"Звездный путь «Прогресса»" История авиазавода №1, будущего ОАО «РКЦ «Прогресс» Часть 2

За свою долгую трудовую жизнь ОАО «РКЦ «Прогресс», бывший авиазавод № 1 имени Сталина, несколько раз менял свое название, а также профиль выпускаемой продукции. Почти всю более чем вековую историю он верно служил авиации, космонавтике и защите своего Отечества. Воспитал не одно поколение талантливых конструкторов, ученых, инженеров.

Был кузницей кадров для многих предприятий отечественного аэрокосмического машиностроения. Таким он остается и сейчас. Продолжаем публикацию книги Б.В.Белякова.

Начало  http://aviator.guru/blog/43980240149/Zvezdnyiy-put-i-sekretyi-%C2%ABProgressa%C2%BB

Первые крылья Советов

22 декабря 1919 года в соответствии с п. 1171 протокола Президиума ВСНХ 10 предприятий Главкоавиа были переданы в Совет военной промышленности (Промсовет) при Чрезвычайном уполномоченном Совета Рабоче-Крестьянской обороны по снабженнию Красной Армии и флота (Чусоснабарм). Бывший «Дукс», с 1919 года ставший ГАЗ № 1 также был передан в Промсовет. Позже, в октябре 1927 года, он стал просто заводом № 1, включен в состав оборонных отраслей и был засекречен.

19.02.1919 г. – Завод передан бывшим правлением завода «Дукс» коллегиальному заводоуправлению и получил наименование «Государственный авиационный завод» № 1. Первым директором был избран рабочий Синицын Фёдор Андреевич.

Но еще раньше, 30 сентября 1918 года Красный воздушный флот заказал «Дуксу» 70 самолетов DH.4. Это были машины, спроектированные английским авиаконструктором Джеффри Де Хевилендом и хорошо зарекомендовавшие себя в годы Первой мировой войны. Чертежи и лицензию на DH.4 привезло в Россию военное ведомство еще в августе 1917 года. Заводу дали задание выпустить первую машину в середине 1919 года, а весь заказ выполнить к маю 1920 года. Но английских моторов Сиддли «Пума» не было, а были итальянские ФИАТ А-12, и самолет надо было переделывать под них.

 

Руководил переделкой и проектированием новой машины Н.Н.Поликарпов, окончивший в 1916 году Петербургский политехнический институт. Его в нашей стране хорошо знают по легендарным учебным У-2, выпущенным в 1928 году, которые еще называли «небесными тихоходами», этажерками, кукурузниками. Но в 1918 году Николай Николаевич еще только постигал азы конструирования. В его техбюро было всего 4 инженера и 10 чертежников. Завод не имел денег на самое необходимое. Для изготовления чертежей использовалась газетная бумага, а карандаши были плотницкими. Чертежи нередко использовались для завертывания селедки и продовольственных пайков. Но все это не помешало в 1922 году громко переименовать техбюро в конструкторский отдел и начать создание собственных самолетов.

1923 г. Созданное по инициативе В.И.Ленина общество друзей воздушного флота (ОДВФ) взяло шефство над заводом «Дукс» и ходатайствовало о переименовании Государственного авиационного завода № 1 в Государственный авиационный завод № 1 имени ОДВФ. Для завода ОДВФ выделил около 100 000 рублей на бытовые нужды рабочих, 40 000 - на аэродинамическую лабораторию, 150 000 - на клуб. ОДВФ помогло и в организации опытного производства, а также металлургического цеха. Как результат - к концу 1923 года были построены 9 машин Р-1.

Первый видоизмененный DH.4, который стали именовать как Р-1 (разведчик-первый), после многочисленных доработок поднял в небо летчик Горшков 2 июня 1920 года. Через полмесяца обкатали еще один. Но лишь к середине 1924 года было собрано 60 таких самолетов. Их выпускали до 1928 года.

Потом были Р-2 и Р-3. Последний сделали цельнометаллическим, но по летным характеристикам он мало отличался от предыдущих. А усовершенствованный Р-4 и вовсе получился перетяжеленным и в серию не пошел.

И вот решено было строить свой собственный самолет-разведчик, который бы в случае необходимости мог иметь пулемет, запас бомб, получил бы хорошую скорость и дальность полета. Поликарпов предложил два варианта такой машины, и научный комитет управления ВВС утвердил многоцелевой рабочий полутораплан Р-5. Размах его крыльев 15,5 м, длина 10,5 м, полётный вес - 3,4 т: скорость - 244 км/час, потолок - 6,4 км., дальность - 800 км. число мест - 2, бомбовая нагрузка - 350 кг.
Этот самолет строился одновременно на двух заводах: № 25 и № 1, на последнем готовились чертежи для серии. Машину решено было оснастить двигателем BMW-6 мощностью 600 л.с., купленным по лицензии в Германии.

Испытания Р-5 начались 19 сентября 1928 года. Летчик Михаил Громов отметил простоту пилотирования, устойчивость, маневренность машины. Она легко выполняла крутые виражи, мертвые петли и перевороты. При нагрузке 860 кг самолет взлетал со стометрового разбега. Правда для посадки ему требовалось 300 метров, но установка тормозов решила эту проблему. Испытания завершились в июле 1929 года беспосадочным перелетом из Москвы в Севастополь. 1500 километров Р-5 пролетел за 6 часов. В том же году завод стал называться Государственным авиазаводом № 1 имени Осоавиахима.

13.03.1925 г. – ОДВФ и Доброхим были объединены в единое общество «Авиахим». Было изменено и наименование завода. С этого времени он стал называться Государственным авиационным заводом № 1 имени Авиахима.

1930 год был годом триумфа Р-5. Было построено 30 таких машин. Они оснащались пулеметами ДА. Под крыльями на держателях несли до 12 двухпудовых (32 кг) бомб. Могли с помощью «кошки» поднимать донесения с земли. Еще 5 самолетов были оборудованы для дальних перелетов. Вместо военного снаряжения они имели дополнительные баки для топлива, что позволяло значительно дольше находиться в воздухе. И в сентябре 1930 года звено из трех Р-5 совершило «Большой восточный перелет» по маршруту Москва-Севастополь-Анкара-Тбилиси-Тегеран-Термез-Кабул-Ташкент-Оренбург-Москва. Перелет протяженностью 10500 км прошел настолько успешно, что завод № 1 получил заказ на постройку трех Р-5 для участия в подобном конкурсе европейских стран. И в мае 1931 года наши самолеты получили высокую оценку в Европе.

В 1929 году в соответствии с первым пятилетним планом заводу № 1 дали задание в 3.3 раза увеличить производство самолетов, доведя их производство до 1000 в год. В мае 1931 года, закончив производство истребителей И-5 и И-7, завод № 1 полностью перешел на выпуск Р-5. Так требовали ВВС страны, где был разработан план перевооружения военно-воздушных сил. Было решено создать 12 бомбардировочных эскадрилий из самолетов Р-5. В общей сложности в 1931 году было построено 336 таких машин, большую часть которых дал завод № 1. А всего за первую пятилетку завод построил 6240 самолетов. За успешное выполнение планов 150 тружеников предприятия во главе с директором Ф.П.Муратовым получили правительственные награды и Почетные Грамоты.

В 1932 году было выпущено уже 884 экземпляра Р-5. На этих машинах появилось окно в днище для более точного наведения на цель. Бомбовая нагрузка возросла до 500 кг, на некоторых экземплярах устанавливалась радиостанция 14СК, началось оснащение Р-5 отечественными двигателями М-34.

В 1933 году завод № 1 выпустил 1572 самолета Р-5, в том числе несколько пассажирских «лимузинов» с прозрачным фонарем и креслами, установленными напротив друг друга как в одноименных автомобилях. А еще заводу был поручен выпуск морских разведчиков – самолетов Р-5а с поплавками. Полетный вес такого самолета составил 3294 кг, скорость 209 км/ч, потолок 4500 м, а дальность 800 км. В общей сложности завод выпустил 111 экземпляров таких машин. На сборке самолетов и агрегатов к ним впервые в авиационной промышленности были внедрены поточные линии, что значительно ускорило производство продукции.

В 1935 году самолет Р-5 стал называться ССС (скоростной, скороподъемный, скорострельный). Его скорость возросла за счет обтекателя на 30 км/ч. В то время на заводе не раз бывали и выступали на собраниях руководители партии и правительства, в том числе И. Сталин, М.Калинин, К.Ворошилов.

Построенные на заводе самолеты Р-5 использовались в санитарной авиации, в геологоразведке, аэрофотосъемке. Но особую известность они обрели на службе в полярной авиации. Началась эта служба со спасения экипажа парохода Челюскин».

2 августа 1933 года построенный в Дании пароход «Челюскин» вышел из Мурманска во Владивосток для отработки схемы доставки грузов по Северному морскому пути. Руководил экспедицией член-корреспондент АН СССР О.Ю.Шмидт. Капитаном был опытный полярник В.И.Воронин. 23 сентября пароход попал в ледовую блокаду в Чукотском море. С экипажем на борту 112 человек он дрейфовал пять месяцев. Но 13 февраля 1933 года он был раздавлен льдами. Предвидя такой исход, экипаж «Челюскина» успел выгрузить на лед вещи, продукты, доски из которых были построены бараки и стал готовиться к эвакуации на берег.

Спасать терпящих бедствие вылетели на самолетах Р-5 летчики Василий Молоков, Николай Каманин, Михаил Водопьянов, а также Анатолий Ляпидевский и Маврикий Слепнев на самолете «Консайлидейтед-Флейстер» и Иван Доронин на «Юнкерсе». За 24 рейса они перевезли со льдины в чукотское стойбище Ванкарем весь экипаж «Челюскина». Участникам этой экспедиции была устроена торжественная встреча в Москве, а все летчики стали первыми Героями Советского Союза.

Более 100 городов страны, как и Самара, имеют улицы и площади Челюскинцев. Очень жаль, что лишь немногие россияне знают о самолетах Р-5, на которых были спасены отважные исследователи Северного морского пути.

Но после челюскинской эпопеи началось бурное развитие полярной авиации. Самолеты Р-5 стали оборудовать как «лимузины» закрытыми кабинами, в которые стали подводить тепло от моторов. На машины устанавливали дополнительные баки для горючего, грузовые контейнеры, радиостанции и другое оборудование. Такие самолеты получили название ЛП-5.

Первый полярный перелет был предпринят 1 марта 1935 года. На двух ЛП-5 из Москвы к мысу Шмидта вылетели летчики Водопьянов и Линдель. Из-за плохих погодных условий они добирались до цели около месяца, но все же долетели до зимовки на мысе Шмидта и благополучно вернулись обратно. Потом были полеты на землю Франца-Иосифа, изучение подступов к Северному полюсу, разведка ледовой обстановки в Баренцовом море и другие полярные рейсы. Новые самолеты получили название АРК-5 (Арктика-5). Они укомплектовывались радиостанцией, лыжами, запасными воздушными винтами, палатками, резиновыми лодками, запасом продовольствия и прочим необходимым. Можно с гордостью сказать, что наш самолет Р-5 был родоначальником полярной авиации.

