1913 - Всероссийский рекорд высоты 3400 м установлен на самолёте С-10 с двигателем «Анзани», Глеб Васильевич Алехнович.
1917 - В ходе сражения во Фландрии, известного как «третья битва под Ипром», один из "пехотных" авиаотрядов немецкой 1-боевой эскадры впервые непосредственно сопровождал поднимающуюся в атаку пехоту, поддерживая её огнём. Результаты оказались ошеломляющими - как в отношении материального урона, нанесённого противнику, так в отношении оказанного на врага морального воздействия. После такого успешного дебюта германское командование приняло решение поставить непосредственную авиационную поддержку пехоты на более организованную основу и значительно расширить масштабы такой поддержки.
1921 - Родился Борис Захарович Попков — советский военный лётчик. Герой Советского Союза (1964). Заслуженный лётчик-испытатель СССР (1966). Полковник (1960).
1925 - Первый полёт опытного цельнометаллического разведчика АНТ-3 (Р-3) с мотором "Либерти" (американский мотор Liberty 12A выпускался серийно в СССР под обозначением "Либерти", а затем М-5), лётчик-испытатель Владимир Николаевич Филиппов. Самолёт спроектирован конструкторским коллективом Андрея Николаевича Туполева. Этот аппарат имел биплановую крыльевую коробку с двумя лонжеронами, шасси пирамидального типа с резиновой шнуровой амортизацией и фюзеляж почти треугольного сечения. По скорости и лётным характеристикам он несколько уступал самолёту Р-5. Длина самолёта 9,9 м, взлётная масса 2090 м. Максимальная скорость 204 км/ч, потолок высоты 4920 м. Двигатель мощностью 450 л.с. Вооружение: три пулемёта и бомбы. В 1927 году самолёт был запущен в серийное производство. На этом самолёте совершено два выдающихся перелёта: "Пролетарий" - 1926 год, "Наш ответ" - 1927 год.
1928 - Один из первых полярных лётчиков Борис Григорьевич Чухновский, вылетевший в район Шпицбергена на поиски экипажа дирижабля «Италия» обнаружил членов группы Мальмгрена и передал координаты её местонахождения на ледокол «Красин».
1929 - Начало кругового перелёта Михаила Михайловича Громова на самолёте АНТ-9 по столицам Европы, с 9 пассажирами совершили перелёт по маршруту Москва - Берлин - Париж - Рим - Марсель - Невер - Лондон - Париж - Берлин - Москва (9037 км за 53 ч лётного времени). АНТ-9 является первым советским многомоторным летательным аппаратом, специализирующимся на пассажирских перевозках. Разработками проекта занимались в ОКБ Андрея Николаевича Туполева. Самолёт представлял собой верхнеплан с консолями крыла от военного АНТ-7 и мог принимать на борт до 9 пассажиров при двух членах экипажа. Максимальная скорость составляла 209 км/ч, а дальность с полной коммерческой нагрузкой - 1000 км. Всего было изготовлено 60 машин данной модели.
1929 - Первый полёт гоночного гидросамолёта Macchi M.67. Гонки гидропланов на Кубок Шнайдера не только популяризировали авиацию, но и форсировали развитие авиастроения. Победа повышала престиж страны, поэтому участники выкладывались по полной. К гонке 1929 года Италия создала новый гидросамолёт Macchi M.67, который должен был вернуть кубок на Апеннинский полуостров. М.67 представлял собой одномоторный низкоплан с поплавковым шасси. Конструктор Марио Кастольди многое взял от предыдущего своего самолёта — Macchi M.39. Был установлен 18-цилиндровый мотор Isotta-Fraschini Asso 1000 мощностью в 1798 л.с. Для участия в гонке построили 3 гидроплана Macchi M.67. Один из них был потерян в испытательном полёте, установив рекорд скорости в 583 км/ч. Двум оставшимся превзойти результаты британского Supermarine S6 не удалось из-за проблем с двигателем. Один M.67 сегодня выставлен в Историческом музее ВВС Италии.
