За свою долгую трудовую жизнь ОАО «РКЦ «Прогресс», бывший авиазавод № 1 имени Сталина, несколько раз менял свое название, а также профиль выпускаемой продукции. Почти всю более чем вековую историю он верно служил авиации, космонавтике и защите своего Отечества. Воспитал не одно поколение талантливых конструкторов, ученых, инженеров.

Был кузницей кадров для многих предприятий отечественного аэрокосмического машиностроения. Таким он остается и сейчас. Продолжаем публикацию книги Б.В.Белякова.

Продолжение. Начало публикаций:

1-я часть

Звездный путь и секреты «Прогресса»

2-я часть

"Звездный путь «Прогресса»" История авиазавода №1, будущего ОАО «РКЦ «Прогресс» Часть 2

31.12.1941 г. Вышел первый номер многотиражки «Сталинец» завода № 1.

Имя безымянского бригадира Гавриила Извекова в годы войны было хорошо известно в нашей области. Лучший токарь авиационного завода № 18 в январе 1942 года не только сам выполнял сменные нормы на 200 процентов, но и научил работать так всю свою комсомольско-молодежную бригаду.

На авиационном заводе имени Сталина фронтовые бригады появились в середине января 1942 года. Они были созданы в цехах, которыми руководили т.т. Гладков, Кузнецов, Городничев. Например, фронтовая бригада в цехе Городничева состояла из 11 человек. Комсомолец Лазуткин выполнял нормы на 200-250 процентов. Так же работал член бригады Скуратов. Остальные имели сменную выработку не ниже 160 процентов.

Фронтовые бригады обратились с призывом к молодежи завода «В честь 24-й годовщины Красной Армии поднять выработку на своих рабочих местах в полтора раза и быть достойными своих братьев, сражающихся на фронтах отечественной войны».

Соревнование фронтовых бригад хорошо помогло развитию многостаночного обслуживания. В цехе, где был начальником т. Стебихов, некоторые рабочие обслуживали по 5-7 станков. Для развития движения многостаночников они потребовали от снабженцев более качественного масла для охлаждения обрабатываемых деталей, ускоренной вывозки стружки, лучшего освещения рабочих мест, чтобы можно было производительно работать и ночью, а также устройства раздевалок вблизи от станков, чтобы сократить время на подготовку к производству.

Газета «Волжская коммуна» в январе 1942 года писала о трудовом порыве дочери героя гражданской войны Валентины Щорс. Эвакуированная из Москвы девушка поступила на авиационный завод № 18, быстро освоила свой станок и стала выполнять нормы на 500 процентов. Скоро Валя Щорс возглавила комсомольско-молодежную бригаду, которая также получила право называться фронтовой.

12.09.1942 г. Заводу № 1 впервые вручается переходящее Красное знамя Государственного комитета обороны.

Итоги работы фронтовых бригад регулярно подводили ЦК ВЛКСМ и наркоматы оборонной промышленности. Почти в каждом постановлении отмечались успехи тружеников Куйбышевской области. А сами «фронтовики», как стали называть членов этих бригад, продолжали совершенствовать передовые методы труда. В 1942 году зародилось движение «трехсотников», потом – «тысячников» - бригад, которые за смену выполняли не менее 10 заданий или 1000 процентов от нормы. Потом появились укрупненные бригады, которые помогали влившимся в них отстающим рабочим добиться «тысячного» результата.

До самого конца войны продолжалось движение фронтовых бригад. В апреле 1945 года самой первой из них – бригаде Гавриила Извекова - во второй раз было присуждено первое место во Всесоюзном соревновании фронтовых бригад. Газета «Волжская коммуна» писала тогда, что сам Гавриил за четыре года выполнил почти 20 годовых норм!

Смежники

В дни, когда на эвакуированном в Куйбышев заводе № 1 завершалась сборка первого самолета Ил-2, на моторостроительном заводе №24 уже испытывали еще несколько двигателей к легендарным штурмовикам.

Еще в 1940 году по специальному правительственному заданию завод № 24 освоил выпуск двигателей "АМ-38" конструкции А.А.Микулина мощностью 1600 лошадиных сил для штурмовиков Ил-2, за что коллектив предприятия был награжден орденом Ленина. С первых дней переезда в Куйбышев ОКБ Микулина начало форсировать этот мотор, чтобы начать выпуск двухместных илов. Одноместные из-за отсутствия стрелка становились легкой добычей немецких «мессеров». Были увеличены обороты коленвала, доработан редуктор, произведены другие усовершенствования. Двигатель достиг мощности 1750 сил и получил название АМ-38ф. Он позволил начать выпуск двухместных Ил-2 и сберег множество жизней наших летчиков.

Позже сам А.А.Микулин вспоминал. «Двигатель АМ-34 был настолько перспективно задуман и сконструирован, что, пройдя государственные испытания в 1931 году с мощностью 750 лошадиных сил, он без изменения размеров хода и диаметра поршня, с сохранением рабочего объема в 46 литров, а также без увеличения габаритных размеров трудами конструкторов ОКБ и работников завода за 14 лет увеличил свою мощность в четыре раза, что является беспрецедентным в практике авиамоторостроения».

15 февраля 1942 года завод имени Фрунзе объединился с безымянским заводом № 337 и вернул себе московский № 24. Весной 1942 года этот завод превысил довоенный (московский) уровень производства мощных авиадвигателей. В Куйбышеве завод имени Фрунзе разработал и освоил выпуск самого мощного в то время (2000 л.с.) авиационного двигателя "АМ-42" для «летающего танка» - штурмовика Ил-10. Таких машин было выпущено около 5 тысяч, на всех стояли моторы завода №24. А всего за годы войны он выпустил более 36 тысяч моторов к штурмовикам Ил-2. За самоотверженный труд в годы войны завод был награжден орденом Красного Знамени.

Авиационное вооружение изготавливал нынешний завод «Металлист», он же 525-й, он же завод на Машстрое. Остановку трамвая «Машстрой» до сих пор помнят многие жители города, но уже подзабыто происхождение этого названия. Перед войной в этом районе Куйбышева начиналось строительство машиностроительного завода нефтяной промышленности. Он должен был обеспечивать своей продукцией нефтепромыслы «Второго Баку». Однако война круто изменила эти планы. В июле-августе 1941 года здесь разместился эвакуированный из Донбасса завод стрелкового оружия. А в октябре его пополнили оружейники Тулы, Владимира, Москвы. Как и авиастроители Безымянки, они открывали свои производства в недостроенных, неотапливаемых помещениях. Зачастую тут же и спали. Но уже в ноябре-декабре 1941 года они отправили на фронт 1836 пулеметов ДШК.

Безотказные, «всепогдные» и меткие ДШК шли на вооружение танков и пехоты. В 1943 году из них стали делать турельные установки для малых кораблей, чтобы защитить их от вражеской авиации. Моряки успешно использовали их и в морских боях, и для стрельбы по береговым целям. Поэтому 525-й завод стал выпускать еще и тумбовые пулеметные установки для военных кораблей.

А скорострельные пулеметы ШКАС до последних дней войны были эффективным оружием нашей авиации. Они производили до 1900 выстрелов в минуту, то есть более 30 в секунду и могли буквально разрезать пулями свои цели. Работая по 18 часов в смену, оружейники 525-го завода выпускали турельные, синхронные, крыльевые пулеметные установки и тут же отправляли их на авиазаводы Безымянки. Там их монтировали на боевые машины и пристреливали в специальном тире, добиваясь высокой точности огня.

С помощью пулеметов ШКАС наши летчики уничтожили немало фашистских самолетов, наземной техники и живой силы врага, за что заслужили высокие воинские награды. Высоко был оценен и труд создателей стрелкового оружия. Главный конструктор ШКАС Б.Г.Шпитальный был удостоен звания Героя Социалистического Труда. Это высокое звание было присвоено также авторам ДШК – В.А.Дегтяреву и П.С.Шпагину. За массовый выпуск в годы войны надежных и высокоточных пулеметов многие работники завода 525 были отмечены орденами и медалями Родины.

Но вернемся к началу войны. Из-за того, что самолеты Ил-2 не имели места для стрелка, наша штурмовая авиация несла большие потери. В феврале 1942 года генерального конструктора Сергея Владимировича Ильюшина вызвал к себе Сталин и сказал: «Делайте что хотите, но конвейер останавливать не разрешаю. Немедленно дайте фронту двухместные самолеты, вооруженные пулеметами».

Работа по оснащению двухместных штурмовиков пулеметными турелями была поручена эвакуированному в Куйбышев из Киева заводу аэродромного оборудования. После бессонных ночей и дней была создана турельная установка для Ил-2.

Штурмовик перестал быть беззащитным перед вражескими истребителями, и от завода потребовали массового выпуска пулеметных турелей. Предприятие перешло на круглосуточную работу и казарменное положение и стало выпускать до пяти установок в сутки. За успешное освоение нового вооружения для самолета Ил-2 заводу пришла благодарственная телеграмма от Верховного Главнокомандующего. Работникам завода повысили зарплату и выделили в качестве поощрения несколько сот пар обуви.

Среди смежников завода № 1 нельзя не назвать завод № 35. Он прибыл в Куйбышев в ноябре 1941 года из подмосковного города Ступино. Завод выпускал не только трехлопастные воздушные винты, но и шасси для самолетов Ил-2. А прибывший из города Подольска завод № 207 выпускал бронекорпуса для штурмовиков. Первоначально он был направлен в город Свердловск, но затем перебазирован на территорию нынешнего Мехзавода, бывшего механического завода УОС НКВД. (ГАСПИ. Ф. 714. On. 1.Д. 900. Л. 29-31. Подлинник.)

И еще одна эвакуированная из Москвы организация оказала огромную помощь заводу № 1 в первые дни войны. Это Всесоюзный научно-исследовательского институт авиационных материалов. В то время, когда была нарушена связь с поставщиками материалов, ВИАМ оперативно предлагал полноценные заменители. Так он разработал две марки стали хромансиль без дефицитных при­садок: 25 ХГСА и 30 ХГСА. Эта работа освободила самолетостроителей от импорта молибдена для производства стальных полуфабрикатов. Сталь хромансиль была внедрена на всех авиационных заводах. За 1941 год и первую половину 1942 года в результате внедрения моторных сталей-заменителей марок 38 ХА, ЭИ273 и ЭИ275 была полу­чена экономия 689 тонн никеля и 28 тонн ферро-вольфрама.