Истребители

Параллельно с разведчиками завод № 1 выпускал и истребители отечественной конструкции. Первый из них создавался весной 1923 года, можно сказать, на голом энтузиазме. Его разрабатывали и собирали конструктор Николай Поликарпов и зав. производством ГАЗ № 1 Иван Косткин. В это время Поликарпова перевели в конструкторский отдел Главного управления объединенных авиационных заводов, где он готовил тактико-технические требования для российских самолетов. А техническим директором и начальником КБ завода назначили более опытного Д.П.Григоровича. Но Поликарпов был так увлечен созданием своего первого ястребка, что после работы в Главкоавиа шел в подготовительное производство ГАЗ № 1, которое подчинялось Косткину, и они вместе с такими же энтузиастами, как сами, порой ночами, собирали свой первый истребитель И-1.

Его изготовили буквально за два месяца. Это был моноплан с низкорасположенным свободнонесущим крылом. Фюзеляж имел фанерную обшивку, а крыло и оперение – полотняную. Двигатель «Либерти» имел мощность 400 л.с., и потому самолет имел еще обозначение ИЛ-400.

В начале августа 1923 года летчик Константин Арцеулов приступил к испытаниям И-1. Но во время пробежек по аэродрому самолет никак не мог оторвать хвост от земли. Поняв, что центровка нарушена, конструкторы сместили шасси назад, затем переставили стабилизатор на крайний отрицательный угол. 15 августа Арцеулову удалось оторвать самолет от земли, но к ужасу всех присутствующих, он круто пошел вверх, никак не подчиняясь летчику-испытателю. Арцеулову пришлось выключить мотор, и машина рухнула на землю, развалившись на куски. Но летчик остался жив, его увезли в больницу залечивать раны.

Конечно, модель нового самолета надо было бы сначала обкатать в аэродинамической трубе МВТУ. Но тогда у ГАЗ № 1 и ЦАГИ отношения были натянутыми. Испытания провели лишь после аварии. Продувка подтвердила неизбежность катастрофы первого И-1. Конструкторская группа приступила к постройке второго экземпляра истребителя. У него обшивка была из дюралевого гофра, из металла были сделаны и нервюры. И весь ястребок строился с расчетом на дальнейшую металлизацию. Кабину пилота сдвинули вперед на 300 мм. Новый радиатор сделали более обтекаемым. И поправившийся после аварии Арцеулов 18 мая 1924 года снова приступил к испытаниям.

На этот раз ястребок уверенно поднялся в небо. Он показал максимальную скорость 263 км/ч, практический потолок 7400 метров и продолжительность полета 2,5 часа. На новом самолете летчики Михаил Громов, Александр Жуков, Аркадий Екатов совершили 25 полетов, Все они отмечали, что машина легка в управлении и очень послушна. Военные летчики помогли доработать самолет, установить и испытать два пулемета «Виккерс» и дали заключение, что машина отвечает всем требованиям современных истребителей.

Третий доработанный экземпляр И-1 стал эталонным для серийной постройки, но в крупную серию так и не пошел. Его подвела катастрофа двухместного истребителя 2И-Н1, у которого порвалась обшивка крыла и оно разрушилось. Погибли шеф-пилот Филиппов и хронометрист Михайлов. Причиной признали устаревшую технологию склейки крыльев, их малую прочность. А так как все крылья на заводе клеились по единой методике, применявшейся еще на старых тихоходных машинах, Авиатрест усомнился в прочности крыла И-1 и опытные ястребки вернули на завод. А позже Научно-технический комитет ВВС признал нецелесообразной доводку И-1. Так на качестве производства крыльев погорели, не пошли в серию две конструкции истребителей Н.Поликарпова. С третьей было не намного лучше.

Полутораплан И-3 был миниатюрной, мягкой и чуткой машиной. «Он легко выполнял все сложные фигуры пилотажа: штопор, бочку, мертвую петлю, иммельман» - так описывал полеты на И-3 летчик-испытатель Дмитрий Кудышов. Самолет развивал в небе скорость 280 км/ч, имел полезную нагрузку до 400 кг, достигал потолка 7000 метров. Другой известный полярный и боевой летчик Эндель Пусэп при испытаниях И-3 в Оренбургской авиашколе в первом же полете выполнил все пилотажные фигуры, но при заходе на «мертвую петлю» влетел в облака и задержался с выводом. Он вышел из облаков на опасной для этого самолета скорости 400 км/ч, но запас прочности, заложенный конструкторами, помог выполнить незапланированное испытание.

И-3 вполне мог стать первым полноценным советским истребителем и выполнять все поставленные перед такими машинами задачи. Но ему тоже не повезло – на этот раз совсем не по техническим причинам. В 1929 году Н.Н.Поликарпова неожиданно арестовали органы ГПУ, обвинив его, как и многих других авиаконструкторов того времени, в связях с контрреволюционными организациями.

В Бутырской тюрьме Поликарпову предложили «искупить вину перед трудовым народом проектированием новых самолетов». И за создание истребителя ВТ-1ЦИ-5 в 1931 году его амнистировали. Но репутация самолета И-3 была безнадежно подорвана, и хотя к 1931 году их было построено около 400 экземпляров, вместо них заводу № 1 поручили строить лицензионную немецкую машину HD-37 под названием И-7, которая была ничуть не лучше И-3. А в мае 1931 года заместитель начальника ВВС РККА Яков Алкснис и вовсе не включил первый отечественный истребитель в список перевооружения авиации.

Модернизация завода

К началу 1931 года Авиационный завод № 1 имени Осоавиахима был огромным предприятием, включавшим в себя не только самолетостроение, но и велосипедное, колесное, радиаторное, приборостроительное и другие производства. Все это находилось на одной территории и сильно мешало выпуску основной продукции – аэропланов. С мая 1931 года началось перевооружение боевой авиации страны.

Предполагалось создать 12 легкобомбардировочных эскадрилий (по 30 самолетов) а также 9 разведывательных эскадрилий и 4 корпусных отряда, вооруженных самолетами Р-5. Для этого нужно было модернизировать завод № 1. Из него исключили велосипедное, колесное, радиаторное, приборостроительное производства. Все эти цеха стали самостоятельными предприятиями.

Самолетостроительный завод получил новую территорию около центрального аэродрома, где было возведено несколько новых корпусов. В них разместились столярный, малярный, обойный и сборочный цеха и вновь созданный фюзеляжно-сварочный цех, а также экспедиция, тир и летно-испытательная станция. На старой территории остались отпочковавшиеся завод № 32 (вооружение, колеса, радиаторы) и металлургический завод № 34 (литье, прокатка специальных авиаматериалов).

На заводе № 1 началась большая реконструкция, рассчитанная на выпуск 5 000 самолетов в год, а также малая (промежуточная) реконструкция, позволявшая строить до 1200 самолетов, а при трехсменной работе - в полтора раза больше. Малая реконструкция предусматривала введение поточной системы производства, изготовление новых стапелей и различных приспособлений. Но строительство самолетов в мире так стремительно развивалось, а снабжение нашего завода, в том числе и моторами так отставало, что производственная программа в 1931 году менялась 4 раза. И выполнена была только по выпуску истребителей И-3 и И-7. Выпуск самолетов Р-5 и И-5 составил лишь 74 процента от планового. На завод была направлена партийная комиссия. Она составила акт, который сохранился и хорошо отражает положение дел не только в передовом авиационном производстве, но, пожалуй, и во всей экономике страны в целом.

Среди причин невыполнения плана были указаны неразбериха и лихорадка в изменениях программы. Неудовлетворительное по срокам и неполное поступление моторов. Пуск в серийное производство сырых конструкций самолетов, что вело к частому изменению чертежей и деталей. Например, по самолету И-5 за год было внесено 914 изменений, а по чертежам 270 000. Поставка недоброкачественных узлов, деталей и материалов. Однажды из всех цехов пришлось изъять 50 тысяч готовых деталей и все направить в лабораторию для испытания на прочность. Отмечен огромный перерасход материалов из-за непродуманного заказа размеров заготовок. А кроме того нерациональное использование мощностей цехов, высокий процент простоев (11 процентов от полной мощности). И в то же время большое количество сверхурочных работ (тоже 11 процентов от общего рабочего времени).

Велика была текучесть руководящего технического персонала. За год сменилось 4 начальника сборочного цеха, 3 - механического, 3 - слесарного и примерно столько же в отделах завода. Был отмечен высокий процент брака в инструментальном цехе.

С кадрами оказалось тоже не все в порядке. Комиссия отметила, что завод полностью укомплектован рабочими и инженерами, но страдает от огромного недостатка квалифицированной рабочей силы. Основная масса работающих имеет стаж от одного до трех лет. Руководству завода было предложено срочно принять меры к устранению недостатков.

В небе Испании

В декабре 1932 года на совещании в штабе ВВС были рассмотрены проекты истребителя-полутораплана конструкции Поликарпова и Сухого. Предполагалось, что это будет высокоманевренный, скороподъемный истребитель с мощной силовой установкой либо английского типа «Бристоль», либо американской «Циклон» или «Райт». Первый опытный самолет ЦКБ-3, которым руководил Поликарпов, был изготовлен зимой 1933 года и получил название И-15. Для его мотора «Циклон» мощностью 625 л.с. был приобретен в Америке целый завод с лицензией и оборудованием. Его разместили в городе Пермь и дали № 19.

Новый самолет решено было строить в Москве на заводах № 1 и № 39. А испытывался он в Крыму под Севастополем. На нем испытатели совершили 520 вылетов и выполнили 2100 фигур высшего пилотажа. Отзывы были в основном хорошие, и самолет отправили в Москву – устранять небольшое «рысканье» на скоростях выше 270 км/ч. И-15 вместе с И-14 и И-16 принял участие в военном параде 1 мая 1934 года, вызвав восторг зрителей. Затем машина прошла государственные испытания и передана в серийное производство на завод № 1.

Осенью 1934 года был выпущен головной образец И-15. Он был тяжелее опытного на 30 кг, что несколько ухудшило скороподъемность, но остальные характеристики не пострадали. Он развивал скорость до 350 км/ч, имел потолок 7200 метров и дальность 500 км. Был вооружен двумя пулеметами ПВ-1 (7,62 мм), потом их заменили скорострельными ШКАС. Установка четырех пулеметов ШКАС на бомбодержателях превращала истребитель в штурмовик. Велись также испытания установки под нижним крылом реактивных снарядов (рс).