1933 - Заканчивая этап перелёта Стамбул-Одесса (самолёт летел со смешанным советско-итальянским экипажем из Сесто-Календе, Италия, в Хабаровск), "Савойя S.55" попалась на глаза зенитчикам Украинского военного округа, не получившим соответствующего предупреждения. На счастье экипажа, ПВО стреляла плохо. Самолёт благополучно сел, а затем продолжил свой путь в Севастополь.
1935 - Первый полёт транспортного гидросамолёта Z.505. Испытания самолёта выявили недостаточную мощность двигателей, неспособных обеспечить расчётные характеристики. На самолёт так же обратили внимание и военные, присвоив ему регистрационный номер MM.268. Не добившись хороших характеристик от гидросамолёта фирма решила испытать Z.505 на обычном колёсном шасси. Проведённые параллельно с Cant. Z.1011 испытания показали, что и в таком виде самолёт явно не вызовет интереса у заказчиков, после чего было решено заняться более перспективной разработкой - Z.506. В 1934 году Филиппе Дзаппата, главный инженер фирмы C.R.d.A. CANT начал проектировать по заказу авиакомпании Ala Littoria новый транспортный гидросамолёт. Проектом предусматривалось установить на него три двенадцатицилидровых двигателя Isotta Fraschini Asso XI R2C16 мощностью 840 л.с. Самолёт, получивший обозначение Z.505, мог перевозить четырёх членов экипажа (двух пилотов, радиста и механика) и до восьми пассажиров.Единственный экземпляр Z.505 стал использоваться с 1936 года как почтовый, получив регистрационный номер I-ZAPP (в честь своего конструктора). В 1938 году его передали Comando Aeronautica dell'Egeo где он использовался как личный самолёт губернатора Cesare Maria de Vecchi (сменив регистрационный номер на I-VACI). Самолёт эксплуатировался до лета 1941 года.
1935 - В Буффало, штат Нью-Йорк, Лоренс Дейл Белл основал Bell Aircraft Corporation. Это американская авиационно-космическая корпорация, выпустила несколько типов истребителей периода Второй мировой войны (P-39 Airacobra хорошо себя зарекомендовал на службе в советских ВВС), первый сверхзвуковой самолёт Bell X-1, а также гражданские и военные вертолёты. Разработала реактивную систему управления для космического корабля «Меркурий», самолёт-ракетоплан North American X-15 и реактивный ранец Bell Rocket Belt. В 1960 году компания была приобретена фирмой Textron, и в настоящее время существует как Bell Helicopter Textron.
1938 - Начало скоростного перелёта на Lockheed Model 14 Super Electra (двухмоторный транспортный с 4 членами экипажа, оснащённом новейшим радио-навигационным оборудованием) вокруг Земли (91 ч 14 мин.): маршрут Нью-Йорк - Париж - Москва - Омск - Якутск - Фэрбенкс - Миннеаполис - Нью-Йорк. Средняя скорость полёта 331,7 км в час. Экипаж Говарда Хьюза.
1939 - Женские мировые рекорды высоты полёта, Евдокия Ивановна Зеленкова на одноместном планере - 2071 м. и Людмила Великосельцева на двухместном планере - 1634 м.
1940 - Начало Битвы за Британию. Она продолжалась по 30 октября 1940 года. Термин «Битва за Британию» впервые использовал премьер-министр Великобритании сэр Уинстон Черчилль, назвав так попытку Третьего рейха завоевать господство в воздухе над югом Англии и подорвать боевой дух британского народа. В ходе ожесточённых воздушных боёв Королевские ВВС Великобритании (РАФ) отразили попытки ВВС Третьего рейха завоевать господство в воздухе, уничтожить британские ВВС, разрушить промышленность и инфраструктуру страны, деморализовать население и тем самым принудить Великобританию к капитуляции или заключению мира.