Работники ВИАМа разработали также производство корпусов Ил-2 из авиационной брони марок АБ-1 и АБ-2, значительно превосходящей по своей стойкости немецкую броню и другие известные броневые стали. Высокая вязкость сталей АБ-1 и АБ-2 обеспечивала хорошую живучесть броневого фюзеляжа ИЛ-2 при попадании в него осколков снарядов. Способность новой бро­ни закаливаться на воздухе и под штампом позволила совместить за­калку со штамповкой деталей сложной аэродинамической формы, ускорить производство деталей и избежать их коробления. (Филиал РГАНТД. Ф. Р-124. On. 1-6. Д. 127. Л. 53-57. Подлинник)

Слаженная работа смежников позволила заводу имени Сталина уже в первые дни 1942 года увеличить выпуск штурмовиков Ил-2. К концу 1942 года завод выпускал по 14-16 машин в сутки. За успешный выпуск отличной боевой техники коллективу завода № 1 в апреле 1943 года было присуждено переходящее Красное Знамя Государственного Комитета Обороны.

Поточный метод производства

В марте 1942 года газета «Известия» опубликовала интервью директора авиазавода № 18 А.Белянского. «С 10 декабря, когда завод выпустил на новом месте первую машину и до 1 апреля мы дадим столько машин, сколько не производили на старом месте за полгода. Доводя мощность завода до уровня мощности на старой базе, весь коллектив готовил в то же время условия для нового развития производства», сказал директор. Под новыми условиями подразумевался поточный метод организации труда.

Он родился на куйбышевской земле в тот трудный период войны, когда Красной Армии как никогда нужна была поддержка с воздуха в борьбе с вражескими танками. При небольших материальных затратах поточный метод обеспечивал своевременную, четкую поставку всех деталей и узлов самолетов, повышал производительность труда, позволял в короткий срок увеличить выпуск продукции.

Предшественником поточного метода был суточный график выпуска боевых машин. На суточный график авиационная промышленность страны перешла еще в довоенном 1940 году. До этого в авиационном производстве царила неразбериха. Самолет могли изготовить в декабре 1939 года, а доукомплектовать лишь в феврале 1940-го. Суточный график заставил смежников подтянуться и повысить ритмичность выпуска продукции во всей отрасли.

Новым крупным шагом в организации труда авиастроителей стал поточный метод производства. Он внедрялся на всех заводах Безымянки. На поток перешли моторостроители. «Внедрение поточных линий позволило снизить трудоемкость при изготовлении одного двигателя на 150 часов, высвободить более 400 рабочих и свыше 100 станков», отмечал нарком авиапрома А.Шахурин.

На заводе № 1 в качестве поточного метода была избрана стендовая сборка штурмовиков, и в сборочном цехе передвигались не самолеты, а стенды. Это дало повод авиаконструктору А.Н.Туполеву подшутить на одном из совещаний над автором такого метода, главным инженером В.Я.Литвиновым.

- Так у вас же получается стоячий конвейер!

- Важен результат, ответил Литвинов. Стоячей наша сборка только кажется.
Подробно Виктор Яковлевич рассказал о новом методе организации труда в своей статье «Плодотворный год», опубликованной в газете «Волжская коммуна» 31 декабря 1943 года.

«С переходом на поток, ранее отстававший цех Журавлева выдвинулся вперед и одним из первых закончил годовую программу. Поток в цехе Алексеева совершенно изменил лицо цеха. Резко повысилась выработ­ка. Освободилась значительная производственная площадь. С вводом электротельфера мы смогли освободить на другую работу большую часть такелажников. Механизированная обработка агрегатов в цехах Савельева и Храмова повысила выпуск продукции.

На поток переходят и механические цеха. В цехе Иткинда пущен новый конвейер. Уже через две недели на конвейер было пущено более десяти наименований деталей, выпуск которых увеличился в полтора-два раза. Успешно переводится на поток ряд изделий в це­хах Мельникова, Шванкова и др.

Литейщики, применяя полунепрерывное литье, переводя все но­вые детали на литье под высоким давлением, не только увеличили выпуск продукции, но и высвободили на другую работу десятки станков и людей.

Кузнецы, благодаря установке гидропресса, замене горячей штамповки прессованием, улучшению организации рабочего места, дают все больше поковок и добились большой экономии металла.

В сборочных цехах проведена колоссальная работа по переводу монтажа отдельных узлов на верстак, разукрупнению операций по так называемой "малой механизации".

Вдвое по сравнению с прошлым годом выросло число фронто­вых бригад, большинство из них горячо подхватило инициативу молодежи столицы. Бригады Платова, Зайцева, Феоктистова, Горюновой, Головенко и многие другие с уменьшенным составом дают больше продукции.

В прошлом году тысячники на заводе были редкостью. Сейчас почти во всех цехах имеются стахановцы, которые за смену вы­рабатывали по десять-пятнадцать норм. Батурин, Лапшин, Кудряшов, Шиманогов, Фролов, Константинов и другие дали в этом году наи­высшую выработку.

Нельзя не отметить самоотверженного труда нашей интеллиген­ции. Отделы главного технолога досрочно выполнили свой план. Разработка принципов технологии, определение номенклатур и спе­циальной оснастки выполнены технологами в три с половиной раза быстрее запланированного. Досрочно закончено проектирование специальных сборочных приспособлений. Эту работу выполнили вместо 22 конструкторов -11. Успешно выполнено задание дирек­тора по подготовке производства и внедрению нового агрегата. Особенно отличились конструкторы и технологи тт. Грибков, Лисицын, Плескачев, Дорофеев.

В новом году мы намечаем дальнейшее внедрение поточного ме­тода во всех цехах. Наши инженеры и техники, командиры произ­водства будут упорно добиваться дальнейшего повышения произво­дительности труда, снижения трудоемкости изделия, удешевления стоимости агрегата. Дать в будущем году еще больше продукции для фронта – такова наша задача».

Поточный метод организации труда к концу 1943 года был внедрен во всем авиапроме. На саратовском авиазаводе благодаря ему выпуск истребителей Як-1 увеличился в три раза. На ташкентском авиазаводе поток не только ускорил процесс сборки, но и улучшил качество. Установка элеронов и рулей стала проходить без предварительной ручной подгонки. Поточный метод позволил за годы войны снизить трудоемкость при изготовлении штурмовиков Ил-2 вдвое, а время их производства в сборочных цехах сократить в пять раз. Родившийся в годы войны поточный метод организации труда с успехом применялся в авиационной промышленности и в послевоенные годы.

В Фонд обороны

Знаменитая телеграмма Сталина безымянским авиастроителям: «Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной Армии как воздух, как хлеб. Требую, чтобы выпускали побольше Ил-ов» всколыхнула не только Безымянку, но и всю Куйбышевскую область. В губернии начался сбор средств на строительство боевых машин.

Первыми собрали 138 тысяч рублей в фонд создания авиаэскадрильи «Валериан Куйбышев» жители Большеглушицкого района. Их поддержали многие предприятия, учреждения, колхозы области. К 10 февраля 1942 года в Фонд обороны от предприятий и трудящихся поступило более 24 миллионов рублей.

Всем хотелось дать Красной Армии свои собственные самолеты. Молодые рабочие карбюраторного завода строили эскадрилью «Куйбышевский комсомол». Коллектив Большого театра и куйбышевские мастера сцены создавали авиаэскадрилью «Советский артист». Учащиеся школ ФЗО собрали 36754 рубля на постройку самолета «Трудовые резервы». Даже дети области внесли 206 437 рублей на строительство штурмовика «Юный пионер». 11 января 1943 года в присутствии многочисленных делегаций трудящихся городов области состоялась торжественная передача эскадрильи «Валериан Куйбышев» военным летчикам.

Не собирались отставать от всех и сами самолетостроители. В марте 1943 года, после победы Красной Армии под Сталинградом, председателю ГКО И.В.Сталину было присвоено звание Маршал Советского Союза. Окрыленные успехами фронтовиков, работники завода № 1 дали слово выпустить сверх плана соединение штурмовиков «Маршал Сталин». При этом цех Журавлева обязался выпустить в марте 12 сверхплановых машин, цех Певзнера 3 машины, цехи Ратнера и Иванова по 2 штурмовика.

Чтобы внести личный вклад в строительство авиасоединения «Маршал Сталин», инженерно-технические работники, служащие и подсобные рабочие цеха, где начальником был тов. Иванков, решили после работы, а также в выходные дни встать к станкам и выпустить сверхплановые детали своими руками. У них это получилось. Контролеры цеха Иванкова дали продукции на 6 сверхплановых машин, нормировщики на 2. Даже диспетчеры и копировщицы дали деталей не менее чем на один самолет. Этот почин поддержали на всем предприятии. В марте коллектив завода выпустил полтора полка сверхплановых штурмовиков и завоевал Красное Знамя Государственного Комитета Обороны.

В те же дни по всей стране развернулось движение по сбору личных средств на постройку самолетов. Оно началось после известия о патриотическом поступке саратовского колхозника Ферапонта Головатого. Вот как это было.

Однажды к директору Саратовского авиационного завода И.С.Левину пришел человек в овчинном полушубке с мешком в руках и сказал, что хочет купить самолет и что он даже деньги с собой принес – 100 тысяч рублей. Директор слегка растерялся и стал звонить в обком ВКП(б). Там тоже не нашлись, что ответить и стали звонить в Москву, в штаб ВВС. Скоро оттуда пришла телеграмма: «Военный совет ВВС сердечно благодарит Ф.П.Головатого за его патриотический почин. Деньги просим внести в Госбанк в Фонд обороны. Руководству завода выделить один из боевых самолетов Як-1, написав на фюзеляже то, что просит колхозник».

Ферапонт Петрович сам выбирал свой самолет в сборочном цехе, а потом попросил вручить его одному из своих земляков, воевавших в небе над Сталинградом. Машина досталась майору Б.Н.Еремину, бывшему токарю одного из саратовских заводов. Он на ней отлетал весь срок службы, а потом Головатый купил ему еще один ястребок. На этих двух яках Еремин сбил 8 вражеских самолетов лично и еще 15 – в групповых боях, а закончил войну под Берлином.

Сотни авиастроителей Безымянки и жителей города последовали примеру Головатого и сообща покупали боевые самолеты. Даже прихожане области внесли в Фонд обороны 6,5 миллионов рублей, чем заслужили благодарность правительства.

Но был еще один крупный канал помощи населения Красной Армии - Государственные займы. 13 апреля 1942 года Совет Народных Комиссаров Союза ССР принял постановление «О выпуске Государственного Военного Заема 1942 года на сумму 10 миллиардов рублей со сроком погашения 20 лет. Он выпускался «в целях привлечения дополнительных средств и финансирования мероприятий, связанных с войной с немецкими захватчиками».

Хотя заем назывался выигрышным, было оговорено, что выигрышными будут не все облигации, а только треть из них. Поэтому люди не горели большим желанием подписаться на заем, и распространение облигаций осуществлялось добровольно-принудительным порядком. Заводская газета «Сталинец» призвала рабочих, ИТР и служащих отдать взаймы государству свой месячный заработок. Коммунисты проводили в цехах разъяснительную работу. В итоге многие рабочие подписались даже больше чем на месячный заработок. И в целом по заводу подписка составила 107 процентов к среднемесячному заработку. Отличились коллективы цехов Васильева, Гладкова, Городецкого, Мельникова и других.