21 ноября 1935 года летчик Владимир Коккинаки на И-15В (высотном) на 143 метра перекрыл мировой рекорд высоты итальянца Донатти, поднявшись на высоту 14575 метров. Можно было подняться и выше, но для этого нужна была герметичная кабина.

С началом путча в Испании руководство страны решило оказать помощь республиканцам. Осенью 1936 года в Испанию было отправлено 30 самолетов И-15, 25 пилотов и несколько заводских бригад техобслуживания. А потом еще 60 машин и 20 пилотов. Истребители хорошо показали себя в боях. Так две эскадрильи И-15 под командованием А.К.Серова в сентябре 1937 года уничтожили аэродром под Сарагоссой с 40 немецкими и итальянскими самолетами.

Боевая практика показала, что самолетостроение страны на правильном пути, но машины нужно совершенствовать. Модернизированный истребитель И-15бис было поручено строить заводу № 1 имени Осоавиахима. У этой машины был более мощный двигатель М-25 с радиатором охлаждения масла. Более обтекаемый фюзеляж и сдвижной фонарь летчика. Запуск осуществлялся системой самопуска «Эклипс». Однако освоение «бисов» затянулось, так как у завода еще не была закончена программа выпуска разведчиков Р-ЗЕТ, двухместного истребителя ДИ-6 и лицензионного «Валти V-11». В результате в 1937 году построили только 125 «зетов», 61 ДИ-6, а первые серийные «Валти» были сданы лишь в 1938 году.

Для ускорения производства И-15бис было создано серийное КБ под руководством М.Н.Тетивкина, и первая машина была построена в апреле 1937 года. У нее была радиостанция РСИ, новый коллиматорный прицел ПАК-1, управляемый костыль с небольшим колесом, увеличенный козырек пилота. Испытания показали хорошую скороподъемность, маневренность и скорость до 360 км/ч. А высокая устойчивость обеспечивала ведение прицельного огня из любого положения. Однако самолет был тяжеловат и в показательном «воздушном бою» отстал от четырехмоторного бомбовоза.

Руководство ВВС РККА потребовала облегчить ястребок, что было сделано за счет изменения конструкции капота, облегченной фермы фюзеляжа из хромансилиевых труб и других мероприятий. Завод № 1 выпустил в 1938-1939 годах 2403 машины И-15бис для ВВС РККА. Они имели по четыре пулемета ПВ-1 с большим запасом (3050) патронов и могли взять до 150 кг бомб.

Похожий на чайку

Последним серийным бипланом завода № 1 был самолет И-153 с убираемыми шасси. Его называли еще «Чайкой» за необычно сконструированное верхнее крыло, напоминающее крыло чайки в полете. В октябре 1937 года Николай Поликарпов подготовил эскизный проект этой машины с хорошим вооружением. Руководство ВВС в декабре утвердило его с условием установки двух крупнокалиберных пулеметов. Но таких авиационных пулеметов еще не было, «Чайку» вооружили четырьмя синхронными шкасами, и в таком виде направили в серию. Лишь в 1940 году на И-153 начали ставить крупнокалиберные пулеметы Березина, а потом появились пушки ШВАК, реактивные снаряды и даже бомбы. Для ускорения производства И-153 на заводе № 1 организовали единое конструкторское бюро под руководством все того же Тетивкина, который уже имел опыт работы с И-15бис.

После летных испытаний первого образца «Чайки» в октябре 1938 года у машины было обнаружено много недостатков: вибрация элеронов, тряска хвостового оперения, недостаточная жесткость крыльев. На втором экземпляре дефекты в основном были устранены и самолет направили в авиабригаду Закавказского военного округа. Там испытатель Павел Федрови совершил 454 полета, достиг максимальной скорости 424 км/ч и потолка 8700 метров.

Летом 1939 года на госиспытания был направлен еще один И-153 с более мощным мотором М-62. Он развил скорость чуть большую – 443 км/ч, но вираж выполнял даже на 2 секунды дольше, чем второй экземпляр, и машина экзамен не прошла. Испытания серийного образца «Чайки» с двигателем М-63 начались в январе 1940 года. Но и они не принесли ожидаемых результатов. Машина развивала максимальную скорость 431 км/ч. Все остальное – как у первых образцов. Тем не менее, И-153 все же запустили в серию, и в итоге за 1939-1941 год было выпущено 3437 «Чаек».

Легко управляемые, неприхотливые в обслуживании И-153 хорошо показали себя в сражениях с японцами при Халхин-Голе. «Чайки» были быстрее японских истребителей, и наши летчики порой сбивали до 20 самолетов врага в день. Японцы быстро поняли их преимущество, и, увидев самолеты с убранными шасси, уходили от них без боя. Наши летчики это заметили и стали летать с неубранными колесами, а когда дело доходило до боя, убирали шасси и догоняли врагов. С мая по сентябрь 1939 года было уничтожено 660 японских самолетов. Наши потеряли 209.

03.1939 г. – За исключительные заслуги в работе по оснащению советского Воздушного флота авиационной техникой орденами и медалями награждены 80 работников завода:
– орденом Ленина - 5 человек,
– орденом Трудового Красного Знамени - 11 человек,
– орденом Красной Звезды - 10 человек,
– орденом Знак Почёта - 18 человек,
– медалью «За Трудовую доблесть» - 11 человек,
– медалью «За Трудовое отличие» -25 человек

Нельзя, однако, не сказать об одной неприятной особенности машины И-153: она легко входила в штопор, из которого выйти было трудно. Пришлось специально отрабатывать методику лечения этой болезни. Осенью 1939 года на заводе № 1 создали комиссию по проведению полетов на штопор. Она разработала «Инструкцию по технике пилотирования И-153 с мотором М-62». В ней специалисты были вынуждены признать, что «штопор на самолете И-153 полностью не изучен, и выполнять его с целью тренировки запрещается». Все, кто летал на «Чайке» подтверждали, что при соблюдении инструкции самолет был безопасен. Но все же те, кто был хорошо знаком с И-153, вспоминая про штопор, сокрушенно качали головами: «Никак не хотела выходить…»

Были у «Чайки» и другие недостатки. Из-за плохого обзора на взлете ее приходилось вести «змейкой». При превышении скорости 430 км/ч начиналась тряска хвостового оперения. А при посадке самолет резво прыгал из-за слишком жестких амортизаторов. Кабину летчика сильно задувало, и без очков летать было нельзя. Все говорило о том, что эра боевых бипланов заканчивалась и это подтверждали заказы на серийное производство завода № 1. В конце 1940 года завод стал переходить на выпуск истребителей МиГ. До конца года построили около ста МиГ-1, 20 МиГ-3 и 80 ближних бомбардировщиков ББ-22.

Поначалу ББ-22 (Як-4) был скоростным разведчиком С-22. Его разработал конструктор Л.С.Яковлев. Но в процессе испытаний его вооружение усилили, сделали бомбовый отсек, увеличили запасы топлива, и машина стала ближним бомбовозом. Она имела два двигателя М-105 мощностью 1100 л.с. каждый. Развивала скорость до 530 км/ч, дальность полета достигала 800 км а практический потолок 8800 м. У двух членов экипажа была удобная кабина с бронезащитой. Самолет имел 3 пулемета ШКАС и мог нести до 800 кг бомб.

В феврале 1941 года самолет был принят на вооружение ВВС страны, но быстро, уже в апреле снят с производства из-за сложностей в эксплуатации. Он не был приспособлен для работы в полевых условиях и даже после недолгого хранения под снегом и дождем становился неработоспособным.

02.1941 г. – А.Т.Третьяков назначен директором ГАЗ № 1.

Тем не менее, завод № 1 построил 80 экземпляров ББ-22, многие из которых были потеряны уже в первый год Великой Отечественной войны. Впрочем, несколько экземпляров провоевали до 1945 года.

Первые МиГи

Самолет И-200, вошедший в историю советской авиации как МиГ-3, был задуман как скоростной истребитель для ведения боя на больших высотах, на которых обычно летают бомбардировщики. Его предложило КБ Артема Микояна, которое 8 декабря 1939 года выделилось из состава Авиазавода № 1 приказом директора П.А.Воронина. Эскизный проект И-200 был разработан еще в ОКБ Н.Н.Поликарпова, а технический проект и постройка велись уже в новом КБ.

Это был низкоплан смешанной конструкции с мотором АМ-35 мощностью 1200 л.с. Он должен был иметь вооружение – один крупнокалиберный пулемет (УБС) и два пулемета ШКАС, и мог взять две бомбы по 50 кг или одну 100 кг.

Весной 1940 года был построен первый экземпляр И-200. Его испытывал летчик А.Н.Екатов. Он высказал свои замечания по поводу неудовлетворительной продольной устойчивости и опасно легкого вхождения в штопор. Но самолет на высоте 7800 метров развивал скорость до 640 км/ч. Это была тогда наивысшая в мире скорость серийных самолетов. Недостатки в основном устранили, и самолет направили в серию. Завод № 1 построил 100 таких машин.

Постановлением СНК от 2 октября 1940 года заводу № 1 предписывалось приступить к серийному выпуску улучшенной модификации И-200. Это был четвертый, модернизированный вариант нового истребителя. Он получил название МиГ-3. В том же постановлении содержалось требование об увеличении дальности всех внедряемых в стране в производство одномоторных истребителей до 1000 км, а двухмоторных машин до 2000 км. Новые требования заставили в сжатые сроки установить дополнительный топливный бак, а для центровки самолета перенести мотор вперед. До конца 1940 года было построено 20 самолетов МиГ-3, а в 1941 году их планировалось выпустить 3500.

Военные испытания МиГ-3 начались весной 1941 года. Они подтвердили безотказную работу стрелкового вооружения. Радиостанция РСИ-3 вела уверенный прием в радиусе 150 км. Но приемистость мотора АМ-35-А оказалась маловата, а дальность полета была почти на 200 километров меньше требуемой. Однако конструкторы машины не согласились с испытателями и потребовали пересмотра результатов испытаний на дальность. При повторных полетах два серийных МиГ-3 пролетели 1195 километров. Но требуемая 1000-километровая дальность стала роковой для многих руководителей и инженеров авиапредприятий страны. Их обвиняли во вредительстве и торможении внедрения новой авиационной техники. А начальник НИИ ВВС генерал-майор авиации А.И.Филин на том же основании был предан суду военного трибунала и расстрелян.

Из-за злополучного требования по дальности тяжелую утрату понес и завод № 1. При испытании МиГ-3 на дальность 13 марта 1941 года погиб опытный летчик-испытатель А.Н.Екатов – у его машины отказал нагнетатель мотора АМ-35м. В нем разрушилась крыльчатка нагнетателя, в результате чего самолет испытал резкий скачок. Летчик сильно ударился головой о приборную доску, потерял сознания и упал с самолетом на землю.

