9 февраля 1923 года, Совет Труда и Обороны принял постановление о создании Совета по гражданской авиации при Главном управлении Рабоче-крестьянского красного воздушного флота. Этот день теперь принято считать официальной датой рождения гражданской авиации страны. В июле того же года была открыта первая в России регулярная воздушная линия Москва - Нижний Новгород.
Ли-2
В 2012 году услугами только российских авиакомпаний воспользовалось более 74 млн человек. Еще примерно 50 млн пассажиров через российские аэропорты перевезли иностранные авиакомпании.
Сегодня быстрыми темпами растет значение авиационного транспорта как наиболее технологичного и инвестиционно привлекательного в обеспечении устойчивого развития экономики, социальной сферы и экологии. На Крайнем Севере, на значительной территории Сибири и Дальнего Востока гражданская авиация является для населения единственным видом обеспечения транспортной доступности с другими регионами страны.
Вопросы обеспечения населения транспортными услугами входят сегодня в обязанности не только федеральных властей, но и субъектов РФ. Актуальным стало взаимодействие центра и регионов в развитии регионального сектора гражданской авиации. При этом субсидирование региональных авиаперевозок строится на принципе совместного финансирования: федеральный центр отвечает за содержание и развитие аэропортовой инфраструктуры, а бюджеты субъектов РФ - субсидируют региональные перевозки и местные воздушные линии.
Действенным шагом на пути решения проблемы территориальных и структурных диспропорций в развитии авиационных перевозок стала реализация Росавиацией решения политического руководства страны о предоставление субсидий гражданам, проживающим в ее удаленных регионах. При этом в 2012 году были значительно расширены возрастные категории граждан, обладающих правом на льготную перевозку. Только с 1 апреля по 31 октября 2012 года 11 российских авиакомпаний выполнили субсидированные полеты по 33 направлениям из городов Дальнего Востока в Москву, Санкт-Петербург, Сочи и обратно. Количество перевезенных пассажиров за этот период достигло более 456 тыс человек.
Развитие инфраструктуры аэронавигационной системы России реализуется в соответствии с Глобальной эксплуатационной концепцией организации воздушного движения, принятой Международной организацией гражданской авиации /ИКАО/ на период до 2020 года. Главными ее элементами является цифровая связь и спутниковая навигация.
Совершенствуются структура и использование воздушного пространства страны, отрабатывается инновационная технология аэронавигации - так называемое автоматизированное зависимое наблюдение. Она позволяет командиру воздушного судна и авиадиспетчеру на земле владеть полной и достоверной информацией о том, где находится самолет и какова обстановка в воздушном пространстве, в котором он находится в любой момент. При такой системе аэронавигации многократно увеличивается безопасность полетов. В опытном варианте она уже внедряется в настоящее время на полуострове Ямал и в центральном регионе России.
Полтора года назад произошел переход на сокращенные интервалы вертикального эшелонирования. При такой организации полетов экономия авиационного топлива на маршрутах протяженностью более 2 тыс км составляет до одной тонны на одно воздушное судно. Благодаря унификации структуры воздушного движения с сопредельными странами, оно стало, по словам специалистов, "бесшовным".
В то же время ситуацию в гражданской авиации нельзя рассматривать отдельно от того, что происходит в авиастроении, техническом обслуживании и ремонте воздушных судов, в подготовке авиационного персонала, авиационной науке. При такой комплексной оценке картина будет не столь радужной, как хотелось бы.
В постсоветский период произошло стремительное сокращение количества гражданских аэропортов - с 1302 в 1992 году до 315 в 2012 году. В результате этого до сих пор сеть пассажирских авиалиний более чем на 60 проц проходит через московскую воздушную зону. Это означает, что попасть из одного города России в другой можно только с пересадкой в столице.
Отсутствие массового производства отечественных пассажирских воздушных судов породило проблемы с их ремонтом и техническим обслуживанием. А это, в свою очередь, тормозит их продвижение на рынки сбыта, прежде всего в российские авиакомпании. Ведь дело не только в том, чтобы спроектировать и построить качественный самолет, а и в том, чтобы продать его. Если этого не происходит, необъятный российский рынок заполняется зарубежными аналогами. Дело дошло до того, что встал вопрос о наборе и допуске к полетам на иностранных воздушных судах зарубежных пилотов.
В 1991 году отрасль располагала 8269 самолетами отечественного производства, а к 2012 году их число сократилось до 1467. Из более чем тысячи магистральных и региональных пассажирских самолетов 52 проц составляют зарубежные аналоги. Правда, в последние годы в этом плане наметилась положительная динамика - разработан и уже эксплуатируется, в том числе и российскими авиакомпаниями, ближнемагистральный пассажирский самолет "Сухой Суперджет 100", идут работы над ближне-среднемагистральным самолетом МС-21, который должен прийти на смену Ту-154 и семейству Ту-204.
Самолет Ту-114 в полете, 1958 год
Самолет Ил-62, 1965 год
Турбореактивный пассажирский лайнер Ту-154 в полете. 1968 год
Сверхзвуковой самолет ТУ-144, 1970 год
Транспортный самолет Ан-124 "Руслан". 1989 год
Самолет-амфибия Бе-200. 2003 год
Первый полет самолета Sukhoi Super-jet 100. 2008 год
© ИТАР-ТАСС
Евгений Никитин
Свежие комментарии