Помимо перечисленных были и другие примеры вложения личных средств в Фонд защиты Отечества. Трудящиеся Куйбышевской области вносили в Фонд обороны личные вещи и драгоценности: золото, серебро, платину, антиквариат. К февралю 1942 года в Фонд обороны от населения страны поступило 11 килограммов платины, 87 килограммов золота, 7151 килограмм серебра, много драгоценных вещей. Люди с невысоким достатком предлагали свою кровь. За годы войны доноры области отдали раненым бойцам Красной Армии 29 тысяч литров крови. Это тоже был весомый вклад в дело победы над врагом.

По законам военного времени

26 декабря 1941 года вышел Указ Президиума Верховного Совета СССР. В нем говорилось, что рабочие и служащие военных предприятий объявлялись на период войны мобилизованными и отвечали за дисциплину труда по законам военного времени. Самовольный уход с работы квалифицировался как дезертирство и карался тюремным заключением на срок от 5 до 8 лет.

Раньше других пострадали мальчишки-фэзэушники, которых направляли в районы области на заготовку леса и на строительные работы. Из-за неустроенности быта, отсутствия нормального питания и низкой зарплаты, они сотнями покидали свои рабочие места и уходили домой. При последующей проверке выяснилось, что им постоянно не хватало денег на еду. Не имея средств к существованию, мальчишки продавали свою форменную одежду и обувь. А когда и эти деньги кончались, убегали домой. Прокуратура области осенью 1941 года возбудила около тысячи дел на беглецов. В большинстве случаев ребят наказывали условно, но многие из тех, кого признали подстрекателями и злостными нарушителями трудовой дисциплины, были приговорены к различным срокам тюремного заключения.

Судили и за уклонение от трудовой повинности. Житель села Чириково Кузоватовского района Куйбышевской области Я.И.Вилков решением народного суда в ноябре 1941 года был приговорен к двум годам лишения свободы. Выездная сессия народного суда обвинила его в злостном отказе от уборки урожая в своем колхозе. Несмотря на неоднократные вызовы на работу, а также различные меры общественного воздействия, Вилков под разными предлогами отсиживался дома и за весь год заработал в колхозе всего три трудодня. «Дезорганизатор тыла получил по заслугам. Приговор встречен трудящимися с удовлетворением», – писала об этом процессе областная газета «Волжская коммуна». Это был первый случай суда над прогульщиками и саботажниками производства в Куйбышевской области в годы Великой Отечественной войны.

Для борьбы с уклонистами применялись повальные проверки в общежитиях и жилых домах, облавы на рынках города. Особенно часто проводились такие облавы на рынке Безымянки близ 9-го подшипникового завода. Этим порой пользовалась трудовая молодежь, желающая попасть на фронт. Парни специально гуляли по рынку без документов, чтобы попасть под облаву. Их забирали в комендатуру. Но на другой день приезжали представители заводов и увозили своих, а иногда и не своих назад, в цеха.

Были уклонисты и на авиазаводе № 1. В апреле 1942 года Военный трибунал войск НКВД, рассмотрев дело об оставлении производства медником А.Ф.Чесноковым и слесарем М.П.Матушкиным, приговорил их к тюремному заключению на семь и пять лет соответственно. В июле 1942 года за самовольное оставление рабочих мест (дезертирство) Военный трибунал к большим срокам заключения приговорил целую группу работников завода. А на трех рабочих, систематически совершавших прогулы по подложным больничным листам, были заведены уголовные дела.

Очень строго наказывали на заводе бракоделов. Например, цеха, где начальниками были т.т. Иванков и Савостьянов неоднократно получали нарекания от сборочного цеха за течь крана 623113. Однако кран продолжал выпускаться с дефектом. Контролеры сборочного цеха предложили считать этот брак аварийным, так как он мог привести в полете штурмовика к тяжелым последствиям. Новый подход к качеству крана обещал суровое наказание его изготовителям. Эта мера вызымела действие и помогла избавиться от течи.

На заводском совещании по качеству в 1943 году общественность потребовала от руководства более строгих наказаний за брак. При систематическом выпуске деталей с отклонениями от нормы было предложено освобождать от работы мастеров участков, где допускался брак, а с рабочих удерживать часть зарплаты и отправлять их на переобучение в стахановские школы.

К счастью, случаи прогулов и систематического брака на заводе № 1 были редкостью. Зато примеров самоотверженной работы было не занимать. Заводская газета «Сталинец» в сентябре 1942 года писала о фронтовой бригаде выпускников ремесленного училища. Ее бригадир Корнев почти ежедневно выполнял сменные нормы на 400 процентов. Член бригады Регина Иванова – на 380 процентов, Галина Иванова – на 320, а все остальные «фронтовики» не менее чем на 270 процентов. Сам бригадир, став трудиться по-ударному, начал хорошо зарабатывать. Пошел на базар и купил там ватные штаны и телогрейку для отца, который служил в действующей армии, и послал теплые вещи на фронт.

А потом подарки для фронта стал собирать весь коллектив завода. В октябре в завком поступило более 300 000 рублей на праздничные гостинцы воинам Красной Армии. Во многих цехах в качестве подарков делали солдатские котелки, кружки, портсигары, расчески. И, конечно же, теплые вещи: на заводе была своя пошивочная мастерская.

Перед праздником 7 ноября 1942 года в городе Куйбышеве был сформирован целый состав - 28 вагонов, доверху наполненных продуктами, теплыми вещами, письмами и посылками. Эшелон сопровождала делегация, в состав которой от завода № 1 вошел секретарь цеховой партийной организации И.Моисеев. Он побывал на передовой, встретился с гвардейцами стрелкового полка, выступил перед ними. Вернувшись на завод, Моисеев рассказал, как рады были наши бойцы домашним вещам, письмам от незнакомых людей, а главное боевому настрою тружеников тыла.

Второй фронт

Перед лицом смертельной угрозы со стороны фашистской Германии СССР, США и Великобритания летом 1941 года приступили к переговорам о создании антигитлеровской коалиции. 29 октября в Москве начала работу конференция союзных держав. Обсуждался вопрос об открытии второго фронта и помощь воюющим с Германией странам поставками оружия, продовольствия, стратегических материалов.

Тему второго фронта иностранные делегации старательно обходили, но военную помощь обещали. Красную Армию и Авиапром, разумеется, больше всего интересовали боевые самолеты, их вооружение, а также стратегические материалы. Необходимые соглашения были подписаны. Безымянским авиастроителям это обещало дополнительные поставки дефицитного алюминия, других стратегических материалов, а также продовольствия.

Иностранцы очень спешили завершить свою работу в Москве, боясь, что столица вот-вот будет захвачена немцами. Их опасения не были лишены оснований. Дальнейшие переговоры о поставках по ленд-лизу проходили уже в тыловом Куйбышеве, куда был переведен весь дипломатический корпус. Иностранцев разместили в лучших особняках центра города. Для них открыли специальный дипломатический магазин.

В Куйбышеве дипломаты не бедствовали. Им полагалось в месяц 8 килограммов мяса (в то время как рабочим военных заводов по 1,5 кг), 30 килограммов хлеба, 8 килограммов сахара и 10 литров спиртных напитков. С водкой был явный перебор.

Работники госбезопасности установили, что некоторые сотрудники посольств скрытно выезжали за город и там меняли водку на другие продукты и овощи. Об этом доложили заместителю наркома иностранных дел А.Я.Вышинскому, и он распорядился сократить норму отпуска спиртного вдвое. Но его все равно хватало, и иностранцы часто наведывались в свой магазин на улице Куйбышева, 72, где по воспоминаниям шведского дипломата Сверкера Острема «всегда была в продаже за дешевые деньги икра, а также связанная с ней водка – в неограниченном количестве».

Представители противоборствующих коалиций в Куйбышеве мирно соседствовали и даже питались в одном ресторане «Гранд Отель». Но вот однажды в зал ресторана, где спокойно обедали члены японской миссии, вошла группа возбужденных американских дипломатов и журналистов. Очевидцы вспоминали, что все началось со словесной перепалки. Потом в ход пошли кулаки. Зазвенела разбитая посуда, опрокидывались столы и стулья. Как рассказывали работники ресторана, иностранцы дрались «совсем по-самарски, зло, дико, грубо». Пришлось вызывать милицию, и она, ничего не понимая, еле уняла драчунов.

Лишь на следующий день выяснилась причина потасовки: американцы узнали о разгроме японской авиацией своего флота в Пирл-Харборе. Янки не ожидали мощного налета вражеских торпедоносцев и потеряли пять из восьми крупных линкоров, множество крейсеров, эсминцев и вспомогательных судов. Это было крупнейшее поражение США в годы Второй мировой войны. 10 декабря 1941 года японская авиация совершила еще один мощный налет и потопила в Сиамском заливе английский линкор «Принц Уэльский» и крейсер «Рипалс», после чего Великобритания объявила войну Японии. Но на этот раз в Куйбышеве обошлось без драки.

Посольство Великобритании располагалось в доме № 106 по улице Степана Разина, а посольство США на Некрасовской, 62. Именно здесь решались многие вопросы по поставкам в нашу страну военной техники и продовольствия. Первые американские истребители «Аэрокобра» поступили в нашу страну 15 января 1942 года. На них полк под командованием Александра Покрышкина стал сопровождать одноместные Ил-2.

Потери штурмовиков стали заметно снижаться. К июню 1942 года Красная Армия получила по ленд-лизу 267 бомбардировщиков, 278 истребителей, около 800 средних и легких танков и 16 500 автомобилей иностранного производства.

Эта военная техника была неважно приспособлена к нашим дорогам и климату. Резиновые детали танков и самолетов крошились от сильных морозов. «А самолеты, - писал Сталин Черчиллю, - настолько плохо упакованы, что мы получаем их в разбитом виде». Но с помощью советских военных специалистов поступающая техника быстро восстанавливалась и модернизировалась. Наркомат внешней торговли отправил в Америку технологию производства морозостойкой резины. По рекомендациям советских конструкторов американские истребители, терявшие управление на крутых виражах, были доработаны.

Многие ветераны Великой Отечественной войны до сих пор с удовольствием вспоминают вкусную и сытную американскую тушенку. Ее называли «второй фронт», потому что стали получать эти консервы задолго до обещания союзников высадиться на территории Германии. Получали мы также пшеничную муку, яичный порошок, сухое молоко, рыбную муку, и другие продукты. А так же одежду и обувь.