Недостаточный запас прочности крыльчатки был замечен еще на госиспытаниях МиГ-3, но срочные меры тогда не были приняты. Нагнетатель стали дорабатывать при серийном выпуске истребителя. Шла доводка и конструкции самолета. Были внедрены автоматические подкрылки, доработаны элероны, руль высоты. В козырек фонаря установили бронестекло. Были улучшены и штопорные характеристики. Совершенствовалось и вооружение ястребка. Во время войны, в сентябре 1941 года стали устанавливать два крупнокалиберных пулемета БС с большим запасом (до 700) патронов. А позже самолет переоборудовали под установку двух синхронных пушек ШВАК.

07.1941 г. – В начале июля 41-го приказом по ВВС была сформирована 1-я истребительная эскадрилья НКАП из состава лётчиков-испытателей ГАЗ № 1. Она обеспечивала без отрыва от основной работы круглосуточное дежурство звеньев самолётов МиГ-3 на центральном аэродроме им. Фрунзе, производила боевые вылеты для охраны Москвы от воздушного нападения. Возглавлял её лётчик-испытатель нашего завода майор Н.Н.Иноземцев. В её составе были лучшие лётчики-испытатели завода А.Дубровский, П.Чурилин, В.Беспалов, В.Сахранов и др. На их счету немало боевых вылетов по охране московского неба.

Во время войны самолеты МиГ-3 хорошо защищали Москву и другие города от налетов вражеских бомбардировщиков. В первом бою над Москвой 22 июля 1941 года на этом ястребке летчик Марк Галай сбил первый вражеский самолет. На МиГ-3 одержал свою первую победу над немецким МЕ109Е легендарный пилот А.И.Покрышкин. Новый истребитель хорошо воевал на больших высотах, но на малых и средних, где обычно ведутся воздушные бои, МиГ-3 уступал в маневренности немецким истребителям. В 1942 году он был снят с производства. Всего в 1940-1942 году на заводе № 1 и опытном заводе № 155 было построено 3172 таких истребителя. Они вписали славную страницу в историю отечественной авиации.

08.09.1941 г. Указом ПВС СССР заводу ГАЗ № 1 имени «Авиахима» присвоено имя И.В.Сталина.

Рождение Безымянки

Огромная территория к Востоку от Самары, на которой ныне располагаются предприятия и жилые массивы Кировского района, в начале прошлого века практически пустовала. Местность здесь была ровная, с небольшими перелесками. За свое плоское строение она получила у жителей Самары название «Подъ», по аналогии с той части русской печи, на которой пекли подовый хлеб. С давних времен здесь пасли скот, сеяли пшеницу и рожь, сажали бахчи. Время от времени расквартированные в Самаре полки проводили здесь свои учения. А расположенная в военном городке за Молоканским садом запасная артиллерийская бригада оборудовала в этой местности полигон для стрельб.

Освоение этой территории началось во время строительства Самаро-Златоустовской железной дороги. 16 октября 1874 года Министр путей сообщения Российской империи, генерал-адъютант Посьет представил всеподданнейший доклад (копия его хранится в музее истории Куйбышевской железной дороги): "Вашему Императорскому Величеству имею счастие всепочтеннейше донести, что 12 сего Октября открыто правильное движение пассажирских и товарных поездов по Моршанско-Сызранской железной дороге, от Моршанска до Сызрани, на протяжении 484 3/4 верст". Вряд ли думал министр Посьет, какое значение будет иметь эта магистраль для развития промышленности Самарской губернии. Но именно она и ее продолжение – Самаро-Златоустовская железная дорога сделали Самару «Русским Чикаго».

Дорогу строило акционерное общество Ряжско-Моршанской железной дороги. Работы начались в мае 1872 года под руководством опытного инженера-путейца Н.Л.Маркова. Трасса была разделена на участки, и строительство велось одновременно по всей линии. Параллельно с прокладкой путей строились депо, станции, пункты водоснабжения, технические здания.

16.10.1874 г. "Вашему Императорскому Величеству имею счастие всепочтеннейше донести, что 12 сего Октября открыто правильное движение пассажирских и товарных поездов по Моршанско-Сызранской железной дороге, от Моршанска до Сызрани, на протяжении 484 3/4 верст".

На дороге использовались трехосные паровозы, поставляемые Воткинским и Невским заводами. В поездах применялась сигнализация в виде веревки, которая на крючках вдоль вагонов протягивалась от главного кондуктора до будки машиниста, где крепилась к паровозному свистку. Несмотря на всю примитивность техники, ездить "по железке" в удобных пассажирских вагонах было дешевле, комфортнее и быстрее, чем на лошадях. Железные дороги пользовались возрастающим успехом.

Одновременно со сдачей в эксплуатацию Моршанско-Сызранской дороги начала действовать ветвь, ведущая от Сызрани до пристани на Волге. Моста через Волгу еще не было, но он уже проектировался и должен был продлить движение поездов на Восток.

В Самаре первый паровозный свисток раздался 12 августа 1875 года, после сдачи в эксплуатацию ветви от Самарской железнодорожной станции к Хлебной площади и далее к волжским пристаням. Одновременно строилась Самаро-Златоустовская магистраль. Она долго была одноколейной. Чтобы увеличить ее пропускную способность, в 1896 году при населенных пунктах, по которым проходила железная дорога, началось строительство небольших разъездов. На одном только участке Самара-Кинель было до полутора десятка таких полустанков. Большинство носили имена близлежащих селений.

Некоторые называли по удаленности от Самары: такой-то километр. Один разъезд получил название Безымянка, потому что нужда в нем была, а вокруг ничего приметного не было. Но именно ему и суждено было стать самым известным на будущей Куйбышевской железной дороге.

Паровоз в Самаре 1910 г.

Самаро-Златоустовская железная дорога быстро развивалась и перевозила все больше грузов. Для бесперебойного движения поездов требовалась хорошо оснащенная ремонтная база. Ее решено было построить близ разъезда Безымянка. В 1910 году здесь началось строительство завода «Сажерез» (Самарского железнодорожно-ремонтного завода) по производству запчастей для подвижного состава. Были заложены первые корпуса, построены вспомогательные помещения, а также одноэтажные срубовые жилые дома. Но в связи с началом Первой мировой войны и последующими революционными событиями строительство было заморожено.

Уже при советской власти, 14 марта 1932 года началось строительство нового транзитного узла на разъезде Безымянка. А в августе 1932 года возобновилось строительство железнодорожно-ремонтного завода и жилья для рабочих. 26 декабря 1935 года завод был сдан в эксплуатацию, в 1936 году он получил название КЗЗЧ (Куйбышевский завод запасных частей) имени В.В.Куйбышева. На нем работало около двух тысяч человек. Для них было построено около 50 бараков и несколько двухэтажных деревянных домов. А в 1937 году на Безымянке впервые появились 5 четырехэтажных многоквартирных домов и клуб завода «Сажерез». Завод выпускал паровозные и вагонные рессоры, буксы, оси, пружины. Это было первое промышленное предприятие Безымянки, которая к этому времени стала официально именоваться станцией.

Практически одновременно с КЗЗЧ в Куйбышеве строился карбюраторный завод - первое в стране специализированное предприятие автопрома. 16 августа 1934 года он выпустил свою первую продукцию - карбюраторы для автомобилей Горьковского автозавода. Еще один крупный самарский завод «Автотрактородеталь» также наращивал выпуск продукции для своей отрасли. В недрах Госплана СССР вызревал проект строительства в Куйбышеве крупного автозавода. Вот как об этом писала газета «Волжская коммуна» 18 июня 1934 года.

«План развития автотракторной промышленности во второй пятилетке предусматривает сооружение в Самаре автозавода с годовой мощностью в 25 тысяч большегрузных машин (пяти- и восьмитонных). Самарский завод будет крупнейшим в мире. За границей большие заводы выпускают лишь по 5-6 тысяч грузовых машин в год. Позади останутся даже США, выпустившие в самый благоприятный 1929 год (год наивысшего развития автомобильной промышленности) 12 тысяч грузовиков.

По проекту в цехах автомобильного гиганта будет занято 25 тысяч человек. Общая площадь промышленных зданий достигнет 400 тысяч квадратных метров.

Организована специальная комиссия для обследования и выбора наиболее подходящей площадки для автозавода. Комиссия остановила свой выбор на площадке, находящейся между магистралью Самаро-Златоустовской железной дороги с одной стороны и рекой Самарой – с другой.

Участок этот (площадь его составляет около 500 га) представляет почти ровную горизонтальную поверхность, не требующую больших планировочных работ. Он находится в весьма удобном положении в смысле обслуживания его железнодорожным и водным транспортом. Еще одно важное удобство: вблизи площадки много зеленых насаждений и расположена дачная местность Зубчаниновка. Зубчаниновка и соседнее с ней селение Смышляевка могут предоставить часть уже готовой жилой площади для размещения рабчих-строителей и явиться в некоторой мере источником пополнения рабсилы».

Коммунистическая партия играла в то время ведущую роль. Именно она решала, как развиваться стране. В марте 1939 года 18-й съезд ВКП(б) принял ряд важных для Куйбышевской области решений. Промышленность области должна была увеличить за пятилетие выпуск продукции машиностроения в 8 раз. Для энергетического обеспечения новостроек решено было построить Куйбышевскую ГЭС на реке Волге близ Жигулевских ворот и ТЭЦ на Безымянке.

Близ областного центра был заложен поселок Управленческий для гидростроителей. К нему подведена железнодорожная ветка, построена станция Средне-Волжская. Однако скоро стройка заглохла, так как на нее у страны не хватало средств. Тем не менее, задание партсъезда об увеличении выпуска промышленной продукции выполнялось. В 1939 году близ станции Безымянка началось строительство Безымянской ТЭЦ мощностью 100 тысяч киловатт, работающей на угле. К 1940 году сюда была проложена железнодорожная ветка и шоссейная дорога. Закладывались фундаменты будущих заводов тяжелых грузовиков и моторов к ним. Но скоро эти планы пришлось пересмотреть в корне. И причины для этого были более чем весомыми.

«Совершенно секретно»

В 1939 году Германия захватила Польшу, затем Данию, Бельгию, Голландию и Францию. Над страной Советов сгущались тучи, запахло войной. На всех оборонных заводах разрабатывалось и создавалось новое вооружение, способное остановить врага. Особое значение при этом придавали авиации, которую называли сталинской, потому что ее развитие опекал сам Председатель Совета Народных Комиссаров. Большая группа инженеров и конструкторов Авиапрома побывала на авиазаводах и аэродромах Германии, в 1940 году такое было еще возможно. Вернувшись, все они говорили, что у немцев авиазаводы оснащены гораздо лучше, и выпускают они намного больше самолетов, чем мы.