Битва за Британию явилась первой военной кампанией, в которой участвовали исключительно ВВС и силы противовоздушной обороны. С июля 1940 основными целями немецких бомбардировок являлись прибрежные конвои и морские базы, такие как Портсмут, но уже через месяц люфтваффе переключились на английские аэродромы. В ходе битвы люфтваффе также подвергали бомбардировке авиационные заводы и объекты наземной инфраструктуры. В конечном счёте, люфтваффе прибегли к тактике устрашающего бомбометания и атакам на объекты, имеющие большое политическое значение. Немецким истребителям Messerschmitt Bf.109E и Bf.110C противостояли «рабочая лошадка» британских ВВС — Hurricane Mk I и менее многочисленный Spitfire Mk I. В налётах на Великобританию участвовали бомбардировщики Люфтваффе Heinkel He 111, Dornier Do 17, Junkers Ju 88 и пикирующий бомбардировщик Junkers Ju 87.
1941 - Николай Васильевич Терёхин на И-16 в одном бою уничтожил три J-88, два из них - тараном; спасся на парашюте.
1942 - Первый полёт прототипа XA-26-DE (серийный номер № 41-19504), американского ударного самолёта Douglas XA-26 Invader, оснащённого двумя двигателями Pratt&Whitney R-2800-27 взлётной мощностью 2000 л.с., расположенными в больших подкрыльных гондолах, под управлением лётчика-испытателя Бена Ховарда (Ben O. Howard). Двигатели приводили во вращение трёхлопастные воздушные винты изменяемого шага с большими обтекателями. Первый полёт прошёл без проблем, что побудило Ховарда сообщить представителям Авиакорпуса армии СШA, что самолёт готов к выполнении своих обязанностей. К сожалению его восторженная оценка была нереалистична, и до поступления A-26 на вооружение прошло ещё около двух лет.
1942 - Совершил первый вылет пассажирский вариант самолёта - Р.108С. Хотя Италия в первую очередь нуждалась в бомбардировщиках, собрали пять таких машин. Но шла война, и итальянской авиации было явно не до авиалайнеров, поэтому все Р.108С попали в 248-ю отдельную транспортную эскадрилью. Герметизация салона была уже не нужна, а вместо мягких кресел установили скамейки для 56 десантников. На борту появилась грузовая дверь. Пол был усилен для перевозки тяжёлого оборудования. Специально для грузовых полётов разработали транспортный вариант Р.108Т, аналогичный доработанному Р.108С. Четырнадцать таких самолётов появились в ВВС Италии.
1942 - Родился Пётр Ильич Климук — советский космонавт, дважды Герой Советского Союза (28 декабря 1973, 27 июля 1975), генерал-полковник (23.02.1998). Доктор технических наук (2000), профессор.Почётный член Национальной академии наук Беларуси (2017).Лауреат Государственной премии СССР (1978) и Российской Федерации (2002).
В 1959 году окончил среднюю школу и поступил в Кременчугскую школу первоначального обучения лётчиков, а затем стал курсантом Черниговского высшего военного училища лётчиков имени Ленинского комсомола. В 1964 году окончил его с отличием. Затем служил в авиационных частях Советской Армии. Зачислен в отряд космонавтов в 1965 году. Прошёл полный курс общекосмической подготовки и подготовки к космическим полётам на кораблях типа «Союз» и орбитальных станциях типа «Салют». Совершил три космических полёта в качестве командира экипажа. Первый космический полёт совершил с 18 по 26 декабря 1973 года вместе с бортинженером Валентином Витальевичем Лебедевым на космическом корабле «Союз-13». Продолжительность полёта составила 7 дней 20 часов 55 минут 35 секунд.
В январе 1975 года входил в состав резервного экипажа космического корабля «Союз-17». В апреле 1975 года был дублёром командира корабля при неудачном старте корабля «Союз-18-1». Свой второй полёт в космос совершил с 24 мая по 26 июля 1975 года совместно с бортинженером Виталием Ивановичем Севастьяновым на космическом корабле «Союз-18-2» к орбитальной станции «Салют-4». Продолжительность пребывания в космосе составила 62 дня 23 часа 20 минут 8 секунд. В дальнейшем проходил подготовку к полётам по программе «Интеркосмос». Свой третий полёт в космос совершил с 27 июня по 5 июля 1978 года в качестве командира международного экипажа совместно с космонавтом-исследователем, гражданином Польской Народной Республики Мирославом Гермашевским на космическом корабле «Союз-30» к орбитальной станции «Салют-6» для совместной работы с её экипажем — Владимиром Васильевичем Ковалёнком и Александром Сергеевичем Иванченковым. Продолжительность пребывания в космосе составила 7 дней 2 часа 2 минуты 59 секунд. Всего за 3 полёта в космос налетал 78 дней 18 часов 18 минут 42 секунды.