В семье тольяттинца Виктора Азалиева до сих пор хранятся американские ботинки со шнурками из сыромятной кожи. Их получил во время войны его отец Владимир Григорьевич Азалиев в качестве премии за хорошую работу на строительстве сызранского Крекинга – так называли тогда нынешний нефтеперерабатывающий завод. К ботинкам прилагался еще отрез костюмной материи защитного цвета, но его использовали. А вот ботинки сохранились. Внутри каждого сапожка стоит штамп с надписью на русском языке: «Интернациональные ботинки, идите» и дата изготовления – октябрь 1944 года. Такую обувку получали и работники Безымянских заводов в качестве американской помощи по ленд-лизу.

Продукты иностранного производства имели длительные сроки хранения. У тушенки, например, срок годности составлял 50 лет. В 1994 году газета «Комсомольская правда» писала, что в одном из подвалов Кировограда была обнаружена целая гора американской тушенки, полученной по ленд-лизу. Ее наворовал во время войны местный чиновник. Консервы «второй фронт» и спустя полвека оказались вполне съедобными и вкусными.

Союзники старались проконтролировать, как используется их помощь в СССР. 17 сентября 1942 года в Куйбышев приехал представитель президента США Рузвельта Уэндел Уилки. На аэродроме его встречали зам. наркома иностранных дел СССР Лозовский, председатель Куйбышевского горсовета Волчков, зав. Протокольным отделом НКИД Молочков, представители посольства США. В тот же день Уилки нанес визит заместителю наркома иностранных дел А.Я.Вышинскому, а потом изъявил желание побывать на одном из оборонных предприятий. Его повезли на завод № 1. Вот как вспоминал про это сопровождавший высокого гостя Нарком авиационной промышленности А.И.Шахурин.

Уилки приехал на завод вместе с представителем американского посольства Стенли и руководителями города Куйбышева. По стечению обстоятельств Стенли был на заводе № 1 еще в Москве и теперь увидел его снова. И конечно, не мог не изумиться хорошо спланированному огромному заводу, со светлыми, высокими корпусами, полностью укомплектованными станочным парком и современным оборудованием.

Ко времени приезда американцев завод выпускал 15 штурмовиков в день и имел внушительные заделы в заготовительных цехах. Это свидетельствовало о том, что производство самолетов будет нарастать. Стенли внимательно всматривался в лица рабочих и сказал:

- Да, этот тот завод, на котором я был в Москве. Я узнал многих рабочих и инженеров.

В инструментальном цехе начальник его показал американцам одного юношу, работавшего на станке, и сказал, что это сын директора завода. Американцы сначала не поверили, но сопровождавший делегацию директор завода А.Т.Третьяков смущенно подтвердил, что это так.

Почти в каждом цехе рабочие задавали представителю президента США один и тот же вопрос: когда будет открыт второй фронт? Уилки отвечал, что с этой целью он и приехал сюда, чтобы скорее во всем разобраться, и он, безусловно, будет содействовать открытию второго фронта.

На заводском аэродроме гости увидели множество самолетов, наблюдали за их испытаниями в воздухе. Потом Уилки сам сел в кабину штурмовика, попробовал на ощупь управление самолета и даже дал очередь из авиационных пулеметов. Все увиденное произвело на представителя правительства США и работников посольства огромное впечатление. Вернувшись в Москву в дни, когда немцы еще только подступали к Сталинграду, Уилки заявил:

- Русские в очень опасном положении, но при всем том их моральное состояние превосходное!

Без сомнения, этот визит представителя президента США на безымянский авиазавод № 1 сыграл свою положительную роль в укреплении доверия между союзниками и в том числе на наращивание поставок военной техники для Красной Армии. По данным американского историка Хьюберта Ван Гуйля, за годы войны США и Великобритания поставили в СССР 21 тысячу самолетов, 11 тысяч танков, тысячи грузовых машин, огромное количество продовольственных товаров. Это была весомая помощь. Но она отнюдь не была односторонней. В качестве платы за нее транспортные суда союзников, отправлявшиеся домой, загружались советским стратегическим сырьем.

За годы войны СССР поставил Америке 30 000 тонн хромовой и 32 000 тонн марганцевой руды, а также золото, платину, серебро, технологии производства вооружений. Даже американские историки признают, что ленд-лиз не был актом абсолютного бескорыстия. Помощь союзников помогла СССР победить сильного врага и предотвратить расползание коричневой чумы по всему земному шару. Эта помощь была оплачена кровью и жизнями наших воинов.

Легендарный Ил-2

В январе 1942 года коллектив завода № 18 собрал семь штурмовиков Ил-2 и обязался увеличить их выпуск до двенадцати в месяц. Завод № 1 полностью прекратил производство истребителей МиГ-3 и тоже перешел на выпуск штурмовиков, которые отлично проявили себя на фронтах Великой Отечественной. Пришло время подробнее рассказать о том, как создавался и что представлял из себя легендарный штурмовик Ил-2.

Самый массовый и самый эффективный самолет Великой Отечественной войны был создан в ЦКБ при московском заводе имени В.Р.Менжинского. Его разрабатывала группа конструкторов под руководством начальника ЦКБ С.В.Ильюшина. Талантливый авиаконструктор, впоследствии академик АН СССР, генерал-полковник инженерно-технической службы, трижды Герой Социалистического Труда, лауреат многочисленных Государственных премий Сергей Владимирович Ильюшин прошел путь от простого авиамеханика, начальника авиаремонтного поезда до руководителя ЦКБ ЦАГИ. В 1926 году он окончил Военно-воздушную академию имени Жуковского и в 1933 году возглавил конструкторское бюро, которое разрабатывало штурмовую, бомбардировочную и транспортную авиацию.

Высокая эффективность штурмовой авиации проявилась еще в годы Первой мировой войны. Уже тогда была отмечена необходимость взаимодействия авиации и пехоты в борьбе с артиллерией и тяжелой техникой врага. С массовым применением в боевых действиях танков и бронемашин потребность в штурмовой авиации стала возрастать.

В нашей стране попытки создать штурмовые самолеты начались в 1930 году, когда на базе выпускаемого заводом № 1 самолета Р-5 был изготовлен тяжелый штурмовик ТШ-1. Его бронекоробка защищала двигатель, маслобак, бензобак, а также кабины летчика и стрелка. Самолет был вооружен двумя пулеметами и механической гранатницей, рассчитанной на сброс 300 ручных гранат. ТШ-1 поднялся в воздух в январе 1931 года, но из-за большой полетной массы, достигавшей 3,3 тонны, слишком длинного разбега, медленного набора высоты не пошел в массовое производство.

Позже были попытки создать облегченный штурмовик особого назначения ШОН, а также тяжелого, хорошо защищенного броней штурмовика ТШ-3. Но и эти машины не пошли в производство по причине невысоких взлетных характеристик и недостаточной скорости.

И только в 1938 году коллектив С.В.Ильюшина разработал перспективный двухместный штурмовик ЦКБ-55 (БШ-2) с двигателем АМ-35. Это был моноплан сметанной конструкции, экипаж которого и все жизненно важные узлы были защищены броневыми листами, конструктивно объединенными в броневой отсек.

Хвостовая часть и консоли крыла были выполнены из дерева и фанеры. Стойки шасси с колесами убирались в крыло. В крыльях же находилось бортовое вооружение, которое состояло из четырех пулеметов ШКАС калибра 7,62, одного крупнокалиберного пулемета УБТ 12,7 мм. Под крыльями самолета находились направляющие для четырех реактивных снарядов РС-132. Самолет мог взять на борт до 1000 кг авиабомб.

В октябре 1939 года начались испытания ЦКБ-55. Они прошли успешно и подтвердили высокие боевые качества самолета. Однако выяснилось, что штурмовик все же тяжеловат и потому обладает недостаточной маневренностью. Чтобы облегчить самолет, решено было запустить его в производство в одноместном варианте.

Осенью 1940 года известный летчик В.К.Коккинаки испытал одноместный штурмовик ЦКБ-57 и в апреле 1941 года он начал выпускаться серийно под названием Ил-2. Уже в первые дни войны он показал себя эффективным истребителем танков, бронемашин и других видов боевой техники. Не случайно И.В.Сталин взял производство Ил-2 под личную опеку.

Еще до войны Сергей Владимирович Ильюшин был назначен начальником Главного управления авиационной промышленности. Но это работа была не для него, и он очень хотел вернуться в конструкторское бюро. Свою просьбу Ильюшин изложил в письме к Сталину. Но Нарком обороны прочитал письмо и на глазах у Ильюшина выбросил его в корзину. «Вы человек не случайный, а очень подготовленный. Если вы уйдете, уйдут другие, кто же будет на этих постах? Раз назначили, надо работать». Таков был ответ вождя народов.

Однако Ильюшин не смирился и проявил незаурядное упорство в достижении цели. Он написал еще одно письмо на имя Сталина, в котором убедительно обосновал свою просьбу. Позже нарком Авиапрома А.Шахурин назовет это гражданским подвигом конструктора. Как и все окружение Сталина, Ильюшин прекрасно знал, что возражать вождю было очень рискованно и даже смертельно опасно. Но это не становило его, и он писал:

«При современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня (который будет направлен на штурмовую авиацию) штурмовая авиация будет нести крупные потери. Наши типы штурмовиков, как строящиеся в серии – ВУЛТИ, ХАИ-5 (констр. Нейман), так и опытные – «Иванов» (констр. Сухой) и «Иванов» (констр. Нейман) имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов – экипаж, мотор, маслосистема, бензосистема и бомбы – не защищена. Это может в сильной степени понизить наступательные способности нашей штурмовой авиации.

Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика, или иначе говоря, летающего танка, у которого все жизненные части забронированы.
Сознавая потребность в таком самолете, мною в течение нескольких месяцев велась работа над разрешением этой трудной проблемы, результатом которой явился проект бронированного самолета-штурмовика.

Для осуществления этого выдающегося эксперимента, который неизмеримо повысит наступательные способности нашей штурмовой авиации, сделав ее могущей наносить сокрушительные удары врагу без потерь или с очень малыми потерями с ее стороны, прошу освободить меня от должности начальника главка.

Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело».

Жизнь подтвердила правоту идей авиаконструктора Ильюшина. В течение всех военных лет он совершенствовал свой штурмовик и сделал его самым эффективным боевым самолетом Второй мировой войны. Но в первые годы производства эта была довольно грубая, сырая машина.

Немцы не без основания называли ее «рус-фанера». Хотя мотор и кабина пилота были неплохо защищены броней, крылья и хвост оставались деревянными. При изготовлении самолета на болванку, соответствующую габаритам хвоста наклеивали в несколько слоев тонкие, полумиллиметровые слои древесного шпона. Потом все это прессовалось, обклеивалось тканью и окрашивалось. Процесс был длительным и очень трудоемким. По такой технологии строились штурмовики до 1943 года.