Исходя из выводов побывавших за рубежом специалистов, наркомат авиационной промышленности СССР подготовил докладную записку в ЦК ВКП(б). В ней говорилось о необходимости увеличения числа авиастроительных заводов в стране. Наркомат просил передать в его распоряжение уже действующие и строящиеся заводы, в том числе и те, которые начали сооружаться под Куйбышевом на станции Безымянка. Предложения были приняты и вскоре под грифом «Совершенно секретно» вышло постановление Комитета Обороны при СНК СССР.

Из постановления Комитета Обороны при СНК СССР
о строительстве в Куйбышевской области
самолето - и моторостроительных заводов и создании
специального проектного бюро

6 августа 1940 г.
Сов.секретно

Комитет Обороны при СНК Союза ССР - ПОСТАНОВЛЯЕТ:
1. Приступить в 1940 году к строительству трех новых авиацион­ных заводов в районе г. Куйбышева на Безымянской и Падовской площадках, в том числе:
Самолетостроительный завод № 122 на выпуск 1500 двухмотор­ных цельнометаллических бомбардировщиков в год, с трудоемкос­тью на одну машину 10000 человеко-часов с запасными частями;
Самолетостроительный завод № 295 на выпуск 2000 одномотор­ных бомбардировщиков в год, с трудоемкостью на одну машину 7500 человеко-часов с запасными частями;
Моторостроительный завод № 337 на выпуск 12000 моторов типа АМ35а-М105 в год, с трудоемкостью на один мотор 1300 человеко-часов...
2. Установить следующие сроки окончания строительства, мон­тажа и пуска заводов:
самолетостроительный завод № 122 к 31 декабря 1941 г.
самолетостроительный завод № 295 к 1 февраля 1942 г.
моторостроительный завод № 337 к 1 мая 1942 г.
3. Возложить строительство самолетостроительных и моторо­строительных заводов на НКВД СССР.
4. Проектирование заводов возложить на НКАП (1-й Государ­ственный Проектный Институт), для чего НКАПу организовать спе­циальное проектное бюро...

Председатель Комитета Обороны при СНК СССР Ворошилов
(ГАСО. Ф. Р- 2064. Oп. 2. Д. 3. Л. 1-2.)

28 августа 1940 года Генеральный комиссар государственной безопасности Л.П.Берия подписал приказ об организации Специального управления по строительству на Безымянке. Этому подразделению было поручено выполнить объем работ на сумму 1408,6 миллионов рублей. Уже к маю 1942 года планировался ввод промышленных и жилых зданий общей площадью 11 300 тысяч кубических метров. Необходимо было проложить 71 километр железнодорожных путей и 91,3 километров шоссейных дорог. Построить 63 километра водопроводных магистралей, 10 километров теплотрасс и т.д. и т.п.

В приказе говорилось, что строительство на Безымянке должно обеспечивать 100 тысяч рабочих в день. На них возлагалась выгрузка материалов и оборудования, которые будут поступать на стройку по железной дороге в количестве до 1400 вагонов в сутки. Потребность в рабочей силе должен был закрыть ГУЛАГ НКВД.

Управлению лагерей предписывалось отправить на площадки Особого строительства в город Куйбышев около 5 тысяч заключенных, имеющих специальности каменщиков, плотников, кровельщиков, сварщиков и др. Часть потребности в строителях должны были обеспечить заключенные лагерей Куйбышевской области. Привлекались к стройке и вольнонаемные рабочие.

Материалы, строительная техника, горючее для строительства авиационных заводов в Куйбышеве должны были поступить из Москвы, Сталинграда, Саратова, Пензы, Воронежа и других городов страны. Соответствующее постановление вынес Совет Народных Комиссаров 10 февраля 1941 года. (ГАСО.Ф.Р2064).

Зимой 1941 года на строительстве авиационных заводов началась активная работа. На станцию Безымянка прибывали эшелоны со строительной техникой и материалами. Близ промышленной площадки строились бараки для заключенных, работающих на стройке. Прокладывалась автодорога, связывающая Безымянку с городом. От Куйбышевской ТЭЦ велось строительство линий электропередач. Несмотря на то, что стройка была военной, о войне тогда не думали. Ни работники московского авиазавода имени Сталина, ни моторостроители завода имени Фрунзе в Москве, конечно же, не предполагали тогда, что всего через год им придется работать в Куйбышеве, на Безымянке. Но война была уже у порога.

Годы испытаний

Перед войной московский завод № 1 выпускал истребители И-153 конструкции Поликарпова. Эта машина имела скорость 440 километров в час, бронированную кабину и неплохое пулеметное вооружение, но сильно отставала от аналогичных зарубежных образцов. Например, немецкий «Мессершмитт-109» имел скорость 630 километров в час, превосходил в вооружении, в скорости набора высоты, был лучше защищен. Поэтому на заводе имени Сталина спешно создавался новый ястребок МиГ-1, а на его базе – более совершенный МиГ-3 с двигателем АМ-35А, конструкции А.А.Микулина. На испытаниях он развивал скорость 640 километров в час, достигал «потолка» 12 тысяч метров. Этот истребитель имел три пулемета, один из которых был крупнокалиберным и 6 направляющих для реактивных снарядов РС-82, он обещал стать неплохим перехватчиком. Но эти отличные машины массовыми так и не стали. Их заменили штурмовики Ил-2.

В полдень 22 июня 1941 года Советское правительство по радио известило страну о вероломном нападении фашистской Германии на Советский Союз. На предприятиях страны прошли митинги с призывами дать опор врагу и увеличить выпуск военной продукции. Многие московские авиастроители готовы были пойти добровольцами на фронт. Завод № 1 немедленно перевели на круглосуточную работу с 12-часовым рабочим днем. Он стал выпускать до 20 истребителей МиГ-3 ежедневно.

На строительстве авиазавода № 122 в Куйбышеве тоже прошли митинги. За три первых дня войны в военкоматы области от населения поступило более 10 тысяч заявлений о добровольном зачислении в Красную Армию. А партийно-комсомольское собрание завода имени Масленникова постановило: «В связи с нападением на СССР фашистской Германии каждому считать себя мобилизованным на трудовом фронте, а если потребуется, быть готовым сменить работу в производстве выходом на фронт». Эта резолюция была напечатана в газете «Волжская коммуна» и была поддержана всеми промышленными предприятиями области.

В первые июльские дни 1941 года в стране началось формирование сил народного ополчения. По опыту Отечественной войны 1812 года ополчение создавалось из людей, не подлежащих мобилизации – из способных носить оружие стариков, подростков, молодых женщин, а также из работников оборонных предприятий. В Москве было сформировано 16 таких дивизий, в Ленинграде 10. В тыловом Куйбышеве народное ополчение состояло из 9 полков и 3 отдельных батальонов.

Дружины народного ополчения охраняли от диверсантов мосты, железнодорожные пути, склады горючего, электроподстанции и другие важные народнохозяйственные объекты. Боевого оружия в первый год войны не хватало даже регулярным частям, поэтому добровольцы вооружались, чем могли: охотничьими ружьями, самопалами, казацкими шашками и даже вилами.

Отряд заводского всеобуча

На московском заводе № 1 в ополчение было призвано 230 человек. Обучение военному делу шло после работы, три раза в неделю не менее двух часов в день. В выходные занимались 6 часов по полной полевой программе для не служивших в армии. Ополченцев учили подниматься ночью по тревоге, отражать нападение парашютных десантов, ходить в разведку, выполнять различные тактические задачи.

Но главной задачей народных полков в Москве было строительство оборонительных сооружений на подступах к столице и охрана заводских корпусов от налетов вражеской авиации.

Немцы рвались к Москве. В ночь на 22 июля 1941 года начались бомбовые удары по столице. В первом налете участвовало 220 фашистских бомбардировщиков. Они шли четырьмя эшелонами с интервалом 30-40 минут. Еще на дальних подступах к столице их встретил огонь зенитных орудий и истребительная авиация, защищавшая Москву.

22 «Юнкерса» было сбито, многие, поспешив сбросить бомбы над пригородами, повернули вспять. Но несколько стервятников прорвались к центру города. Одна бомба оставила воронку на Красной площади, другая взорвалась перед зданием Моссовета. Еще одна обрушила фасад здания редакции газеты «Известия». На московский авиационный завод № 1 было сброшено 180 зажигательных бомб, но их потушили дружинники МПВО, дежурившие на крышах заводских корпусов. От фугасных бомб во многих цехах были выбиты стекла, сгорела столовая, четыре человека были ранены, один контужен. На следующий день налет повторился. На этот раз на заводе погибло три человека, шесть ранено.

Налеты продолжались все лето и причиняли все больший ущерб столичным предприятиям. На заводе № 1 была создана эскадрилья из заводских летчиков-испытателей, которая в свободное от основной работы время несла боевое дежурство по охране неба Москвы. Возглавил ее летчик-испытатель майор Н.Н.Иноземцев.

Еще в июле наркомат авиационной промышленности предупредил директора завода № 1 А.Т.Третьякова о предстоящей эвакуации предприятия в Куйбышев на площадки строящегося завода № 122. Но было оговорено, чтобы до поры этот приказ не оглашался в коллективе. Перед директором была поставлена задача - создать производственный задел перед эвакуацией и подготовиться к выпуску самолетов Ил-2, которые уже в первые дни войны хорошо зарекомендовали себя как истребители танков врага.

В сентябре Третьяков выехал на Воронежский авиазавод № 18 для знакомства с новой машиной. Он пробыл там всего два дня, привез необходимую техдокументацию и сразу познакомил с ней всех руководителей цехов и отделов своего завода. А на другой день его вызвали к Сталину, чтобы доложить о готовности к развертыванию выпуска нового самолета. Как вспоминает присутствовавший на этой встрече нарком Авиапрома А.И.Шахурин, Сталин спросил директора:
- Когда начнете выпуск штурмовиков?
- Думаем, что сможем это сделать через два месяца при условии, если завод будет постепенно снижать выпуск прежней продукции (истребителей МиГ-3).
- Сколько вы сейчас выпускаете самолетов в день?
- Двадцать, - отозвался Третьяков.
- Хорошо, согласился Сталин – можете снизить выпуск. Но за каждый старый самолет дадите новый.

Срок начала выпуска штурмовиков контролировался очень жестко. Третьяков впоследствии вспоминал: «Весь завод, все цехи, все коллективы получили свои задания и широким фронтом развернули работу по созданию инструментов, приспособлений, стапелей для изготовления деталей, узлов, агрегатов. Участки производства получали необходимое оборудование и тут же пускали его в дело. Темп производства нарастал. Конструкторы и технологи работали в цехах. Днем и ночью вместе с рабочими и мастерами они решали возникавшие в производстве вопросы».

Вселение в цех. Линогравюра П.Якушева

Прикомандированные к заводу представители Ильюшина работали точно так же. Они органично влились в заводской коллектив и на месте решали возникающие вопросы. Когда возникала необходимость, вызывали главного конструктора ИЛ-2, и Сергей Владимирович Ильюшин без промедления приезжал. Через месяц после начала работ на сборку стали поступать узлы и агрегаты новой машины. Завод уже был готов начать выпуск первых штурмовиков, но тут поступил приказ об эвакуации в Куйбышев.