С 30 марта 1976 года — заместитель командира отряда космонавтов ЦПК по политической части, с 24 января 1978 — заместитель начальника ЦПК — начальник политотдела Центра. 3 апреля 1991 года в связи с расформированием политорганов в армии переведён на должность начальника военно-политического отдела, заместителя начальника ЦПК. С 12 сентября 1991 по сентябрь 2003 — начальник Центра подготовки космонавтов имени Ю. А. Гагарина. Кандидат технических наук (1995). Действительный член Российской академии космонавтики имени К. Э. Циолковского, академик Международной академии информатики, член-корреспондент Международной академии астронавтики.
1943 - Погиб лётчик-испытатель Василий Илларионович Старощук в Новосибирске – в испытательном полёте на Як-7Б. Лётчик уже выполнил задание и шёл на снижение, чтобы сесть на аэродроме завода, в этот момент остановился двигатель. По всей вероятности, после отказа лётчик выпустил шасси и довернул падающий самолёт к центральной площади (Сталина), решив попробовать совершить на неё аварийную посадку. Однако, судя по расстоянию от площади до места падения (около 700 метров), неконтролируемая скорость едва управляемой машины не позволила Старощуку “попасть в площадь”. Самолёт летел уже между жилых домов, и ему оставалось лишь попытаться избежать самого худшего. Самолёт врезался в землю на Красном проспекте между перекрёстками с улицами Фрунзе и Романова.
В результате катастрофы не погиб ни один человек (кроме самого Старощука), а все разрушения свелись лишь к выбитым при взрыве стёклам. Лётчик был похоронен на территории Березовой рощи, где сейчас находится парк культуры и отдыха. Однако могила не сохранилась. Спустя 60 лет в Новосибирске решили увековечить память лётчика-испытателя. Инициатором выступил Авиационный музей имени Александра Ивановича Покрышкина. Теперь на пересечении улицы Фрунзе и Красного проспекта установлена стела с табличкой. «Здесь 10 июля 1943 года при испытании самолёта Як-7 трагически оборвалась жизнь воспитанника Новосибирского аэроклуба лётчика-испытателя Старощука Василия Илларионовича, ценою своей жизни предотвратившего гибель жителей города», — гласит надпись на ней...
1947 - Лётчики-испытатели Иван Михайлович Дзюба и Василий Иванович Алексеенко выполнили два дальних полёта на дальних истребителях Лавочкин Ла-11. Один на наивыгоднейшем режиме (скорость 355 км/ч, высота 1000 м) по маршруту Чкаловская - Казань - Чкаловская - Дмитров - Орехово-Зуево - Чкаловская. Другой на той же высоте, но со скоростью 473 км/ч по маршруту Чкаловская - Чебоксары - Чкаловская. Техническая дальность полёта определялась из условия, что в полете по маршруту будут иметь место два воздушных боя продолжительностью но 10-16 минут (один бой в середине маршрута, второй - в конце маршрута). Имитация боев имела место на высотах 5000 и 7500 м. В облётах обоих машин принимали участие Пётр Михайлович Стефаиовский, Иван Михайлович Дзюба, Леонид Михайлович Кувшинов, Дмитрий Григорьевич Пикуленко, Василий Иванович Алексеенко и Виктор Петрович Трофимов.