Особенно трудным для авиастроителей было начало 1942 года, когда Государственный Комитет Обороны потребовал от заводов Безымянки максимально увеличить выпуск Ил-2. В неразберихе массовой эвакуации военных заводов многие материалы и металл поступали не по адресу, а нередко просто терялись. Зачастую не хватало самых нужных комплектующих, приходилось искать им замену. Например, из-за отсутствия нужного металла бензобаки стали делать из бакелитовой фанеры, а потом… из фибры – той самой бумажной фибры, из которой делали и чемоданы. Но фибровые баки лучше металлических выдерживали вибрацию, сохраняли герметичность даже после многочисленных пулевых пробоин, что спасало самолет от пожара. И вдобавок экономили на каждом Ил-2 до 55 килограммов дефицитного металла.

Втулки для шасси из-за дефицита бронзы делали из кокильного чугуна. Вместо казеинового клея, который раньше поступал из-под Сталинграда, стали варить свой доморощенный клей. А вместо отсутствующей мраморной крошки, которая требовалась для производства сварочного флюса, пришлось дробить кладбищенские мраморные памятники. И так было во всем. Главное – не допустить остановки производства.

Штурмовик Ил-2 был прекрасной боевой машиной. Но уже в первые месяцы войны у него выявился серьезный недостаток. Без сопровождения самолет становился легкой целью вражеских истребителей. Уязвимым местом штурмовика была его ничем не защищенная задняя часть. Чтобы уберечься, наши летчики стали применять тактику круговой штурмовки, когда Илы следовали друг за другом по кругу, подстраховывая своих товарищей от нападения сзади. Но это помогало мало.

30 июля 1941 г. наркомат авиапрома отдал приказ:

«Директору завода № 18 тов. Шенкману и главному конструк­тору тов. Ильюшину установить на двух серийных Ил-2 пулеметы, неподвижно закрепленные на фюзеляже со стрельбой на­зад: на одном два пулемета Шкас с запасом патронов по 250 штук на пулемет, со сроком выпуска 12 августа 1941 года, на другом - один пулемет Березина с запасом патронов 200 штук со сроком выпуска 15 августа 1941 года.
Произвести испытания само­летов Ил-2 с этими установками на заводе № 18 в пятидневный срок».

Испытания не оправдали эффективность такой защиты штурмовика, и новое вооружение не пошло в серию.

В начале 1942 года состоялась конференция фронтовых летчиков-штурмовиков, вооруженцев и конструкторов боевых машин. Фронтовики в один голос высказались за создание двухместного Ил-2 и за усиление его пушечного вооружения. Для этого требовался новый, более мощный мотор. С помощью ОКБ Микулина его взялись изготовить моторостроители безымянского завода № 24.

Александр Алексеевич Микулин доработал свой АМ-38. Он форсировал двигатель, увеличил его обороты, усилил редуктор, улучшил подачу топлива. Мощность движка возросла до 1720 лошадиных сил. АМ 38ф – так стал называться новый двигатель – дал возможность увеличить бомбовую загрузку самолета, но главное - позволил сделать его двухместным, обеспечив место для стрелка, защищавшего самолет от вражеских истребителей.

В конце 1942 года новые штурмовики были испытаны, а в январе 1943 года вышел Приказ Наркома авиационной промышленности СССР о переходе на выпуск двухместных самолетов Ил-2 с форсированными моторами. Вот некоторые выдержки из него:

14 января 1943 г.
Сов. секретно

Во исполнение постановления Государственного Комитета Обо­роны № ГОКО-2727сс от 10 января 1943 года - ПРИКАЗЫВАЮ:
Начальнику 10-го Главного Управления т. Тарасевичу и директо­рам заводов №№ 1, 18 считать важнейшей задачей осуществле­ние в 1-м квартале 1943 года следующих мероприятий:
а) на заводах №№ 1 и 18 - полный переход на выпуск двухмест­ных самолетов Ил-2 с форсированными моторами АМ-38ф.
Начальнику 10-го Главного Управления т. Тарасевичу и дирек­торам заводов № № 1 и 18 обеспечить выпуск в 1-м квартале 1943 г., в счет установленной программы, самолетов Ил-2 с двойным управ­лением: на заводе № 1 - 40 самолетов, из них в феврале - 15, в мар­те - 25 и на заводе № 18 - 80 самолетов, из них в январе - 15, февра­ле - 25, марте - 40 самолетов.

Народный Комиссар авиационной промышленности А. Шахурин

 

В связи с появлением на самолете кабины стрелка пришлось изменить конструкцию бронекорпуса. С помощью изотермической закалки, совмещенной со штамповкой, завод № 207 стал изготавливать новые элементы бронезащиты, которые точно совпадали с контурами самолета и не имели неровностей. К тому же предложенная учеными С.Т.Кишкиным и Н.М.Скляровым новая, так называемая экранированная двухслойная броня была значительно легче прежней, лучше защищала экипаж от пуль и снарядов и позволяла увеличить бомбовую загрузку штурмовика.

Дальнейшая доработка Ил-2 позволила повысить летные характеристики машины. Так, в мае 1943 года для улучшения центровки самолета была изменена конструкция консолей крыла. На самолете появился улучшенный фонарь пилота, съемный концевой обтекатель крыла. А выступающие по всей обшивке болты и заклепки стали устанавливаться впотай. В результате внедрения 64 конструкционных изменений эксплуатационные качества самолета Ил-2 значительно улучшились. Возросла и его огневая мощь.

Два из четырех пулеметов были заменены пушками ВЯ-23. В состав бомбовой нагрузки стали включать специальные противотанковые бомбы кумулятивного действия. Была установлена более совершенная турельная пулеметная установка, расширившая диапазон боевого применения самолета. На ряде серийных Ил-2 стали устанавливаться крупнокалиберные противотанковые пушки П-37, способные поражать любые танки противника, вплоть до хорошо защищенных броней «Тигров». Это вооружение отлично показало себя во время Курской битвы. Модернизированный штурмовик во всем мире стали называть «летающим танком».

И все-таки самый массовый и самый эффективный самолет Великой Отечественной войны был очень уязвимым, потому что работал на линии фронта почти над самой землей и подвергался мощному обстрелу. Статистика говорит, что в среднем Ил-2 совершал не более 13 боевых вылетов. Но та же статистика утверждает, что уже за два боевых вылета ильюшинский штурмовик оправдывал расходы на свою постройку – настолько огромный ущерб наносил он врагу. Многие летчики-штурмовики получали звание Героя Советского Союза за 10 успешных вылетов, хотя обычно эта награда вручалась тем, кто участвовал в более чем 100 воздушных боях. А были асы, совершившие на Ил-2 по 200 и даже по 300 вылетов.

Так, дважды Герой Советского Союза А.А.Воробьев вылетал на штурмовку более чем 300 раз. На своем Ил-2 он уничтожил огромное количество наземной техники и подбил 3 самолета врага. Дважды Герой Советского Союза Т.Я. Бегельдинов совершил 305 боевых вылетов, проведя в них в общей сложности около 500 часов. Он уничтожил много боевой техники и живой силы противника, в воздушных боях сбил 7 самолетов, а еще несколько сжег на земле при штурмовке вражеских аэродромов. Дважды Герой Советского Союза В.М.Голубев за 257 боевых вылетов уничтожил 69 танков, 875 автомашин, 10 цистерн с горючим, много другой боевой техники, а также вывел из строя не одну сотню вражеских солдат и офицеров. Таких примеров можно привести десятки. Многие летчики-штурмовики были награждены Золотой звездой Героя Советского Союза.

О живучести самолетов Ил-2 сложены легенды. На одном из вернувшихся из боя штурмовиков авиакорпуса генерала Н.П.Каманина механики насчитали более 500 пробоин. После ремонта самолет снова ушел в бой. Известный летчик Герой Советского Союза Г.Ф.Байдуков говорил про Ил-2: «Живучесть машины изумляла всех: плоскости пробиты - одни лохмотья - а он все-таки летит и садится на своей территории. Нет половины стабилизатора – летит! По исключительной прочности брони и надежности мотора, по простоте конструкции никакой другой самолет не мог с ним сравниться».

За выпуск прекрасных боевых машин директорам безымянских заводов В.Я.Литвинову, А.А.Белянскому, М.С.Жезлову а также целому ряду руководителей и конструкторов оборонной отрасли в сентябре 1945 года было присвоено звание Героя Социалистического Труда. В общей сложности в 1941-1945 годах завод № 1 отправил на фронт 3122 истребителя Миг-3, 11863 штурмовика Ил-2, 1225 штурмовиков Ил-10.

Испытатели

Свою первую продукцию – самолеты Ил-2 и МиГ-3 безымянские авиастроители отправляли на фронт сначала в разобранном виде, по железной дороге. Это было дорого и долго, но другого выхода не было: у авиационных заводов № 1 и № 18 аэродром существовал только в проекте. Его начали строить лишь весной 1942 года, и рождался он в трудных условиях. Строительные материалы были на вес золота, их не хватало даже для возведения заводских корпусов. Особенно трудно приходилось с бетоном. Поэтому ответственный за строительство летно-испытательной станции (ЛИС) Горбачев обратился в облисполком с секретным письмом.

Письмо заместителя начальника Управления
авиационного строительства УНКВД
Куйбышевской области Горбачева
председателю Куйбышевского облисполкома Васильеву
об обеспечении кирпичом строительства аэродрома
в районе станции Смышляевка
4 мая 1942 г.
Секретно

По решению ГКО в районе ст. Смышляевка Куйбышевской обла­сти УАС УНКВД должен построить постоянный аэродром с бетон­ной взлетно-посадочной полосой.
Учитывая исключительно тяжелое положение с получением цемен­та, отсутствие инертных материалов в районе строительства и необхо­димость завоза их по железной дороге на расстояние 200 км, что в ус­ловиях военного времени при большой перегруженности ж.д. транс­порта военными перевозками совершенно нецелесообразно, УАСу раз­решено взамен бетонной полосы построить кирпичную. Для строитель­ства кирпичной полосы требуется 7,5 миллионов штук кирпича.
Замнаркома внутренних дел СССР тов. Чернышов дал разреше­ние на получение 3 миллионов штук кирпича с кирпичного завода Особстроя НКВД.
Для покрытия полной потребности строительства не хватает 4,5 млн. шт.
Прошу для обеспечения выполнения задания ГКО в установлен­ный срок отпустить с кирпичных заводов области в течение мая-июля месяцев 4,5 млн. штук кирпича.
Зам. начальника УАС УНКВД КО
главный инженер-военинженер 1 -го ранга
Горбачев

 

(ГАСО. Ф. Р-2558. On. 6. Д. 66. Л. 118. Подлинник.)