9.10.1941 г. Из приказа об эвакуации заводов НКАП

… Во исполнение Постановления Государственного комитета Обороны от 08.10.1941 г. приказываю: директору завода № 1 им. Сталина т. Третьякову приступить к немедленной эвакуации завода № 1 в г. Куйбышев на площади завода № 122. В первую очередь эвакуировать производство самолетов. Установить, что переброска с эвакуированными предприятиями всех рабочих и ИТР является обязательной в порядке мобилизации.

Народный Комиссар авиационной промышленности
А. Шахурин

 

Выписка из приказа об эвакуации

Эвакуация

Под натиском хорошо вооруженных немецких войск у нашей страны была отторгнута территория, на которой проживало 30 миллионов человек, действовало свыше 30 тысяч предприятий народного хозяйства. В спешном порядке оборонные заводы перебрасывались на восток.

4 июля 1941 года в Куйбышев прибыл первый поезд с эвакуированными. Началось массовое размещение прибывших с запада рабочих и членов их семей. За три дня удалось расселить 11 тысяч человек, но число беженцев с каждым днем увеличивалось.

Проблемы с устройством приезжих начинались уже на вокзале. Рассчитанное на обслуживание максимум 20 тысяч пассажиров в день, здание куйбышевского железнодорожного вокзала стало принимать до 30 тысяч человек. Многие эвакуированные направлялись в Сибирь и Среднюю Азию, но и их надо было оформить, временно разместить, накормить, а потом отправить к месту назначения.
Привокзальный ресторан стал питательным пунктом эвакуированных. Вместо обычных 3 тысячи человек в сутки он стал обслуживать до 20 тысяч человек. Кухня не успевала готовить такое количество пищи. В самом здании вокзала негде было сесть.

Задерганный начальник дорожного отдела милиции майор Бызов взмолился о помощи. Он просил обком ВКП(б) организовать специальный эвакопункт вне территории вокзала для прибывающих в Куйбышевскую область, а эшелоны с транзитниками пропускать без остановки. С мнением Бызова согласились и дали задание горсобесу подыскать помещение эвакопункта, где все вновь прибывшие могли бы получить направление на подселение, талоны на питание, справку о начислении пенсий, пособий и другие документы.

Такой эвакопункт начал действовать в районе нынешнего кинотеатра «Россия» на Чернореченской улице. А питание приезжие стали получать через специально открытое во двор окно кухни привокзального ресторана.

В сентябре 1941 года из Москвы стали прибывать составы с оборудованием и работниками 1 ГПЗ. В октябре началась эвакуация московского авиационного завода № 1 имени Сталина.

Проходная. 40-е годы

Заводчан предупредили, что в Куйбышеве их ждут недостроенные корпуса, оборудовать которые пока нечем. Нужно перевезти максимально возможное количество инвентаря и оснастки. Поэтому грузили все подряд: трансформаторы, осветительную арматуру, столы, табуретки, тумбочки, сантехнику, оконные рамы. Станки вытаскивали прямо через оконные проемы и на автомашинах отправляли их к вагонам, стоящим на заводских путях. Работали до изнеможения, почти не спали, но все же за 10 дней отправили в Куйбышев столько оборудования, сколько в обычных условиях не перевезли бы и за год.

Потом все работники получили месячную зарплату, продовольствие и во главе с главным инженером завода В.Я.Литвиновым отправились несколькими эшелонами на восток. Ехали в теплушках, оборудованных деревянными нарами и печками-буржуйками. На станциях, рискуя отстать, бегали за кипятком и в туалеты. В Куйбышев прибыло 6980 заводчан. Их расселяли по только что вырытым вокруг завода землянкам и барачным постройкам, в которых до них жили заключенные.

Самая последняя группа заводчан вылетела из Москвы на самолете ПС-84 29 октября. На пути к Куйбышеву в Николаевском районе Ульяновской области перегруженный самолет попал в туман и разбился. Погибли 24 человека, среди которых были начальники цехов, ведущие инженеры завода, а также главный конструктор киевского авиазавода № 43 В.К.Таиров, командующий 43-й армией генерал-лейтенант С.Д.Акимов, (он был тяжело ранен в бою и его везли в тыловой госпиталь), летчики-испытатели Н.Б.Фегервари и М.И.Марцелюк, другие работники завода. Все они были похоронены в братской могиле у поселка Белое озеро. Там стоит памятник, за могилой ухаживают и приносят сюда цветы местные жители.

В центре Литвинов и Третьяков

Директор завода Третьяков так вспоминал о первых днях эвакуации: «Партийные и советские организации области и района предоставили все, что было пригодно для жилья. Но так как число эвакуированных превышало всякие возможности, то для массы их просто не оказалось жилой площади. Приемная комиссия завода, встречавшая людей, направляла рабочих в бараки, освобождавшиеся от строителей, а их семьи – в различные районы области для размещения в населенных пунктах. В этих местах уполномоченные завода и представители Советской власти встречали семьи рабочих. Большинство семей оказались временно разрозненными. Ранняя зима, жестокие морозы, повсеместное переуплотнение помещений делали условия жизни крайне трудными».

Завод № 122

Сразу после прибытия в Куйбышев москвичи шли на площадку строящегося завода № 122. Им показывали, где будут размещаться их цеха. В некоторых корпусах уже стояло станочное оборудование. Оно прибыло вместе с самолетостроительными предприятиями, эвакуированными из Таллина, Риги, Каунаса, Минска, Смоленска, Днепропетровска. Это подтверждает справка отдела оборонной промышленности Куйбышевского горкома ВКП(б): «К моменту приезда завода № 1 им. Сталина, завод № 122 уже располагал кадрами рабочих и ИТР в количестве около 5000 человек и оборудованием около 1000 единиц». (ГАСПИ. Ф. 714. On. 1.Д. 900. Л. 29-31. Подлинник.)

Так что москвичи начинали работу не на пустом месте. На площадке будущего завода, правда, не было еще кузницы, компрессорной, полигона для испытания и пристрелки авиационного вооружения. Не было отопления, электричества, воды. Само собой, отсутствовали столовые и медпункты. Но строительство всего этого шло ускоренными темпами.

Начальник стройки А.П.Лепилов лично давал задания на возведение корпусов: «Одну стену сдать через три дня, другую через четыре». Чтобы ускорить кладку, леса ставили с обеих сторон стены. К опытному каменщику ставили двух подручных. Один из них подавал кирпич, другой – раствор. Стена росла буквально на глазах и возводилась обычно даже быстрее чем по заданию. А в это время в будущем корпусе уже устанавливалось оборудование.

Шахурин Алексей Иванович

В конце октября завод № 122 посетил нарком Авиапрома А.И.Шахурин. Вот как он описывал позже увиденное.

«На площадке, куда я прибыл прямо с аэродрома, творилось что-то невообразимое. Картина, открывшаяся глазу, в первый миг походила на хаос, в котором трудно было что-либо понять. Но стоило приглядеться к этому «муравейнику», как первое впечатление исчезало, все становилось на свои места. На площадке работало более 50 тысяч строителей. Действовала большая, слаженная трудовая армия. Однако строительство было очень далеко от завершения…

Вместе со строителями трудились рабочие и инженеры эвакуированных заводов. Они прокладывали временные железнодорожные пути для продвижения эшелонов с оборудованием в цехи и начинали разгружать это оборудование. В некоторых корпусах оборудование уже устанавливали, хотя крыш еще не было. Работа шла под открытым небом на нескольких уровнях. Внизу размещали станки и прокладывали силовой кабель. По стенам крепили арматуру, тянули проводку осветительной сети. Вверху сооружали кровлю и сваривали балки.

Приехавшие сюда загодя главные инженеры, главные технологи и механики очень точно распределили все заранее. Любой начальник цеха тотчас после прибытия знал свое место, вместе с рабочими помогал строителям поскорее сдать цех.

Страшно неловко себя чувствуешь, зная, что при такой напряженной работе не можешь дать людям не только нормального отдыха в тепле, но даже не имеешь возможности накормить их горячей едой. У разведенных костров эвакуированные кипятили чай (вернее шиповник), обогревались, обедали».

Карточки

Обедали, чем придется. 1 ноября 1941 года в Куйбышевской области была введена карточная система. Специальной инструкцией были установлены жесткие нормы отпуска продуктов в граммах. Работникам оборонных предприятий по списку, утвержденному облисполкомом, полагалось в месяц мяса и рыбы вместе взятых - 2200, масла и жиров вместе взятых – 600, круп и макаронных изделий – 1500.

Рабочим и ИТР других предприятий промышленности, транспорта и связи эта норма уменьшалась на 300-400 граммов. Служащие получали еще на 200-300 граммов меньше, а иждивенцам и детям полагалась только треть нормы от первого списка.

Молоко и молочные продукты засчитывались в норму жиров. Отпуск яиц производился только детям и нуждающимся в диетическом питании - по разовым талонам. При печатании карточек на мясо, рыбу и жиры месячную норму рекомендовалось разбить на 50-граммовые талоны.

Отпуск мясных и рыбных блюд в столовых предприятий и учреждений производился в счет установленных норм мяса и рыбы. Отпуск мясных и рыбных блюд в ресторанах, открытых столовых, железнодорожных буфетах производился без карточек, но с наценкой 200 процентов. Облисполкому было разрешено ввести в Куйбышеве продажу населению по карточкам картофеля и овощей по нормам, устанавливаемым на месте, исходя из имеющихся ресурсов. (ГАСО.Ф.3954.Оп.1Д.19.Л.16.)

Имеющихся ресурсов, как правило, не хватало. Из-за постоянного дефицита продуктов куйбышевцы получали обычно в полтора-два раза меньше объявленной нормы, особенно в первый год войны. Даже работникам авиационного завода № 1, который был на особом положении, в январе 1942 года было недодано по карточкам 50,4% хлебобулочных изделий, 11,5% макарон и круп, 16% мяса, 3,2% сахара. (РГАСПИ, Ф.17.Оп 121. Д 212. Л.2).

Хлеба работникам военных заводов полагалось по карточкам 800 граммов в день, остальным от 400 до 600 граммов. Иждивенцы получали по карточкам 250 граммов. Но и это считалось почти роскошью, потому что по карточкам буханка ржаного хлеба стоила 15 рублей, а на рынке - около 300. Литр молока стоил 38 рублей. Овощи - картошка, морковь, лук - около 30 рублей за килограмм. Баранина – около 200 рублей килограмм, говядина 180 рублей, а свинина 260 рублей килограмм. Махорка продавалась на рынке по цене 50 рублей стакан. Пол-литровая бутылка водки в 1942 году стоила на рынке 500 рублей. Это была месячная зарплата учителя. Уборщица получала 200 рублей в месяц. Эвакуированным полагалось пособие 100-150 рублей на человека. По праздникам на многих предприятиях водку выдавали рабочим как премию в разлив. В большинстве случаев она уже на другой день оказывалась на рынке: люди предпочитали лучше поесть, чем выпить.