1947 - Совершил свой первый полёт опытный экземпляр двухмоторного транспортного самолёта малой и средней дальности вместимостью около 30 пассажиров- Airspeed AS.57 Ambassador, разработанный группой конструкторов, возглавляемой Артуром Хэггом. Через год был получен первый (и единственный) заказ на 20 самолётов Ambassador от авиакомпании Бритиш Еуропеан Эйруэйз. Это был свободнонесущий цельнометаллический высокоплан с усиленным для обеспечения герметичности кабины фюзеляжем. Характерное трёхкилевое хвостовое оперение располагалось высоко на скошенной вверх задней части фюзеляжа, а главные стойки убирающегося трёхопорного шасси имели спаренные колёса. Экипаж состоял из трёх человек, а в пассажирской кабине размещались до 47 человек. Тяга создавалась двумя бесклапанными звёздообразными двигателями Bristol Centaurus.
1955 - Первая ледовая разведка на вертолёте, ледокол «Ермак» (ещё на "старом"); полярный лётчик Василий Петрович Колошенко на Ми-1.
1956 - Завершились испытания комплекса Як-25 К-75 (с 5 марта). В начале 1956 года серийный экземпляр Як-25К №1608, согласно приказу МАП от 5 ноября 1955 года переоборудовали под опытные ракеты "тип 129" системы К-75. При этом на самолёте установили доработанную под новую систему РЛС "Изумруд" и оптический прицел АСП-3НМ, а также автоматы подачи топлива АУПТ. Их проводили ведущий лётчик-испытатель Фёдор Леонтьевич Абрамов, лётчик-испытатель Евгений Николаевич Пряничников, штурманы Г.Н.Улехин и В.Н.Макаров. Всего выполнили 23 полета общей продолжительностью 16 ч 34 мин. При взлетной массе 8830 кг (четыре ракеты - 324 кг, топливо - 2650 кг) скорость на высоте 5000 м составляла 1000 км/ч, на 10000 м - 950 км/ч, а при пологом снижении с 11000 м самолёт разогнали до скорости М=1,07. Практический потолок снизился до 13600 м, время набора высоты 5000 м увеличилось до 2,5 мин, а 10000 м - до 6,0 мин. Устойчивость и управляемость самолёта практически не отличались от серийного Як-25М. Программа выполнялась в основном с макетами ракет, но в трёх случаях выполнили одиночные реальные пуски в горизонтальном полёте на высотах 5000 и 12000 м. Дальность обнаружения цели типа Ил-28 на высотах от 5000 до 8000 м составляла 7-7,5 км, а уверенный захват происходил на расстоянии 4-4,5 км. В целом самолёт получил хорошую оценку, но после проведения полного цикла испытаний комплекса К-75 его на вооружение принимать не стали.
1957 - Впервые Ан-10 вместе с Ил-18 продемонстрировали руководителям партии и правительства, представителям дипломатического корпуса, работникам Аэрофлота и журналистам в аэропорту Внуково.
1959 - Первый полёт истребителя-перехватчика Е-152А, лётчик-испытатель Георгий Константинович Мосолов.
1959 - Катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Тарту, КК м-р Коваленко. ЛП произошло на взлёте, ПКК и оба штурмана катапультировались, остальные члены экипажа погибли...
1961 - Катастрофа Ту-104 в Одессе — авиационная катастрофа, произошедшая в Одессе при посадке самолёта Ту-104Б (42447) авиакомпании Аэрофлот, в результате которой погиб 1 человек и 10 были ранены. В глиссаду самолёт вошёл точно по курсу и на заданной высоте. Диспетчер ПРЛ-5 сообщил экипажу: «Удаление 3 километра, курс и глиссада хорошо», после чего связь с бортом прекратилась. На участке между ДПРМ и БПРМ небо было покрыто грозовыми тучами высотой 800—1000 метров, видимость колебалась от 3 до 6 километров и шёл ливневый дождь. Влетев в эту грозу, Ту-104 попал в нисходящий воздушный поток и стал терять высоту. Командир попытался замедлить это падение, но его действия уменьшили только поступательную скорость, что ещё больше увеличило вертикальную. Второй пилот видел, что падает поступательная скорость, но слишком поздно сообщил об этом командиру. В 300 метрах от БПРМ авиалайнер снизился уже настолько, что стойками шасси последовательно врезался в 6 опор огней приближения. Далее левая стойка шасси на высоте 5—6 метров врезалась в здание БПРМ и разрушила его, при этом сама отделилась от самолёта. Авиалайнер от удара развернуло влево, он перелетел лесополосу, зацепил левой плоскостью крыла землю и затем врезался в неё носовой частью. При этом загорелся правый двигатель. Прибежавшие из воинской части солдаты с офицерами помогли в эвакуации пассажиров. Всего непосредственно на месте были тяжело ранены штурман Тимошин и штурман-стажёр Бахмут, а остальные члены экипажа и 2 пассажира — легко ранены. Позже в больнице через 3 часа от полученных травм штурман скончался. Огонь с горящего двигателя перекинулся на остальной самолёт и тот полностью сгорел.