Учитывая особую важность строящегося аэродрома для двух крупных авиационных заводов, бетон в конце концов все же нашли. Летом 1942 года рядом со станцией Смышляевка была построена взлетно-посадочная полоса, к которой вели асфальтовые дорожки от сборочных цехов первого и восемнадцатого заводов, а рядом – деревянный барак с черной, покрытой толем крышей. Здесь находилась летно-испытательная станция: ее начальник, диспетчер, испытатели, военпреды, механики. Здесь велся учет сданных военной приемке самолетов, составлялись ведомости на устранение дефектов. Здесь же испытатели обедали, отдыхали, ждали вызова к очередной только что собранной машине. Ее нужно было облетать на различных режимах, в условиях, приближенных к боевым. Вот как об этом вспоминал директор завода А.Т.Третьяков.

«Днем и ночью, в хорошую погоду и в ненастье, в холод и жару испытывались самолеты в воздухе на боевое применение. Твердо, без послаблений оценивались их боевые качества, надежность, безотказность. Если не было замечаний, заводской и военпредовский летчики-испытатели, проверявшие самолет, принимали его, писали: «Годен и готов к бою». Если случались замечания, они без колебаний отклоняли самолет от приемки и отмечали, почему его отклоняют. По замечаниям летчиков велась доработка самолета и крутая «проработка» того, кто сделал плохо, кто недосмотрел.

Весь коллектив летно-испытательной станции отличался особым трудолюбием, выносливостью, умением работать в любых условиях. В коллективе аэродрома не было плохих работников, но особо следует отметить летчиков товарищей Калиншина, Екатова, Жукова, братьев Давыдовых, Баранова, Кулешова, Моисеева, Туржанского, Сахранова и Иноземцева. Много сил отдавали этому делу товарищи Медведев, Кулюкин, Лашкин, Генов, Ковалевский, Тепляков, Кулик, Локтев».

Ежедневные донесения наркому авиапромышленности о переданных военной приемкой самолетов в боевой готовности воинским частям являлись основанием для оценки работы коллектива завода.

Заводские испытатели рисковали своей жизнью не меньше фронтовых летчиков. Впервые поднять в воздух только что собранный самолет, не зная, как он себя поведет, в любую минуту ожидая какого-нибудь отказа – это уже подвиг. Испытателям приходилось поднимать в воздух также все модернизированные, конструктивно обновленные машины. А еще – испытывать самолеты в условиях плохой погоды, даже такой, в какую фронтовых летчиков не пускали в небо. Поэтому среди заводских испытателей были потери, и немалые.

В 1942 году завод № 1 стал выпускать по 14-16 боевых машин в сутки. Чтобы успеть облетать все самолеты, испытатели перешли на круглосуточную работу. Летали и ночью, причем практически в любую погоду. Особенно трудно приходилось в зимние нелетные дни. Остановить испытания было равносильно тому, что остановить завод – из наркомата тут же летели грозные телеграммы. Летчики вынуждены были рисковать.

В один из непогожих зимних дней, уже затемно, в ЛИС пришли директор завода и секретарь парторганизации. Они и сами видели, что летать нельзя, поэтому ничего не говорили летчикам. Но в глазах у начальства было столько тоски, что после их ухода начальник ЛИС Василий Сахранов молча взял парашютный ранец и пошел «опробывать небо».

При свете прожекторов самолет взлетел и стал набирать высоту. Оставшиеся в бараке летчики с тревогой прислушивались к гулу мотора. Сначала он ревел где-то над посадочной полосой, потом стал удаляться. Зная о том, что Сахранов в такую погоду не должен был далеко улететь от аэродромных огней, смена испытателей забеспокоилась. Летчики поняли, что командир не видит аэродрома, потерял ориентировку.

Связи с землей у Сахранова не было, так как рации устанавливались на самолет только после испытаний, непосредственно перед отправкой на фронт. Коллеги приняли решение включить все имеющиеся прожектора и развести костры вдоль полосы. Но облачность в ту ночь была настолько низкой, что это не помогло. Сахранов не видел аэродром, а горючее у него было уже на исходе. И тогда летчики пошли на последний рискованный шаг: сажать самолет «на себя». Для этого, вооружившись ракетницами, набив карманы патронами, Николай Иноземцев и Владимир Жумбакис через сугробы снега вышли на «взлетку». Николай встал на середину полосы, а Владимир сбоку и оба начали палить в небо, надеясь что Сахранов увидит ракеты.

И чудо произошло. Сначала откуда-то из темноты послышался гул мотора, потом он стал сильнее и, наконец, заревел над самой взлетной полосой. Три раза самолет заходил на посадку, и лишь на четвертый с трудом сел.

Так было зимой. Но и летом нередко бывало не легче. 31 июля 1943 года Василий Титович Сахранов снова поднимал Илы ночью при нелетной погоде. Он испытал в ту ночь пять машин, но шестую посадить не смог и погиб вместе с нею. По законам военного времени заводская газета «Сталинец» опубликовала некролог, в котором не называлось место и вид деятельности Сахранова. «В ночь на 31 июля, при исполнении служебных обязанностей, погиб Василий Титович Сахранов. Преданный сын нашей партии, товарищ Сахранов прошел яркий путь от простого пастушенка до руководителя группы, работавшего на сдаче сложных агрегатов нашей промышленности…».

Беда не приходит одна. Меньше чем через неделю, тоже ночью, в трудных погодных условиях не смог вывести машину из пике еще один летчик – Павел Чурилин. Обоих похоронили недалеко от аэродрома на Смышляевском кладбище.

Новым начальником заводской ЛИС назначили Николая Николаевича Иноземцева, которого в отряде звали Ник-Ник. Все знали, что у этого высокорослого человека здоровье было неважное. Хронический гастрит, недолеченный туберкулез, боли в позвоночнике. Пять раз по состоянию здоровья его отчисляли из Военно-Воздушных сил, но каждый раз он просил оставить его в строю, и ему шли навстречу: все-таки более 25 лет стажа, а опытных летчиков так не хватало. Николай Николаевич мечтал после войны уехать вместе с женой на Украину и пожить на берегу Днепра. Не пришлось. Он погиб в небе над заводским аэродромом, и опять в нелетную погоду.
Сотрудник заводской многотиражки Иван Рахилло так писал об этом в своих воспоминаниях. «В то воскресное утро над аэродромом неподвижно висели густые мрачные облака. Облачность – десять баллов. При такой видимости в воздухе разрешается быть лишь одному самолету. Иноземцев и вылетел на разведку погоды. Не зная об этом, соседний завод, по трагическому совпадению, выпустил в воздух начальника своей летно-испытательной станции Созинова.

В воздухе два летчика, два старых друга. Один из них летит по большому кругу, а второй, сокращая полет и срезая по косой аэродром, мчатся в облаках навстречу. И вот в сырой клубящейся мгле они увидели друг друга и, чтобы разминуться, взяли штурвал на себя. Оба. Им не хватило одной роковой секунды, чтобы разойтись».

Трудна и опасна работа заводских испытателей. Сознавая это, бывший летчик-испытатель, начальник объединенного заводского аэродрома Павел Шустов, который подчинялся непосредственно наркомату авиационной промышленности, многое сделал, чтобы улучшить быт испытателей. Для летчиков рядом с ЛИС была построена жаркая баня. Под насмешки заводского начальства Шустов завел на аэродроме даже коров. Организовал покосы травы на аэродромном поле. Сено шло на корм скоту. У летчиков всегда были свои молочные продукты, хороший буфет.

До конца войны заводские испытатели передали на фронт 27 истребителей МиГ-3, 11863 штурмовика Ил-2 и 1225 штурмовиков Ил-10. Это был их вклад в победу над фашистами.

А после войны заводской аэродром давал путевку в небо бомбардировщикам Ту-2, истребителям МиГ-9, МиГ-15, МиГ-17, бомбардировщикам Ил-28 и Ту-16. Почти все оборонные заводы Безымянки держали здесь свои собственные самолеты, которые возили срочные грузы со всех концов страны. На заводском аэродроме приземлялись самолеты с крупными партийными и советскими руководителями. Сюда часто прилетал Главный конструктор первых ракетно-космических систем С.П.Королев, сюда прилетали все первые космонавты, в том числе и Юрий Гагарин. Заводской аэродром верой и правдой служит Самаре и всей нашей стране по настоящее время.

О людях творческой мысли

Свою главную продукцию – самолет Ил-2 – трудовая Безымянка дорабатывала и совершенствовала всем миром до самого конца войны. Лучший штурмовик Второй мировой год от года становился все более защищенным, маневренным, надежным, хорошо вооруженным и многоцелевым. Таким его делали не только конструкторы ильюшинского ОКБ, но и инженеры, технологи, многочисленные рационализаторы и изобретатели безымянских заводов.

Уже в первые месяцы войны в конструкцию Ил-2 было внесено множество изменений, повышающих надежность машины и ее боевую мощь. Прибывший из Тулы завод № 454, работая на Безымянке, внес 683 конструктивных изменения в свои пулеметы и авиационные пушки, повышая их скорострельность и безотказность. Московский моторостроительный завод, переехав в Куйбышев, подготовил для штурмовика усовершенствованный двигатель АМ-38ф. За этот мотор его конструкторы А.Микулин и М.Флисский были удостоены Сталинской премии.

В 1942 году на Ил-2 было модернизировано бомбардировочное вооружение. Самолет стал принимать значительно больше мелких бомб кумулятивного действия, которые были хорошим оружием в борьбе с немецкими танками. А в конце 1942 года штурмовик получил еще и бронебойные снаряды калибра 14,5 миллиметра.

Весной 1943 года Ил-2 стал двухместным. Для стрелка была разработана новая удобная турельная установка. Конструкция самолета была усовершенствована: смещены назад консоли крыла, улучшена центровка. А для достижения максимальной скорости более тщательно стала обрабатываться вся поверхность самолета.

В 1944 году аэродинамика штурмовика изменилась в лучшую сторону благодаря 64 конструктивным изменениям по крылу, фюзеляжу, оперению, доработке винтомоторной группы. В моторах Ил-2 стали применяться новые сплавы, в полтора раза увеличившие ресурс двигателей. А новая броня стала лучше защищать летчиков от вражеских пуль и снарядов.

Конструкторам ОКБ Ильюшина активно помогали совершенствовать штурмовик Ил-2 работники заводов № 1 и № 18. Воронежцы широко внедряли многоместные приспособления для обработки деталей, применяли литье под давлением, многоместные кокили. Они разработали сплав АЛЗ-АТ, внедрение которого дало большую экономию чушкового алюминия и электроэнергии. Работа новаторов позволяла из года в год перевыполнять программу производства штурмовиков.