Появившиеся в январе 1942 года заводские столовые практиковали в то время двух-трех разовую выварку костей и этот отвар вторично использовали для приготовления супов, соусов и прочего. В пищу шли овсяные и ржаные отруби, отходы картофеля, щавель, свекловичный сироп и даже чешуя мелкой рыбы.

Основной пищей в годы войны была картошка и овощи, собранные на личных огородах. По статистическим данным число огородников в области весной 1942 года увеличилось с довоенных 20 тысяч до 211 тысяч человек. Хорошим подспорьем была волжская рыба.

Голод толкал к воровству и всевозможным злоупотреблениям. 15 ноября 1941 года в Куйбышеве было осуждено 13 спекулянтов печеным хлебом. Они скупали его в коммерческих магазинах, где хлеб продавался без карточек, и перепродавали на базаре по завышенным ценам. На заводе № 1 постановлением завкома от 9 июля 1942 года были заведены уголовные дела на заведующего базой т. Урецкова и зав. отделом коммерческого хлеба т. Давыдчика, которые занимались незаконной продажей коммерческого хлеба, отпуская знакомым спекулянтам по 6-7 буханок в одни руки. Народный суд приговаривал спекулянтов к лишению свободы на срок от 5 до 8 лет с последующим поражением в правах до 3-х лет.

За воровство продуктов очень часто судили также продавцов магазинов и работников предприятий общественного питания. Так директор и бухгалтер столовой карбюраторного завода осенью 1941 года были осуждены за то, что тайком урезали рацион питания рабочих и за счет недовложения продуктов «сэкономили» себе 1332 рубля. Строжайшим образом пресекалось воровство картошки на колхозных полях и частных огородах. За это тоже наказывали длительными сроками тюремного заключения. Продукты были стратегическим товаром и за них спрашивали по законам военного времени.

Самые трудные дни

Враг все ближе подступал к столице. 15 октября 1941 года Государственный комитет обороны в Москве принял трудное историческое решение. Вот оно дословно:

«Ввиду неблагоприятного положения в районе Можайской оборонительной линии ГКО постановил:

1. Поручить т. Молотову заявить иностранным миссиям, чтобы они сегодня же эвакуировались в Куйбышев.

2. Сегодня же эвакуировать Президиум Верховного Совета, также Правительство во главе с Молотовым (Сталин эвакуируется завтра или позднее, смотря по обстановке).

3. Немедленно эвакуироваться органам Наркомата обороны и Наркомвоенмора в г. Куйбышев, а основной группе Генштаба в г. Арзамас».

На второй-третий день после выхода постановления ГКО в Куйбышев стали прибывать литерные поезда. Первыми приехали председатель Президиума Верховного Совета СССР М.Калинин, член ГКО К. Ворошилов, секретарь ЦК ВКП(б) А. Андреев, многие другие ответственные партийные работники. 20 октября пришел поезд с эвакуированными из Москвы дипломатическими миссиями и иностранными корреспондентами.

Всем эвакуированным в городе места не хватало, поэтому Наркомлегпром и Наркомэлектростанций направили в Сызрань, Наркомречфлот – в Ульяновск. Госплан настоял на своем размещении в Куйбышеве.

Для иностранцев срочно освобождали 20 лучших особняков в центре города, но дипломаты все равно были недовольны. В своей книге «В тени Сталина» шведский посланник Ассарссон вспоминает, как английский посол Криппс «жаловался на то, что его квартира темная и к тому же полна клопов и тараканов, что он плохо чувствует себя в Куйбышеве». Сотрудник миссии США по военному снабжению полковник Файновилл был очень разочарован, когда ему отказали в просьбе дать квартиру из 16-18 комнат и гараж на 3 машины. О каких машинах могла идти речь, если весь автотранспорт был отправлен на фронт, и даже раненых доставляли с вокзала в госпитали Куйбышева на специально оборудованных трамваях. Для этого в большинство из 19 лазаретов были проложены специальные ветки.

Высокопоставленных эвакуированных опекали обком ВКП(б), облисполком и даже сами руководители народных коммисариатов. В отличие от работников соцобеспечения делали они это не очень профессионально. Известен случай, когда посол Японии в СССР господин Татекава пожаловался заместителю наркома иностранных дел А.Вышинскому, что в его доме на улице Чапаевской, 80 холодно и ему приходится ночевать на кухне возле плиты. Вышинский немедленно отдал распоряжение своим службам найти японскому посольству нового истопника. Нашли, но он оказался горьким пьяницей. Через три дня Татекава полушутя сказал про него Вышинскому: «Я впервые увидел такого плохого русского». Только после этого через горсобес японцам нашли добросовестную прислугу.

В те октябрьские дни власти Куйбышева с замиранием сердца ждали приезда самого Верховного главнокомандующего. В своей книге «Двадцать писем другу» дочь Сталина Светлана Аллилуева пишет: «Неожиданно нас собрали и отправили в Куйбышев: долго грузили вещи в специальный вагон. Поедет ли отец из Москвы – было неизвестно, на всякий случай грузили и его библиотеку. В Куйбышеве нам отвели особнячок на Пионерской улице, с двориком. Дом был наспех отремонтирован, пахло краской, а в коридоре – мышами. С нами приехала вся домашняя «свита»:
повара, подавальщики, охрана. Я ходила в школу в десятый класс. Осенью 1941 года в Куйбышеве было приготовлено жилье и для отца. Ждали, что он приедет».

Сталин в Куйбышеве так и не появился. Но день 16 октября 1941 года – первый после выхода постановления Государственного Комитета Обороны - и для него был очень тяжелым. Вот как вспоминает об этом нарком Авиапрома Шахурин.

«Утром позвонила известная летчица Валентина Степановна Гризодубова и сказала, что в Москве не ходят трамваи, не работает метро, закрыты булочные и столовые, и что ни до кого невозможно дозвониться – ни до председателя Моссовета Пронина, ни до секретаря МГК Щербакова, ни до Микояна. Пообещав Валентине Степановне переговорить с кем нужно, я решил все проверить сам и сразу отправился на авиационный завод.

Сжалось сердце, когда увидел представшую картину. Вместо слаженного пульсирующего организма, каким всегда был завод – распахнутые ворота цехов, голые стены с вынутыми рамами и разобранными проемами, оставшиеся неубранными помосты, вскрытые полы на местах, где стояли станки. Щемящая сердце пустота. Лишь в механическом цехе несколько станков, а в цехе сборки – последние самолеты на стапелях.

Рабочие подошли ко мне. У одной из работниц слезы на глазах:
- Мы думали, все уехали, а нас оставили. А вы, оказывается, здесь!

Говорю ей громко, чтобы слышали все:

- Если вы имеете в виду правительство и наркомат, то никто не уехал. Все на месте, на своем посту каждый. А отправляем мы заводы туда, где они смогут выпускать для нашей армии современные боевые самолеты, чтобы мы могли дать сокрушительный отпор врагу. А у вас пока организуем ремонт боевых машин, а дальше будет видно. Когда отгоним врага, снова будем выпускать на вашем заводе самолеты».

На другом заводе рабочие пожаловались, что директор уехал и забрал с собой деньги. Люди не получили зарплату. Пришлось выяснять, в чем дело. Оказалось, что в госбанке кончилась наличность. И Гризодубова оказалась права – транспорт не работал, закрыты магазины. На восток шли машины, до отказа забитые людьми, узлами, чемоданами».

Вечером Шахурина вызвали к Сталину. Там уже были Молотов, Щербаков, Косыгин и другие. Все стояли. Сталин никому сесть не предложил и вдруг внезапно спросил:
- Как дела в Москве?

Все промолчали. И Шахурину, чтобы нарушить молчание, пришлось рассказать о посещении завода, о метро, магазинах, о том, что в банках нет денег.

Сталин выслушал его и распорядился самолетом из Горького перебросить дензнаки, а Щербакову сказал:

- Нужно немедленно наладить работу трамвая и метро. Открыть булочные, магазины, столовые, а также лечебные учреждения и по радио призвать население к спокойствию.

Так была восстановлена нормальная жизнь столицы, что впоследствии помогло разгромить фашистов под Москвой.

Куйбышев отделяло от фронта более тысячи километров, но и здесь готовились к отражению налетов фашистской авиации. 2 ноября авиационные, зенитные и прожекторные полки, оборонявшие город, были сведены в 5-ю дивизию ПВО под командованием полковника Н.Курьянова. 4 ноября было создано 6 районов местной противовоздушной обороны. 10 ноября началась тщательная светомаскировка областного центра.

Как известно, за годы Великой Отечественной войны на Куйбышев не упала ни одна немецкая бомба. Но воздушные тревоги здесь объявлялись дважды. Первый раз – в ночь с 8 на 9 июля 1942 года, когда над территорией области была отмечена активизация действий вражеской авиации. Второй раз ночью 28 июня 1943 года, когда фашистские самолеты явно пытались нанести бомбовый удар по городу. Однако силы ПВО открыли настолько плотный заградительный огонь, что бомбардировщики не смогли сбросить свой смертоносный груз и повернули вспять. Отбой воздушной тревоги дали через полтора часа, но в ту ночь город не спал, опасаясь повторного налета.

Областной штаб МПВО был создан еще в самом начале войны, 30 июня 1941 года. Уже на первом его заседании местные руководители получили задания осуществить ряд важных мероприятий. Обеспечить светомаскировку жилых домов, учреждений и организаций, наземного и водного транспорта. Установить дежурства у всех выключателей электроэнергии. Освободить подвальные помещения домов и оборудовать их под бомбоубежища. Ознакомить население с сигналами МПВО «Воздушная тревога», «Химическая тревога», «Пожарная тревога» и «Отбой воздушной тревоги».

Председателям исполкомов и горрайсоветов вменялось в обязанность сформировать команды МПВО и организовать с ними практические занятия не менее 6 часов в неделю без отрыва от производства. Работники исполкомов были обязаны обучить население правилам поведения во время воздушной тревоги. Предписывалось также взять на учет все старые противогазы и привести их в боеготовность.

В преддверии праздника 7 ноября 1941 года и предстоящего, но державшегося пока в секрете военного парада, куйбышевские силы ПВО в дополнение к ранее принятым мерам установили ночные дежурства на предприятиях и в жилых домах. С 18 часов вечера и до 6 утра дежурные следили за соблюдением режима светомаскировки и пожарной безопасности. Им вменялось в обязанность не допускать хранение на чердаках легковоспламеняющихся материалов, а в случае появления какой-либо опасности оповещать о ней милицию и пожарных. Граждане, уклоняющиеся от дежурств или не соблюдающие меры безопасности, подвергались штрафу или даже привлекались к уголовной ответственности.

