Окончание. Начало :
ПОЛНЫЙ ТЕКСТ находится ВОТ ЗДЕСЬ
В ракетоносном полку полёты были в основном однообразные, на тактические пуски ракет и бомбометание, и чаще в ночное время суток, а вот в разведывательных полках было посложнее.
Особенно визуальный поиск целей или фотографирование, а также радиотехническая разведка. До сих пор ношу в душе занозу, получил двойку, за перспективное фотографирование «кривого» участка железной дороги на участке населённых пунктов Помошная-Шпола, после прибытия в Нежинский полк. Сказалась плохая подготовка к полёту. Особенно трудно из-за плохого обзора из кабины всеми членами экипажа, было вести визуальный поиск малоразмерных целей в гористой и лесной местности. Кроме того, разведчики постоянно летали на специальные полёты, выполнение которых было обязательным в указанное на это время.Вот, про так называемые, полёты на «уколы» (полёты в сторону сопредельного государства в составе группы Ту-22) ни в Озёрном, ни в Нежине и Зябровке, при мне, не проводились. Для тренировки по поиску наземных целей использовались надувные макеты НАТОвской техники, это обычно происходило при полётах в районе аэродрома. Полёты на учениях с тактическими пусками ракет всем составом полка выполнялись в сторону нашей территории, чаще всего по кораблям ЧФ или по Севастополю, в режиме полного радиомолчания. Имитаций нападения на соседей не было. Летали на радиотехническую разведку вдоль границ с НАТО, но с соблюдением всех международных норм.
Американские корабли, несколько раз в году заходившие в Чёрное море, облётывали, фотографировали, но всегда знали меру. В полётах на Севере, когда к нам подходили истребители Норвегии F-16 с аэродрома Будё, мы не применяли противодействие, чтобы сорвать подход, такие подходы перехватами не называются. Как то среди боевого порядка был Ту-22К с подвешенной ракетой, так лётчик с F-16 ну прямо хотел чуть ли не руками потрогать ракету, так крутился около неё!Фото результатов воздушной разведки
К сожалению, после учений нам не доводили как нас перехватывали наши истребители, или кто был «сбит» средствами ПВО. Все прилетели живы-здоровы, ну и хорошо, ждите следующих учений. Кроме того, после прилёта с вылета на учении, на основе записей самописцев параметров полёта «К3-63» необходимо было, нарисовать профиль полёта как ты выдерживал режим. Ты прилетел уже устав, ждёшь, пока с аэродрома принесут запись, потом её надо просмотреть и нанести на бумагу, естественно «рисовали как надо», лишь бы скорее уйти на отдых, специалистов в группе объективного контроля было недостаточно и за один час они не успевали сделать эту работу. Раздражало, что на учениях нас заставляли в полёт одевать полевую форму (сапоги, бриджи), а сверху кожаную куртку, -мол трудно в ученьях - легко в бою, тогда зачем существовали полётные костюмы и ботинки? А куда пристроить в полёте противогаз, места для него не предусмотрено.
Вызывали недоумение полёты на стрельбу из кормовой пушки по наземным целям, стрельба производилась на полигоне «Калиновка» под Джанкоем. Оператор, сидящий спиной к полёту должен был в телевизионном прицеле найти «нарисованную» цель, прицелится и стрелять. И это на высоте 100-200м и скорости 600 км/час. Практически, лётчик при пролёте над целью давал команду на стрельбу и оператор стрелял вниз, а там что получится. Ведь в боевых условиях пушка нужна для обороны от истребителей, так и учить нас надо было этому.
В изданных публикациях о Ту-22 пишется, что в Ливии были проблемы с заменой пушки. Что они так много стреляли? По какой необходимости? Или это была плановая замена по срокам эксплуатации? У нас такой проблемы я не встречал, хотя в СССР самолёт эксплуатировался по времени дольше. Не знаю случая, чтобы экипаж практически при атаке истребителя с задней полусферы реально выполнял противо-истребительный манёвр (ПИМ), а оператор с помощью радиолокационного прицела хотя бы тактически производил стрельбу из пушки. Отработку ПИМ выполняли всегда на одном и том же участке маршрута Черкассы-Кременчуг, просто выполняя «змейку» с установленными кренами как-то по «обезьяньи», лишь бы выполнить.