На заводе № 1 активно развивалась конвейерная сборка узлов самолета. В цехе Шванкова конвейер позволил сократить время сборки кранов с 264 минут до 66. Качество сборки при этом повысилось. В цехе Мельникова конвейер помог снизить трудоемкость на сборке балки ДЕР-3 на 39%. А в цехе нормалей поточное производство анкерных гаек снизило трудоемкость их изготовления на 60%.

На заводе имени Сталина рационализаторы ежегодно давали предприятию экономию от 3 до 6 миллионов рублей. Каждый труженик стремился перевыполнить свои задания. В цехе Сатина по предложению рационализатора Ступина был внедрен штамп для пробивки 37 отверстий в одной из деталей штурмовика. Раньше отверстия делались вручную сверлом диаметром 2 миллиметра. По новой технологии деталь стала изготавливаться в 40 раз быстрее. В цехе Равиковича конструктор Мельников предложил изготовить станок-автомат для литья заклепок. Автомат выдавал 120 000 заклепок в час, что в 8-10 раз превышало производительность высадных автоматов. Предложение Мельникова было одобрено и распространено во всем Наркомате авиапрома.

Еще большую экономию средств давали предложения энергетиков завода. В отделе Геллера по предложению рационализаторов на 66 процентов увеличился возврат конденсата. Перестали уходить в канализацию тонны горячей воды. Только в 1943 году было сэкономлено 8 200 000 киловатт-часов электроэнергии и 7 500 тонн условного топлива.

Цеховых конструкторов, технологов, инженеров на заводе имени Сталина уважительно называли интеллигенцией. Но сами интеллигенты не были белоручками. В особо трудные для завода дни они оставляли свои рабочие столы, кульманы и шли к станкам и верстакам. В цехе Шванкова инженеры и служащие даже взяли обязательство: каждому во внеурочное время отработать на производстве в фонд Главного Командования Красной Армии не менее 30 часов. Первыми выполнили свои обязательства инженеры и конструкторы Митин, Горбачев, Волков, Горюнов, Демидов и другие.

Занимаясь непосредственно обработкой деталей самолета, заводские конструкторы вносили предложения, как усовершенствовать рабочий процесс. Нередко эти предложения публиковались в заводском рационализаторском сборнике. Вот как писала об этом издании областная газета «Волжская коммуна» в июле 1943 года.

«Отдел изобретений завода имени Сталина выпускает специальный бюллетень, в котором освещается опыт лучших стахановцев – рационализаторов и изобретателей. Бюллетень размножается в десятках экземпляров, рассылается по цехам, а также в порядке обмена на родственные заводы.

В бюллетенях помещаются наиболее выдающиеся предложения и изобретения, ускоряющие процесс обработки, улучшающие качество, дающие экономию остродефицитных материалов, металла и т.д.

Четкий крупный шрифт, тщательно выполненные чертежи, популярное описание – все это дает возможность ознакомить широкие массы стахановцев с ценными изобретениями, приспособлениями, предложениями.

Многие бюллетени представляют интерес не только для завода, но и для предприятий области. Поэтому мы считаем нелишним остановиться на некоторых описанных в них предложениях и изобретениях.

На многих заводах электрокары бездействуют из-за отсутствия банок для аккумуляторных батарей. Инженер И. Буянов дает популярное описание, как можно изготовить эти банки своими силами.

Для подсечки профилей раньше требовалась многочисленная оснастка, индивидуальные штампы. Работник завода т. Белавенцев предложил изготовить универсальный штамп для подсечки профилей всех длин и форм с углом от 60 до 120 градусов. В очередном бюллетене помещено популярное описание А. Кругловой об устройстве этого универсального штампа.

Повторное использование вытянутых приводных цепей, замена нихрома в нагревательных элементах плоскими нагревателями из нержавеющих сталей – таково содержание других бюллетеней. Отдел изобретений завода имени Сталина занялся полезным делом, помогающим успешному созданию Особого фонда Главного Командования».

Рационализаторская работа в годы войны была в очень большом почете. Глядя на работу новаторов оборонных заводов, активно искали пути увеличения выпуска продукции и труженики других предприятий. Начальник ремонтной мастерской гаража завода имени Ворошилова т. Карцев предложил собственную конструкцию стенда для ремонта двигателей грузовиков. На нем мотор можно было развернуть не только по горизонтали, но и по вертикали под любым углом. Это обеспечивало удобный доступ к агрегату и ускоряло процесс ремонта двигателей.

Работники областной промкооперации сконструировали и своими руками изготовили машину, которая увеличила выпуск валяной обуви до 250 пар в сутки. А еще кооператоры научились изготавливать карамель с дешевой и очень богатой витаминами начинкой из щавеля. А еще они начали изготавливать очень дефицитное хозяйственное мыло из заменителей жиров. Таких примеров можно привести множество. Люди с творческой жилкой в Куйбышевской области работали повсюду. И каждый из них на своем рабочем месте, как мог, приближал Победу.

Трудовые ресурсы

В самом начале войны за первые три дня в военкоматы области поступило более 10 тысяч заявлений о добровольном зачислении в Красную армию. К ноябрю 1941 года из Куйбышевской области на фронт ушло более 300 тысяч мужчин самого трудоспособного возраста. Это сразу же сказалось на кадровом составе заводов и фабрик. В общей сложности первой военной осенью предприятиям области не хватало 70 тысяч рабочих. Заменить их могли только женщины и подростки.

20 ноября 1941 года в клубе имени Дзержинского прошел митинг женской молодежи, участницы которого призвали девушек и женщин области пойти на производство. Поддержав девчат, городская комсомольская организация обязалась направить на заводы Куйбышева по комсомольским путевкам не менее 2 тысяч девушек.

Бюро обкома ВЛКСМ одобрило этот почин. В городские школы, в домоуправления, в жилые дома, в села области были направлены сотни молодых агитаторов, которые брали на учет неработающих женщин и вели с ними беседы на темы трудоустройства. Чтобы увеличить на предприятия приток женщин-матерей, партийные органы обязали местные власти расширить число детских яслей и садов в городах области. Между районными и первичными комсомольскими организациями началось соревнование за наибольший охват производственным обучением девушек и женщин.

Эти меры очень скоро стали давать свои плоды. Вместо ушедших на фронт мужчин на предприятия области к концу первого военного года пришло около 10 тысяч женщин. Они стояли у станков, шили военное обмундирование, работали матросами на волжских судах, осваивали профессии трактористов и комбайнеров.

Очень не хватало рабочих рук оборонным предприятиям Безымянки. Для работы на заводах были привлечены женщины-служащие, работники коммунального хозяйства, местной промышленности, культуры, а также старшеклассники городских школ и подростки из сельской местности. Всех надо было обучить новому делу, дать крышу над головой, обеспечить питанием. Эта работа легла на плечи мастеров и начальников цехов безымянских заводов.

Новичков учили основам профессии, потом направляли в стахановские школы, организованные в каждом цехе. Здесь их обучали передовым приемам труда, учили перекрывать производственные нормы. После смены молодых рабочих приглашали на получасовый техминимум, где прорабатывали правила ухода за станком и инструментом, знакомили с инструкциями по эксплуатации техники, давали задание на завтра. Таким образом, молодые заранее знали особенности предстоящей работы и могли подготовиться к ней загодя.

На протяжении всего периода обучения у новичков поддерживался дух соперничества, соревнования за лучшие результаты труда. Это помогало мобилизовать их моральные качества. Летом 1943 года заводская газета «Сталинец» и областная «Волжская коммуна», не сговариваясь, написали про соревнование молодых клепальщиц, про бригаду, возглавляемую Фросей Коростелевой. Фрося пришла в цех в конце 1941 года, училась у опытной стахановки Тарасовой и скоро стала лучшей клепальщицей цеха.

«Когда стали прибывать новички, писала «Волжская коммуна», начальник цеха на вопрос мастера, куда их направлять, отвечал:
- Ясно куда, к Фросе Коростелевой.

Она терпеливо обучала девушек, впервые взявших пневматический молоток. Ее школу прошли Краснова, Гаврилова, Нилова, Володина, Сергеева. Валентине Сергеевой вначале особенно трудно давалась учеба, она потеряла, было, уже надежду стать клепальщицей, но Фрося все время ободряла ее.

Упорство учительницы и ученицы принесло желанный результат. Больше того, Сергеева вплотную подошла к достижениям Коростелевой. Весь цех с живым любопытством следил за этим соревнованием. Каково же было изумление рабочих, когда ученица оказалась впереди.

Фросю это взволновало. Конечно, ей было лестно, что ее ученица так хорошо работает. Но в то же время ей не хотелось уступать первенства. Больше двух месяцев продолжалась эта борьба. Но, когда Коростелева снова добилась первенства, возник новый соперник. Молодая клепальщица Краснова стала обрабатывать за смену до семи агрегатов, лишь на один агрегат меньше, чем ее учительница.

Такие случаи не редкость в цехе. Подрастающее поколение стахановцев с таким рвением берется за дело, что часто оставляет позади кадровиков», писала газета.

Трудолюбивые, терпеливые девушки завода полноценно заменили ушедших на фронт мужчин. Та же газета «Волжская коммуна» писала про бригаду сверловщиц Ани Адушкиной. «Эта бригада установила неслыханный на заводе № 1 рекорд – делает 19 тысяч гаек за смену вместо трех тысяч. 14 девушек заменяют 35 мужчин, сражающихся на фронтах. Все они поступили на завод в дни войны, не имея представления о производстве. Сейчас они – мастера своего дела, сами ремонтируют станки, обходятся без наладчика, рационализируют свой труд».

Важным источником пополнения кадров безымянских заводов были школы фабрично-заводского обучения и ремесленные училища. В октябре 1940 года Президиум Верховного Совета СССР принял Указ об организации системы государственных трудовых резервов для планового пополнения состава рабочего класса.

Война предъявила к системе государственных трудовых резервов дополнительные требования: всемерно расширять подготовку молодых рабочих для нужд оборонной промышленности, помогать фронту силами учащихся.
Работники и учащиеся ремесленных, железнодорожных училищ и школ ФЗО Куйбышевской области в основном справлялись с порученным делом. За три года количество ремесленных и железнодорожных училищ в области увеличилось более чем в два с половиной раза, а школ ФЗО – в полтора раза. Контингент учащихся в училищах вырос более чем в три раза, а в школах ФЗО – вдвое. Молодые рабочие успешно заменяли ушедших на фронт.

Выпускники ФЗО и РУ считались вполне подготовленными молодыми рабочими, и их распределяли по особому распоряжению. Когда в 1942 году на заводе № 525, выпускавшем авиационное вооружение, возникла острая потребность в кадрах, потребовалось специальное постановление Совета Народных Комиссаров о выделении заводу выпускников ФЗО.