1962 - Ту-114Д двумя взаимозаменяемыми экипажами Александра Константиновича Витковского и Харитона Николаевича Цховребова выполил рейс в Гавану с посадкой в Конакри (Новая Гвинея) на аэродроме, построенном советскими специалистами. Непосредственно для полётов в Гавану был создан 60-местный Ту-114Д со взлётной массой 184 тонны, имевший дополнительные баки ёмкостью 15 тонн и позволявший заправить топлива на 16 часов полёта. Кроме того, такие самолёты оборудовались астросекстантами. Таких машин было две. Полёт длился 21 час 16 минут. После вылёта из Конакри из-за ошибки синоптика самолёт попал в мощные турбулентные потоки, и здесь-то показал мощь своих "мускулов", великолепно сопротивляясь болтанке. Ситуация первоначально показалась настолько сложной, что находившийся в кабине начальник ГУ ГВФ Евгений Фёдорович Логинов вслух повторял каждую команду, которую штурман отдавал пилотам. Перед посадкой в Гаване экипаж попросили сделать три круга над аэродромом, чтобы продемонстрировать многотысячной толпе кубинцев самолёт в полёте. Но тут командир корабля увидел мощное кучево-дождевое скопление в районе аэродрома, показал его Е.Ф.Логинову и сообщил, что необходимо немедленно садиться, ибо после попадания в такую "кучу" ничего хорошего не жди, а топлива для ухода на запасной аэродром после этих трёх кругов не хватит. Уговаривать министра не пришлось, сообщили диспетчеру, что сделают всего один круг, сделали его и приступили к заходу на посадку. На высоте начала выравнивания грянул ливень такой силы, что полоса полностью пропала из виду. Однако самолёт был хорошо сбалансирован, и сели мягко, но после пробега 12 минут стояли на полосе в ожидании, пока ливень утихнет, потому что ничего не было видно.
1962 - В США запущен первый спутник-ретранслятор связи Telstar 1 со стартового комплекса 17В на мысе Канаверал. Ракета-носитель - трехступенчатая Thor Delta. Спутник был использован для ретрансляции телевизионных передач в реальном времени через Атлантический океан. Telstar весил 77,5 кг (кстати, он до сих пор на орбите Земли).
1968 - Первый полёт (висение) вертолёта-гиганта В-12, лётчик-испытатель Василий Петрович Колошенко.
1974 - Катастрофа Ту-154 а/к EgyptAir под Каиром, в которой погибли 6 человек. Самолёт выполнял тренировочные полёты в районе аэропорта Каира, а на его борту находились 6 членов экипажа. Продолжительность занятий составляла уже 3 часа 14 минут, когда под управлением пилота-стажёра отрабатывались посадка на полосу и уход на второй круг. Но при наборе высоты стажёр упустил контроль за скоростью,что привёло к появлению продольной раскачки, что в свою очередь привело к разбалансировке самолёта и потере управления на малой высоте. В результате машина врезалась в землю и полностью разрушилась. После катастрофы все оставшиеся в парке EgyptAir 7 лайнеров Ту-154 в марте 1975-го были возвращены в СССР. Также с 1975 года на самолётах Ту-154 начиная с модификации Ту-154Б была введена синхронизация выпуска закрылков и перестановки стабилизаторов.