Ещё хотелось рассказать об одном «казусе», случившимся со мной. Как-то выполняли полёт по маршруте, я ведущий группы, полёт ночью, высота 11300м, западнее Ленинграда выходили в Балтийское море и далее шли к Калининграду ( морской полигон Б-36). И вот смотрю справа по борту почти подо мной большой город,. хорошо видны освещённые улицы, по СПУ (самолётное переговорное устройство) говорю – «как хорошо виден Ленинград!», а штурман Лабетик А.:" Командир, ты что? Это Хельсинки! Ты что не следишь за полётом?" Как получилось, что не отложилось в голове пролёт мимо Ленинграда, не знаю. Мы не нарушили режима полёта, но так близко была столица иностранного государства, так хорошо просматривалась, для меня это было шоком.
Вообще видимость зависела от состояния атмосферы. Так Киев по оси маршрута находился на расстоянии 130км, ночью чаще всего он был виден как потухающий костёр, но иногда отчётливо были видны освещённые дороги. Кстати, о госгранице, так если днём пересекаешь границу в Польшу, то об этом можно было судить по полям. У нас они больших размеров, а в ПНР- узкие маленькие полоски. Ночью же наши населённые места освещены, а там темно, только редкие огоньки.
Полёты по маршруту выполнялись по ортодромическому курсу (Ортодромия-это линия, соединяющая две точки на земной поверхности), обычно началом её был ИПМ (исходный пункт маршрута), а конец - цель. Можно было лететь на юг, а курс был «ноль градусов». Чтобы уменьшить вероятность потери ориентировки и точно выполнять самолётовождение на каждом поворотном пункте маршрута лётчик со штурманом сверяли показания всех курсовых приборов. Это было обязательно, как карта обязательных докладов перед вылетом.
Магнитофон был включён от занятия рабочих мест до выключения двигателей. Ещё на самолёте был звёздно-солнечный ориентатор, который выдавал астрономический курс полёта. Его датчики стоят на гартгроте за кабиной оператора. Им практически не пользовались, но регулярно требовали знать, как его использовать.
На каждый полёт по маршруту командир корабля готовил «План полёта», где наносился: маршрут со всеми элементами самолётовождения, работа на боевом пути, ведение радиосвязи, запасные аэродромы, рассчитывались скорость подъёма переднего колеса (передней стойки шасси), скорость отрыва для данного веса самолёта, скорость прекращённого взлёта, скорость продолженного взлёта, боевой порядок самолётов на маршруте с их позывными и бортовым номером, схемы захода на посадку, а также, если выполнялась посадка на другом аэродроме, то и кроки того аэродрома.
На обратной стороне отрабатывался «Инженерно-штурманский план полёта», который включал в себя профиль полёта по высотам, скорости полёта, число М, остаток топлива на поворотных пунктах маршрута, максимальные высоты полёта: на одном двигателе при МБФР (максимальный бесфорсажный режим двигателя), при полёте на одном двигателе на крейсерском форсажном режиме и при полёте на максимальном форсажном режиме (УПРТ равном 100%). План полёта подписывался командиром корабля и утверждался командиром отряда или выше.
Планы полётов командира корабля
Фрагмент полётной карты лётчика, когда летали из Оленегорска.
В 1975 году четыре экипажа, три с командирами кораблей в звании старший лейтенант, выполнили посадку на аэродроме Саки, ночью. На следующий день, предполётные указания, давал местный командир 30 мрап. Он был очень удивлён такими молодыми экипажами и ещё его заинтересовали наши «Планы полёта». Оказывается, его лётчики обходились наколенными планшетами. Нас они называли «зелёными», наверно потому что мы были в зелёных рубашках поверх брюк от комбензона. Этот полёт нам всем запомнился тем, что посадка выполнялась со стороны моря при отсутствии ДПРМ (дальняя приводная радиостанция) и ещё ночью.
