 1987 года и защищен на НТС Минобщемаша. По полученным замечаниям проект был откорректирован и в мае 1988 года представлен совместному заседанию НТС МОМ и ГУКОС, принявшему решение о ведении дальнейших работ.

Корабль "Заря" создавался с учетом возможностей новой, более совершенной ракеты-носителя "Зенит", предназначенной для выведения как автоматических, так и пилотируемых космических аппаратов. Головным разработчиком РН "Зенит" было КБ "Южное" (Владимир Фёдорович Уткин). Базовый многоразовый корабль "Заря" был предназначен для:

- доставки экипажей численностью 2-8 человек и полезных грузов на постоянно-действующую орбитальную станцию типа "Мир" и возвращения их на Землю;
- дежурства на станции для обеспечения возвращения её экипажа на Землю в нужный момент (допустимая длительность полёта корабля - не менее 195 суток, в последующем - до 270 суток);
- доставки и возвращения грузов в беспилотном варианте;
- проведения операций по спасению экипажей пилотируемых объектов станции типа "Мир" и орбитального корабля "Буран";
- решения отдельных задач в автономных полётах в интересах Министерства обороны и Академии наук СССР;
- использования конструкции и систем корабля для решения целевых задач на втором этапе с учётом его дооснащения специальным оборудованием и аппаратурой.

В январе 1989 года работы по теме "Заря" были прекращены в связи с недостаточностью финансирования. К этому времени был завершён выпуск основной конструкторской документации в НПО "Энергия" и смежных организациях.

В 1995-96 гг. РКК "Энергия" совместно с Rockwell International и Центром имени Хруничева предложила на базе "Зари" проект восьмиместного корабля-спасателя для космической станции "Альфа". Рассматривался восьмиместный  корабль (2 члена экипажа плюс пассажиры), доставляемый на станцию "Шаттлом", находящийся на ней в течение 5 лет в постоянной готовности к спуску и имеющий следующие характеристики: масса корабля 12,5 т, масса спускаемого аппарата с экипажем 8 т, диаметр спускаемого аппарата 3,7 м и длина корабля 7,2 м. В июне 1996 года НАСА приняло решение - на этапе развертывания международной станции "Альфа" в качестве корабля-спасателя использовать трёхместный модифицированный корабль "Союз ТМ", работы по которому были развернуты в июле 1996 года. Однако впоследствии, когда проект "Альфы" "перерос" в проект Международной космической станции (МКС), и это решение было пересмотрено американской стороной в пользу космического корабля CRV, который должен был создаваться на базе Х-38.
В итоге специализированный корабль-спасатель так и не был создан - из-за численности постоянного экипажа 2 человека, оставшейся после проблем с полётами "Шаттлов", с этой функцией прекрасно справляется штатный "Союз-ТМА".

1986 - Образовано ОАО "Московский НИИ "АГАТ". МНИИ ”Агат” образован в составе НПО ”Фазотрон” Минрадиопрома СССР.

1990 - Решением ВПК № 31 ТАНТК получил задачу в кратчайшие сроки разработать и построить поисково-спасательный самолёт-амфибию А-42 (изделие "ВПС"), для проведения спасательных операций в ближней и средней зонах морей и океанов, прилегающих к территории СССР. Тем же заданием предусматривалось создание патрульного варианта - А-44 (изделие "ВПР").

1992 - Катастрофа Ми-6 близ а/д Тайбола, Мурманская область.

Выполняя стандартный разворот вне установленной схемы ночью, вертолёт столкнулся со скалистой, покрытой глубоким снегом вершиной г. Юкспор (956 м) и полностью разрушился. Двое выживших членов экипажа спасены через три дня. Погибли 8 человек экипажа...

2001 - Авария самолёта Ан-70, аэродром Омск. 
Самолёт Ан-70 (UR-NTK), принадлежащий киевскому АНТК им.Антонова, потерпел аварию под Омском во время проведения испытательного полёта в условиях низких температур. Из-за отказа двух двигателей сразу после взлёта самолёт с высоты 15-20 метров рухнул в нескольких сотнях метров от взлётной полосы. Благодаря мастерству членов экипажа, сумевших в считанные секунды перевести самолёт в режим планирования и мягкой посадки на снежное поле, пострадали только 4 человека из 32 находившихся на борту.  
После заправки 38 т керосина и необходимой предполётной подготовки, утром 27 января экипаж во главе с лётчиком-испытателем Виталием Яковлевичем Горовенко начал взлёт. И вдруг... Сначала сработала сигнализация об отказе правого внутреннего двигателя, через 20-30 сек. остановился левый крайний двигатель. Самолёт к этому моменту успел набрать 40 м высоты и едва "вышел" за пределы ВПП. В этой ситуации экипажу не оставалось ничего другого, как посадить машину прямо перед собой, благо, что под крылом было заснеженное поле, а прошедшей зимой в Омске осадков выпало в 2, 5 раза больше обычного. Можно сказать, повезло. 
В результате посадки "на брюхо" удалось избежать взрыва топлива, никто из 33 человек, находившихся на борту, не погиб. Только четверо сотрудников испытательной бригады получили ранения разной степени тяжести, двоих из них доставили в омскую больницу. Самолёту повезло меньше. Он получил значительные повреждения: фюзеляж, за центропланом образовалась большая трещина, его нижняя поверхность серьёзно деформировалась, повредилась консоль крыла и винтовентиляторы двигателей. 
В тот же день к расследованию причин лётного происшествия приступила комиссия под председательством начальника Управления программ развития гражданской авиационной техники "Росавиакосмоса" Валерия Ивановича Воскобойникова. В состав комиссии вошли специалисты 129-го Государственного лётно-испытательного центра МО РФ, ведущих отраслевых НИИ ! - ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ, ГосНИИ ГА, представители основных фирм - разработчиков самолёта, его силовой установки, бортовых систем и оборудования. Из Киева прибыли 55 специалистов АНТК "Антонов" во главе с генеральным конструктором Петром Балабуевым. 
Основных версий было три: неисправность двигателей, кристаллизация топлива и умышленные действия, которые привели к катастрофе. Казалось, что на самолёте, гордости и надежде украинского авиапрома (которая обошлась АНТК в 80 млн. долл.) поставлен жирный крест.