1975 - Вышел приказ министра авиационной промышленности, "узаконивший" разработку двигателя РД-33. ОКБ Владимира Яковлевича Климова приступило к аванпроекту в 1968 году. В 1972 году началась отработка на стендах отдельных узлов и агрегатов, а в конце 1974 года - и первых полноразмерных образцов РД-33 0-й серии. В 1976 году новый ТРДДФ был впервые испытан в полёте на летающей лаборатории ЛЛ-88, созданной на базе самолёта Ту-16. В 1977 году подготовили усовершенствованный вариант двигателя (РД-33 1-й партии) с улучшенными весовыми, прочностными и газодинамическими характеристиками. В 1979 году он был облётан на ЛЛ-88, в том же году в полёте испытали и двигатель 2-й партии, отличавшийся рядом доработок и ставший прототипом первых серийных РД-33 (партии 2с), производство которых было налажено в 1980 году на ММЗ "Красный Октябрь".
1977 - Захват и угон в Хельсинки Ту-134 (СССР-65639), рейс Петрозаводск - Ленинград. Достигнув цели, угонщики - судимые за бродяжничество и кражи Шелудько и Загирняк - в Хельсинки потребовали дозаправки самолёта и вылета в Швецию. Однако были задержаны и переданы СССР.
1982 - В Fort Worth состоялся первый полёт самолёта F-16 AFTI (экспериментальная машина с тройной цифровой системой управления полётом и большими подфюзеляжными гребнями и система автоматического маневрирования в боевой обстановке (AMAS),имеющая шесть степеней свободы - на втором этапе) по программе AFTI. Первая часть испытаний (AFTI Phase I) включала 275 часов налёта и была закончена 30 июля 1983 года. Вторая часть испытаний (Phase II) была начата в 1984 году.
1983 - Скончался Иванов Евгений Алексеевич (13 февраля 1911 г.р.) — советский авиаконструктор, Герой Социалистического Труда (1976), доктор технических наук(1970), лауреат Ленинской премии(1967) и Государственной премий СССР(1975). Похоронен на Кунцевском кладбище Москвы...
1985 - Катастрофа Ту-154Б-2 Аэрофлота (CCCP-85311) под Учкудуком. Авиалайнер Ту-154Б-2 авиакомпании «Аэрофлот» выполнял регулярный рейс SU-5143 по маршруту Карши—Уфа—Ленинград, но через 46 минут после взлёта, набрав высоту 11 600 метров, потерял скорость, свалился в плоский штопор и рухнул на землю вблизи аула Кокпатас в 68 километрах северо-восточнее Учкудука. Погибли все находившиеся на его борту 200 человек — 191 пассажир и 9 членов экипажа. Эта катастрофа стала крупнейшей по числу погибших в истории советской авиации, самолёта Ту-154 и авиакомпании «Аэрофлот». На 2022 год это крупнейшая авиакатастрофа в истории Узбекистана.
Экипаж набрал высоту 11 600 метров на скорости около 400 км/ч на грани срабатывания АУАСП (который был в первый раз отключён экипажем при срабатывании). В дальнейшем, по неустановленным причинам, произошло прекращение срабатывания АУАСП вследствие обесточивания. Полёт проходил в зоне струйного течения с полётной массой 86,5 тонн, температура наружного воздуха на высоте заданного эшелона была на 16,5° С выше стандартной. В горизонтальном полёте на автопилоте самолёт вошёл в режим критических углов атаки. Из-за надвигающегося срыва потока возникла тряска, которую один из членов экипажа (скорее всего, бортинженер) принял за помпаж, и с целью его прекращения дважды переводил двигатели на малый газ. Вместо отдачи штурвала «от себя» для разгона и увеличения скорости КВС продолжал удерживать высоту эшелона. Самолёт неоднократно выходил на большие углы атаки, в итоге скорость лайнера упала до 290 км/ч и через 77 секунд после начала аварийной ситуации он потерял управление и вошёл в плоский штопор. В процессе падения в результате помпажа произошло самоотключение всех трёх двигателей. Рейс SU-5143 падал 153 секунды (2 минуты и 33 секунды) и в 23:46 MSK рухнул на землю в пустыне Кызылкум вблизи аула Кокпатас в 68 километрах северо-восточнее города Учкудука. При ударе о землю самолёт практически не имел горизонтальной поступательной скорости.