Вызывали ли полёты на Ту-22 у меня страх, пожалуй нет. Страх вызывали полугодовые и итоговые проверки по марксистско-ленинской подготовке, где можно было превратиться в негодяя, за «неполноту конспектирования материалов партии или трудов классиков марксизма-ленинизма». С 1975 года всем беспартийным необходимо было вступить в КПСС, существовало требование «беспартийным не место в лётном экипаже». Кроме того, ты должен в обязательном порядке подписаться на журнал «Коммунист вооруженных сил», газеты «Правда», «Красная звезда», иначе жди обсуждения твоей «политической незрелости и непонимания правильной политики партии» на партийном собрании. Хотя читать их не было никакого желания, особенно «Коммунист вооружённых сил», была такая шутка – «ты беспартийный, а летаешь на верхнем эшелоне?». Это требует разъяснения. При полёте по маршруту летали в составе пар, ведущий на основном эшелоне, а ведомый на высоте плюс 300 метров , так вот эту высоту назвали верхним эшелоном.
Вообще, замполиты считали своим долгом учить как надо жить. Так однажды, меня вызывает замполит полка и начинает спрашивать, как я живу с женой, что меня просто удивило. Отвечаю, что как все, по-нормальному сверху, в свете решений, идя навстречу и претворяя в жизнь, а в ответ: "А почему я её называю «авиа- коброй»? Тут до меня дошло, в кругу вроде бы своих я как- то в шутку назвал свою жинку «авиа-коброй». Нашёлся «стукач» который и донёс куда надо. Старая притча, что язык мой, враг мой, выполняла свои функции.
А до этого мне очень хотелось на Ту-22 выполнить втихаря «бочку» и слава богу не сделал, из-за боязни, что вскроется по объективному контролю или тайна не сохранится членами экипажа. Ходили разговоры, что можно сделать и петлю, выдерживая перегрузку не более двух.
Мне пришлось пройти через ступеньки секретаря комсомольской организации эскадрильи и секретаря партийной организации эскадрильи, с содроганием вспоминаю организацию проведения собраний. Надо было уговорить, а чаще заставить членов партии (ВЛКСМ) выступать на собраниях, и это всё «в свете решений, идя навстречу, претворяя в жизнь», имеется в виду съезды партии. А затем это всё задокументировать в тетрадь, придумать решения собрания.
Очень досаждало невозможность уволить офицера по его нежеланию служить. Обычно это касалось офицеров-техников. Ну не хочет старший лейтенант служить, а уволить можно только через суд чести офицеров, на него можно попасть только через нарушения службы, то есть через злоупотребление алкоголем. Проводится суд чести, подаются документы на утверждение выше стоящему командованию и получаем ответ - «Плохо воспитываете, продолжайте заниматься воспитанием». В конце концов, человек спивается и вот только тогда его увольняли.
Я бы техников называл настоящими молчаливыми героями, стойко переносившими повседневно ненормированное рабочее время. Ведь если после полёта в самолёте имеется неисправность, то техники не уходят, пока не будет она устранена, а утром выходить надо со всеми.
Хотелось бы сказать несколько слов о замполитах. В авиационных полках они все выходили из лётчиков или штурманов. К тому времени, когда они переходили на политработу это были подготовленные специалисты, но в процессе своей новой должности, в силу того, что как они сами говорили замучены отчётами о своей деятельности, они теряли навыки, и практически, чтобы не испытывать судьбу, им не доверяли ответственные задания. Чаще всего они летали на разведку погоды и облёт средств связи и РТО аэродрома, на разведку погоды по маршруту, одиночно, за один час до взлёта группы, чтобы никому не мешали. Всё это дискредитировало замполитов в глазах всего личного состава полка. Им даже очередное воинское звание приходило после подписания раньше, хотя посылали одновременно.