Очень скоро последовали меры наказания нарушителей правил светомаскировки. 16 ноября 1941 года газета «Волжская коммуна» написала о том, что за злостное нарушение приказа МПВО арестован и привлекается к ответственности владелец частного дома Г.Хованский. Несмотря на неоднократные предупреждения дежурных ПВО, он так и не замаскировал окна своей квартиры. К уголовной ответственности привлекался также управдом А.Родзинев, который не обеспечил затемнения квартир на своем участке. А директор бани №1 Е.Барышев систематически не выключал во дворе бани электрический фонарь. Нарушали правила светомаскировки также директор музыкального театра И.Демидов, заведующая магазином №59 Е.Кашина, шофер Военно-Медицинской академии М.Давыдов и некоторые другие. Все они были оштрафованы и предупреждены о более строгой ответственности в случае нарушения светомаскировочного режима.

7 ноября 1941 г.

Несмотря на то, что немцы подступали к столице, Председатель Государственного комитета обороны И.В.Сталин отдал приказ о проведении в Москве военного парада в честь 24-й годовщины Великой Октябрьской Социалистической революции. В обстановке сверхсекретности такой парад готовился одновременно в трех городах: в Москве, Воронеже и Куйбышеве.

По традиции вечером 6 ноября в зале Куйбышевского театра оперы и балета прошло торжественное собрание. В нем участвовали все руководители местных и эвакуированных предприятий, в том числе и главные специалисты завода № 1, областной партийный актив, общественность города. Собрание проходило в полуосвещенном зале, и было коротким. В отличие от прошлых лет многие гости пришли прямо с рабочих мест, в рабочей одежде. После того как они расселись по местам, было объявлено, что сейчас начнется трансляция доклада Сталина с торжественного собрания в Москве. Несмотря на треск и шум репродукторов, зал слушал доклад, затаив дыхание. Люди уходили с собрания окрыленными. Многие шли не домой, а снова на свои рабочие места. А на другой день был парад.

Для участия в нем в Куйбышев были направлены две пехотных дивизии: 65-я и 237-я. Причем 65-ю сняли прямо с поезда, который следовал на фронт.

Возмущенного командира Петра Кошевого с трудом убедили, что участие в параде – важная политическая задача. Подготовка к торжественному маршу шла на стадионе «Динамо». Однажды сюда приехал маршал Ворошилов. Он заметил командиру дивизии, что экипировка солдат старовата. Кошевой ответил, что другой у них нет. Тогда Ворошилов распорядился найти и выдать участникам парада новое обмундирование.

Утро 7 ноября 1941 года было морозным и пасмурным. Шел небольшой снежок. На главной площади Куйбышева выстроились войска, участвующие в параде. На трибуну поднялись руководители партии и правительства: Калинин, Андреев, Шверник, Вознесенский, Шкирятов, Вышинский и другие, а также местные партийные и советские руководители. Рядом с трибуной находились многочисленные гости, среди которых были дипломаты и иностранные корреспонденты.

Верхом на коне на площади появился маршал Советского Союза Ворошилов. Навстречу ему, тоже на коне, проследовал командующий парадом генерал-лейтенант Пуркаев и отдал рапорт. Вместе они объехали войска и поздравили их с праздником Великой Октябрьской социалистической революции. В ответ неслось долго не смолкающее «Ура!». Затем Ворошилов поднялся на трибуну и произнес традиционную праздничную речь. В конце ее раздалось сорок артиллерийских залпов.

Под звуки фанфар начался военный парад. Чеканя шаг, прошли части пехотных дивизий и подразделений военно-медицинской академии, размещавшейся тогда в Куйбышеве. Затем проследовала мотопехота, тягачи с артиллерий, бронемашины, танки. Проехали зенитные и прожекторные полки. Под звуки авиационного марша и крики «Ура!» волна за волной пролетели истребители, штурмовики, тяжелые бомбардировщики.

Парад продолжался полтора часа и произвел огромное впечатление на присутствующих, особенно на иностранцев. Вечером на устроенном в честь праздника Октября приеме они засыпали военных вопросами, откуда в тыловом городе столько военной техники и почему она не на фронте? Им отвечали, что это резервы и их в стране достаточно, чтобы разбить самого сильного врага.

Тем же вечером 7 ноября воины 65-й стрелковой дивизии погрузились на поезд и продолжили свой путь на фронт. Через три дня дивизия уже дралась под Тихвином и за освобождение этого города была награждена орденом Красного знамени, а закончила войну в Германии еще с двумя боевыми наградами. Ее командир Петр Кошевой стал маршалом, дважды Героем Советского Союза.

И тем же вечером находившийся в тот день в Куйбышеве нарком Авиапрома СССР А.И.Шахурин собрал у себя дома, в отведенной для его эвакуированной из Москвы семьи двухкомнатной квартире, всех руководителей местных заводов авиационной промышленности, в том числе и дирекцию завода имени Сталина. Вот как об этом вспоминает сам Алексей Иванович.

«Приехав домой, застал подготовку к приему в самом разгаре. Во дворе нашлись доски. Две табуретки и доска – получилась скамья. Два стула и доска – другая скамья. Козлы и еще несколько досок превратили в стол. Мобилизовали домашние продовольственные ресурсы а также посуду от соседей. Собрались дружно. В двухкомнатной квартире стало так тесно, что, казалось, можно только стоять. Но постепенно все утряслось. Все скромно одеты. Ни крахмальных сорочек, ни белых рубашек. Бросалось в глаза, что все побриты и подтянуты.

Гости – одни мужчины. Шли они, конечно, к своему наркому, но попали в теплую домашнюю обстановку, которой многие из них в эти дни были лишены.

Чувствовалось, что все рады встрече. Собрались директора, главные инженеры, секретари парткомов заводов, которые выпускали в Куйбышеве боевые самолеты, но одни давали для них моторы, другие – шасси, третьи – агрегаты, бронекорпуса, винты, установки вооружения, радиаторы и т.д. Тосты были яркими, горячими. Все понимали, что самолеты нужны немедленно, как можно скорей. Каждый из присутствующих представлял коллектив в тысячи и десятки тысяч человек. Неожиданно празднество вылилось во взаимные обязательства и требования.

Темпераментный Куинджи, главный инженер моторного завода, горячий человек, но опытный работник говорил, что их завод уже через месяц начнет выпускать двигатели, полностью изготовленные из деталей здешнего производства, и призвал самолетчиков быть готовыми к этому. Самолетчики приняли вызов и в свою очередь обратились к представителям других заводов и строителям.

Не скажу, что заранее задумал такой нашу встречу, нет. Она получилась сама собой, как результат, видимо, особой ответственности за судьбу Родины. Все понимали, как велика опасность, нависшая над страной, и не могли думать и говорить иначе. Вот почему сразу же встал вопрос о сроках выпуска боевой техники на новых местах, сроках совершенно невероятных в других условиях. Эти сроки еще не были опробированы коллективным опытом и не подкреплены волей коллективов, но это был уже призыв руководителей и их самообязательств".

Вот на такой высокой ноте у куйбышевских авиастроителей закончился день 7 ноября 1941 года.

Фронтовые бригады

А дальше были трудовые будни. Работники завода № 1 ускоренными темпами налаживали производство. Редактор выездной газеты «Все для фронта» А.С.Магид писал в те дни.

«21 декабря. В цехах у Третьякова вырыли ямы, в них наложили дров, полили мазутом и зажгли. Рабочие подходят к кострам греться, из цехов никуда не уходят. Здесь же и живут. Столовых еще нет. Где-то есть раздаточная, где выдают что-то похожее на суп.

28 декабря. Каждый день меняется облик вчерашнего пустыря. Люди, приехавшие сюда на месяц раньше нас, вспоминают о делах этого месяца, и их рассказы звучат как легенды.

29 декабря. Сегодня во всех уголках обширной территории завода (№ 337, ред.) слышен рокот мотора. Долго не могли понять, в чем дело. Невольно искали среди облаков самолет. Но тут кто-то догадался:
- Испыталку запустили!

Все, кто был в этот час на территории завода, где директором Жезлов, устремились к испытательной станции. Там стояли рабочие и слушали, как ревел первый мотор, созданный на новом месте».

9.11.1941 г. Кузнецы цеха № 1 завода имени Сталина выдали первую плавку, а еще через две недели контролеры ОТК приняли первую штамповку. Этим числом определена дата рождения литейного цеха завода «Прогресс».

7 декабря 1941 года, на четырнадцатый день после прибытия из Воронежа последнего эшелона, завод № 18 собрал из привезенных деталей первый самолет Ил-2. Вслед за ним 10 декабря выпустил на новом месте свой первый МиГ-3 завод № 1. К концу декабря было выпущено 27 таких машин и три штурмовика Ил-2. Но 18 декабря на завод пришла грозная телеграмма от Сталина.

«Директору завода № 18 Шенкману
Директору завода № 1 Третьякову
Вы подвели нашу страну и нашу Красную Армию. Вы не изволите до сих пор выпускать Ил-2. Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной Армии теперь как воздух, как хлеб. Шенкман дает по одному ИЛ-2 в день, а Третьяков дает МиГ-3 по одной-две штуки. Это насмешка над страной, над Красной Армией. Нам нужны не МиГи, а Ил-2. Прошу вас не выводить правительство из терпения и требую, чтобы выпускали побольше Илов. Предупреждаю в последний раз. И.В.Сталин».

Эта телеграмма была зачитана во всех цехах заводов. Копии ее, несмотря на секретность, были разосланы во все заводские службы, в общежития, в бараки, где жили рабочие. Люди понимали, что от них требуют предельных усилий. От коллектива 18-го завода в Москву ушла телеграмма о наращивании выпуска Ил-2 до трех машин в декабре и до семи в январе. Завод № 1 полностью перестраивался на выпуск штурмовиков.

Люди работали по 16-18 часов в смену. Многие не уходили домой, и спали прямо в цехах на лежанках, сделанных из фанеры и досок возле труб отопления, благо, тепло и электричество уже пошло от Безымянской ТЭЦ. Утром вставали к станкам и выполняли до десяти сменных норм. На заводе № 1 шлифовщик инструментального цеха Ильюхин в те дни выполнял до четырнадцати сменных заданий в сутки. Многие последовали его примеру. Так на заводе началось соревнование фронтовых бригад.
Само название «фронтовая бригада» появилось в декабре 1941 года, после разгрома фашистских войск под Москвой. Окрыленные успехами Красной Армии, комсомольцы московского автозавода имени Сталина решили работать так же доблестно, как сражаются красные бойцы. По их примеру на всех заводах страны началось движение многостаночников.

http://samaratoday.ru

Продолжение следует