2000 - Образована EADS (Европейская авиационная, оборонная и космическая компания) путём слияния фирм MATRA (Франция), DASA (Германия) и CASA (Испания).
2002 - Катастрофа Ми-6А (RA-21074) Норильского а/п на Таймыре, 110 км от мыса Эклипс.
Экипаж выполнял транспортный полёт по маршруту аэропорт Валек - аэропорт Диксон - п/п Эклипс - п/п Челюскин - п/п Солнечная (остров Большевик). На борту ВС находилось 5 членов экипажа, 16 пассажиров и 3342 кг. груза. Через 1 час 51 мин полёта на участке маршрута Диксон - Эклипс от бортмеханика последовал доклад: “Вибрация левого двигателя”, уровень вибрации при этом составил 150 мм/с. По команде КВС бортмеханик выключил левый двигатель. КВС было принято решение продолжать полёт до п/п Эклипс. Далее полёт выполнялся со снижением и изменением курса в сторону побережья Карского моря. Во время проявления опасной вибрации левого двигателя вертолёт выполнял полёт на высоте 1650 м. со скоростью 195 км/ч.
Примерно через 6 мин. после выключения левого двигателя бортмеханик доложил о возникшем на вертолёте пожаре. В этот момент вертолёт находился на высоте 900 м. В результате развивающегося пожара произошло нарушение кинематической связи между ручкой управления и автоматом перекоса втулки НВ и, как следствие, потеря управляемости вертолётом. Вертолёт столкнулся с землей, перевернулся через носовую часть фюзеляжа, разрушился и сгорел в 110 км от мыса Эклипс, Таймырский АО, Красноярский край. Все погибли. Место ЛП обнаружено в тундре через 8 дней. Причиной возникновения опасной вибрации и последующего пожара стало разрушение переднего подшипника среднего вала. Пожар в отсеке главного редуктора не удалось ликвидировать при помощи системы пожаротушения и он привёл к перегоранию тяг управления несущим винтом и потере управляемости вертолётом. После этой катастрофы все вертолёты Ми-6 выведены из эксплуатации...
2006 - Авариия Ту-134 борт 05 на аэродроме Симферополь-Гвардейское. Авиалайнер Ту-134А выполнял перевозку личного состава из Симферополя в Москву. На скорости отрыва в двигатель попала птица. Командир корабля получил команду от руководителя полётов прервать взлёт. Самолёт выкатился за пределы лётного поля, подломил стойки, развернулся на 90° и загорелся. На удалении 885 м от торца ВПП горящий самолёт остановился. Экипаж и пассажиры самостоятельно и организовано покинули самолёт. В аварии выжили все 28 человек (19 пассажиров и 9 членов экипажа), травмы различной тяжести получили 13 человек, двое были госпитализированы. На борту ВС находился главнокомандующий ВМФ РФ адмирал Владимир Васильевич Масорин с группой офицеров. Результаты назначенного расследования озвучил начальник ВВС и ПВО ВМФ России генерал-лейтенант Юрий Дмитриевич Антипов, летевший этим рейсом: «Согласно итоговому заключению экспертной комиссии, в результате попадания птицы в левый авиадвигатель произошел его отказ с последующим возгоранием». Претензий к действиям экипажа и исправности воздушного судна не предъявлялось...
2018 - С космодрома Байконур успешно осуществлён очередной запуск ракеты космического назначения «Союз-2.1а» по программе Международной космической станции (МКС). Ракета-носитель «Союз-2.1а» вывела на околоземную орбиту транспортный грузовой корабль (ТГК) «Прогресс МС-09». Баллистикам удалось реализовать сверхкороткую схему сближения и стыковки со станцией - стыковка со станцией произошла через 3 часа 40 минут после пуска, что на девять минут раньше расчётного времени. До этого рекорд составлял 5 часов 39 минут. "Прогресс" доставил на орбиту около 2,5 тонны грузов, в том числе продукты, медикаменты, топливо и научное оборудование, а также скафандр нового поколения "Орлан-МКС"...
Свежие комментарии