Страха перед полётами не было, а вот состояние какого-то волнения было. Например, взлетаем всем полком на маршрут с весом 92 тонны. Все смотрят как взлетит первый. Летом, при температуре воздуха более 25 градусов, отрыв производился в 30-50 метров до окончания ВПП. Требовались точные действия при выполнении взлёта. Тут ещё подстерегала опасность, что при отказе одного из двигателей скорость прекращённого взлёта не обеспечивала остановку в пределах ВПП, а скорость продолженного взлёта не обеспечивала продолжение взлёта. А это верная смерть. Одна надежда, что двигатели не откажет. Смотрим, ведущий отрывается в расчётном месте и поднимая клубы пыли пролетает над ближней приводной радиостанцией (БПРМ), едва его не задевая. БПРМ находится на расстоянии одного километра от ВПП. Всё нормально, значит и у меня будет также.
Взлёт осуществлялся с закрылками выпущенными на 20 градусов, но инструкция по лётной эксплуатации допускала выполнение взлёта и с 25 градусами, при этом длина разбега сокращалась на 250-350м. Но при этом не обеспечивалась безопасность в случае отказа двигателя, то есть скорость продолженного взлёта не обеспечивала продолжение и прекращённого остановку самолёта. Исходя из этого, официально никогда нам не разрешали взлетать с закрылками выпущенными на 25 градусов. Но это делалось, так командир корабля Меркушев В. И., когда надо было вылетать на пуск ракеты, а длины разбега была на пределе, сам принял такое решение и взлетел оторвавшись на 200м меньше расчёта. Весь риск и ответственность он взял на себя, сильный лётчик!
В полку было несколько самолётов внешне ничем не отличающихся от других, но которые требовали на посадке особого внимания. Так в 341- полку был самолёт с номером 24, его называли «грозой империализма». На нём избегали летать даже лётчики-инспекторы из выше стоящих штабов. Но его очень любил командир корабля Жора Шахбазян, и даже как то ревновал, если на нём летал кто то другой. Из общения с лётчиками других полков выяснилось, что и у них были такие самолёты. На самолётах без штанги заправки в воздухе был бак №1, из которого нельзя было вырабатывать топливо менее 1,5 тонны, иначе будет задняя не эксплуатационная центровка, проще говоря при этом не сядешь.
Для Ту-22 требовались бетонные аэродромы с длиной ВПП не менее 3000 метров. На посадку остаток топлива должен был быть шесть тонн, этим обеспечивался уход на запасные аэродромы Дальней Авиации, другие нам не давались по размерам ВПП. Имели место посадки на аэродром с полосой в 2500 метров, это при перегонке на завод в Белую Церковь. Несколько экипажей Нежинского полка во главе с командиром Кожиным Ю. П. как-то садились на так называемый «оперативный аэродром» одного из аэродромов Харьковского ВВАУЛ, а так как там была полоса и рулевые дорожки из маленьких бетонных плит, то он на некоторое время был выведен из строя. Кожин Юрий Павлович любил летать по маршруту на руках, т.е. не на автопилоте, и мне кажется, он из всех нас лучше всех знал лётные возможности самолёта.
Кстати, самолёт, заправленный топливом на маршрут, если по какой-то причине оказывался на грунте, например, при выруливании с капонира, то на глазах, стойки шасси проваливались в землю как нож в масло. Однажды, в Озёрном, после посадки, экипаж выкатился за ВПП, оператор говорит « Командир! Ху… стоишь , выруливай»,и он, то ли ещё под впечатлением произошедшего, что выкатился, включает форсажные режимы двигателям и выползает на РД (рулёжную дорожку). Когда посмотрели, какую он вырыл колею то пришли в ужас какая она глубокая и как он не сломал стойки шасси при выходе на РД. Командир корабля так объяснил это, если бы он задержался и не начал движение, то застрял бы надолго, и это вывело бы аэродром на длительный срок из строя.
Ежемесячно, не менее двух раз, экипаж должен был тренироваться в посадке на узкую ВПП, практически на ВПП были нанесены полосы и нужно было сесть внутри них. Однажды выполняли проверку ПВО в ЗакВО, взлёт произвели с Моздока и выходили на сушу с Каспийского моря на высоте 100-150 метров южнее Баку, прошли всю долину, упёрлись в горы и начали набор высоты, и тут оператор говорит, а какой у нас потолок на одном двигателе? Я глянул в инженерно-штурманский план и понял, в случае отказа одного из двигателей мы останемся там, развернутся не дадут горы и перелететь не хватит мощи одного двигателя. Вокруг вся красота горного, ясного, зимнего дня потеряла своё очарование. Но всё прошло благополучно.