Из постановления СНК СССР
об обеспечении рабочей силой
завода № 525 Наркомвооружения
28 мая 1942 г.
Секретно

Совет Народных Комиссаров Союза ССР ПОСТАНОВЛЯЕТ:
1. Разрешить Главному Управлению трудовых резервов при Сов­наркоме СССР (т. Москатову) в 5-дневный срок произвести выпуск 2000 учащихся школ ФЗО и направить их для работы на завод № 525 Наркомвооружения, в том числе 350 учащихся школ ФЗО, проходя­щих производственное обучение на этом заводе.
Выделение 2000 рабочих заводу № 525 произвести в счет плана распределения оканчивающих школы ФЗО в мае-июле 1942 г.
2. Обязать Куйбышевский облисполком (т. Васильева) немедлен­но предоставить Наркомвооружению сроком на 2 месяца здания двух школ Наркомпроса, расположенных вблизи завода № 525 для разме­щения 2000 рабочих, направляемых на завод...

Зам. Председателя Совета
Народных Комиссаров Союза ССР Н. Вознесенский
Управляющий Делами Совета
Народных Комиссаров СССР
Я. Чадаев

 

В ремесленные училища поступала в основном сельская молодежь и воспитанники детских домов. Принятым сразу же выдавали новенькую форму: шинели, костюмы, добротную обувь. Они получали место в общежитии и талоны на трехразовое питание в заводской столовой. Кроме того, им полагалось дополнительное питание за счет продукции подсобных хозяйств предприятий, а порой – талоны так называемого стахановского питания, которое получали взрослые передовики производства. Больных и ослабленных подростков направляли на излечение в подсобные хозяйства заводов.

В мае 1942 года из осажденного Ленинграда в Куйбышев была направлена большая группа детей – около 5000 человек. Многие подростки были учащимися ленинградских ремесленных училищ, поэтому их сразу определили в школы фабрично-заводского обучения и ремесленные училища при заводах. Авиационный завод № 18 принял 858 человек, завод № 1 – 977, завод № 24 – 2417.

Свободных помещений для размещения ребят в городе не было. Детей пришлось устраивать в плохо приспособленных для жизни домах, из которых потом их переселяли. Например, РУ № 9, открытое на базе завода № 1 имени Сталина, три раза меняло свой адрес, потому что все прежние помещения из-за ветхости не годились для организации общежития - в некоторых не работали санузлы, не было отопления. Ремесленному училищу передали, наконец, хорошо оборудованное четырехэтажное здание 16-й средней школы на улице Федеративной.

Но удивительное дело, ребята никогда, даже в худшие времена, не жаловались на условия жизни. В РУ № 9 не было неуспевающих, 84% учащихся были отличниками и хорошистами. Не имея собственных мастерских, ребята проходили практику на заводе № 1, выполняя государственные заказы. Они организовали четыре фронтовые бригады, средний процент выполнения их планов составлял 245,9%. Обо всем этом говорится в справке обкома ВЛКСМ от 9 января 1943 года. По решению обкома ВЛКСМ и областного управления трудовых резервов РУ № 9 было выдвинуто на присуждение первого места во Всесоюзном соревновании ремесленных училищ и школ ФЗО.

В 1944 году в Куйбышевской области действовало 16 ремесленных училищ и 2 железнодорожных а также 29 школ фабрично-заводского обучения с общим контингентом 18 453 учащихся.

Уже после войны, на торжественном заседании, посвященном 5-летию создания в Куйбышевской области системы трудовых резервов, отмечалось, что за эти годы было подготовлено 75 тысяч квалифицированных молодых рабочих. Во время войны более 20 тысяч из них пришли на оборонные заводы и своими руками изготовили различной продукции на 280 миллионов рублей. За добросовестный труд многие выпускники училищ трудовых резервов были награждены орденами Родины.

Тысячи нынешних пенсионеров Самарской губернии до сих пор с благодарностью вспоминают свою первую, очень важную жизненную школу, которую они прошли в системе профессионального образования.

Штурмовик Ил-10

Быстрые, хорошо вооруженные, надежно защищенные броней штурмовики Ил-2 всю войну были эффективным оружием для борьбы с танками и другой немецкой военной техникой. В 1943 году в дополнение к ним КБ Ильюшина разработало еще более мощный и совершенный самолет Ил-10. Это был тяжелый штурмовик – цельнометаллический бронированный моноплан, воплотивший в себе все лучшие качества самолета Ил-2.

Он имел четыре пушки калибра 23 мм, а кроме того брал под крыло восемь реактивных снарядов PC-82. В бомбоотсеках и на внешней подвеске мог нести до 600 кг бомб различного калибра. При собственном весе 4680 кг его взлетный вес доходил до 6500 кг. Максимальная скорость Ил-10 с мотором АМ-42 в 1750/2000 л. с. достигала у земли 507 км/час, а на высоте 2800 м до 550 км/час. Эту высоту он набирал менее чем за 5 мин. Шасси на Ил-10 убиралось по потоку назад, затем поворачивалось и полностью помещалось в крыло. Гондол для шасси уже не было, и крыло стало почти чистым. Хвостовое колесо убиралось в фюзеляж. Благодаря этим и некоторым другим конструкторским решениям аэродинамика самолета стала блестящей.

По заданию правительства первые агрегаты для Ил-10 были изготовлены в Куйбышеве на заводе № 18 в конце 1943 года. В первом квартале 1944-го здесь началось изготовление опытного экземпляра этого самолета. Работали в тесном контакте с конструкторами Ильюшина. Они не только готовили чертежи, но и вместе с технологами завода принимали участие в монтаже узлов. Все знали, что после испытания новой машины она пойдет на заводе в серию, поэтому отрабатывали производство агрегатов так, чтобы их можно было сразу пустить на поток. Это помогло заводу № 18 во втором полугодии 1944 года, не снижая выпуска Ил-2, собрать 73 новых машины, и свыше 40 передать фронтовой авиации. К апрелю 1945 года производство Ил-10 было доведено до 150 машин в месяц, а в июне завод полностью перешел на выпуск новых самолетов.

На соседнем заводе имени Сталина производство Ил-10 началось значительно позже. Вечером 27 июля 1944 года в помещении фабрики-кухни состоялось совещание руководящего состава завода, на которое были приглашены начальники отделов, ведущие конструкторы, мастера, стахановцы. На нем директор завода В.Я.Литвинов огласил новое задание правительства – освоение серийного производства изделия 31 – штурмовика Ил-10. На этом же совещании был утвержден график выпуска новой машины и социалистические обязательства коллектива.

Это была своеобразная клятва заводчан, в которой они давали слово выпустить новый штурмовик в сроки, установленные напряженным графиком. При этом конструкторы завода обязались ускорить производство оснастки, инструментальщики – обеспечить цеха своими изделиями, нормировщики – создать базу для поточного производства, а начальники цехов – воплотить все это в готовую продукцию.

Несмотря на то, что соседний 18-й завод почти на год раньше начал выпускать узлы для новой машины, завод № 1 вызвал соседей на соревнование по подготовке серийного производства Ил-10. Идея о развертывании такого соревнования была подсказана сверху, но она нисколько не противоречила реалиям того времени. Желание дать Красной Армии новый самолет было настолько велико, что работники завода были готовы померяться силами с соседями, у которых был опыт работы с новой машиной. Ход соревнования освещался в заводской радиогазете и в многотиражке «Сталинец».

Уже в первых числах августа в цехе Кузнецова, который готовил оснастку для изделия 31, было организовано десять фронтовых бригад. Свои августовские задания они выполнили на 235, 387 и даже на 466 процентов и раньше сроков передали в другие цеха первоочередную оснастку. Комсомольцы завода обратились к молодежи предприятия взять шефство над новым изделием и сдавать детали к нему на 3 дня раньше срока и только отличного качества. Для того чтобы поддержать такой напряженный ритм производства, многие молодые плановики, технологи, контролеры, имевшие опыт работы на станках, на несколько дней возвращались к своей прежней профессии.

Вскоре появились первые случаи срыва сроков поставки деталей. Учитывая огромную важность соблюдения графика работы по изделию 31, приказом по заводу начальникам цехов Шалфееву, Шванкову, Храмову, Сатину, Савельеву за задержку узлов и деталей были вынесены выговоры и строгие предупреждения. В том же приказе отмечалась хорошая работа цехов Иванова, Мельникова, Иткинда.

В конце августа многие цеха досрочно выполнили задания по сборке узлов Ил-10. А в целом по заводу августовское задание было выполнено на 104 процента. 8 сентября в сборочный цех стали поступать первые агрегаты для новой машины. Их сборка шла по графику, разбитому даже не по дням, а по часам. Однако из-за того, что цехи Храмова и Алексеева задержали подачу своих изделий, рабочие мастерской Попугина пять суток не выходили из сборочного цеха, чтобы выпустить самолет в срок.

И вот 18 сентября 1944 года из ворот сборочного цеха вышел первый самолет Ил-10. Вечером, несмотря на мелкий осенний дождик, полюбоваться на новую машину пришел весь завод. Рядом с самолетом прошел митинг. Директор завода Литвинов поздравил коллектив с новой победой и сказал: «Лучшими цехами при выпуске этого изделия были все цеха. Но мы не должны забывать о старой машине. Фронт требует ее непрерывной подачи, и мы поддержим Красную Армию своей работой». Секретарь обкома ВКП(б) выразил уверенность, что завод в сентябре завоюет переходящее Красное Знамя ГКО. А зам. Главного конструктора сказал, что теперь главное - превратить единицы Ил-10 в тысячи и пожелал выпускать больше новых штурмовиков и только отличного качества. Как водится, было зачитано приветственное письмо «дорогому и любимому Иосифу Виссарионовичу Сталину», раздались крики «Ура!».

Через несколько дней новый самолет поднялся в воздух и был всесторонне испытан. 28 декабря завод № 1 рапортовал правительству о выполнении годового плана по всем показателям, в том числе и по изделию 31. Потом началось все возрастающее серийное производство штурмовиков Ил-10, оно продолжалось до 1946 года. Всего завод № 1 выпустил их 1225 экземпляров.

26 января 1946 года вышло постановление Совета Народных Комиссаров СССР о присуждении Сталинских премий за выдающиеся изобретения и коренные усовершенствования методов работы в военные годы. За разработку конструкций нового самолета-штурмовика «Ильюшин-10» и коренное усовершенствование штурмовика «Ильюшин-2» Герою Социалистического Труда, конструктору по самолетостроению Ильюшину Сергею Владимировичу была присуждена Премия первой степени в размере 150 000 рублей. Премии второй степени в размере 100 000 рублей присуждены Литвинову Виктору Яковлевичу, директору завода № 1 имени Сталина и инженерам того же завода Гутману, Иванову, Бабакину, Шишову.

http://samaratoday.ru

Продолжение следует.