Ещё раз, когда было дискомфортно в полёте, это при полёте на учениях в Баренцевом море. Шли на большой высоте вдоль Норвегии над 10 бальной облачностью. Затем снизились ниже 100 метров, и тут я впервые увидел такие большие чёрные волны, которые медленно поднимались рядом с нами, что казалось, могут захлестнут нас. Экипаж «попросил» больше не снижаться. В это время уже были в авиации флота морские спасательные костюмы, мы же в ВВС продолжали летать над морем в обычных полётных костюмах со спасательным поясом (жилетом). Если пришлось «прыгать», то до прибытия спасательного самолёта (корабля) погибли бы от переохлаждения. После этого полёта ещё сильнее проникся уважением к лётчикам флота.
При полётах продолжительностью более 4 часов 01 минута, в полёт выдавался бортовой паёк в тубах,.который, вкручивались в кислородную маску и содержимое выдавливались в рот. Такие точно тубы я видел на ВДНХ, они входили в комплект питания космических кораблей «Восток», помню где их даже изготовляли – Тираспольский консервный завод. Чаще всего, мы его не использовали, а приносили домой, одной из причин было то, что всё таки борщ из тубуса был невкусным, а после напитков надо справлять нужду в «писсуар», а это делать как-то не было принято, потому что забывали его выносить, выливать и мыть. Был такой на борту индивидуальный бачёк с раструбом.
В самолёт садились за 30-45 минут до взлёта, в зависимости от курса взлёта, сразу же одевалась кислородная маска. Весь полёт дышали чистым кислородом, наверно это было всё таки вредно. Также как и работающий радиолокатор ПН. Если он видел цели на дальности 500 км, то представляю какие у него были боковые «лепестки», проникающие в кабину. На помеховых самолётах при включении некоторых станций в наушниках наводился сильный фон так, что с трудом прослушивался эфир и внутренние разговоры. Техники говорили, что если под помеховый самолёт, стоящий на стоянке положить лягушку и включить станцию помех, то она мгновенно погибала. Настолько сильное было электромагнитное излучение.
Самолёт ещё был очень шумливым, особенно на взлёте. Взлёт производился на максимальном форсажном режиме двигателей. Город Житомир находился на расстоянии 18 км от аэродрома и в городе очень громко было слышен «рёв», это создавало дискомфорт населению. Когда взлетали группой и в ночном небе была видно цепочку горящих факелов от форсажных режимов, в городе почему-то говорили «дальники» пошли к Новой Земле. Когда в Озёрное (до начала базирования самолётов ТУ-22 аэродром назывался «Скоморохи») прибыли первые Ту-22, то суслики ушли со стоянок, но потом вернулись уже подальше от наших стоянок. Взлетающие самолёты, а обычно это было ночью, досаждали жителям Житомира, Рязани, Минска, Барановичей. Города почему-то застраивались именно в направлении курсов взлёта-посадки, а эти аэродромы уже были и до войны. После взлёта с аэр. Дягилево пролетаешь над районом города «Приокский» с гигантским станкостроительным заводом и жилым районом. Безопасность жителей никого не беспокоила.
После запуска двигателей выруливать сразу было нельзя, необходимо было прогреть его в течении 1мин. при УПРТ (указатель положения рычагов топлива) равном 28единиц и 2мин. при 51единицах УПРТ, при этом проверялось оборудование и управление самолётом. Так вот, технический состав, находящийся под самолётом, должен был одевать специальные пояса и шлемы от воздействия шума двигателей. Шлемы техники одевали, а вот пояса игнорировали. При этом расходовалось порядка 500 литров топлива.
На Ту-22 не было проблем с пересечением атмосферных фронтов, потолок самолёта позволял «перепрыгивать» через него, но при этом надо было хорошенько оценить куда хватит топлива (расход на высоте 9000м был 120 л/мин). Кроме того, не было проблем с обледенением при полёте в облаках, мы летали на таких скоростях, что оно просто не образовывалось, при полёте по кругу также увеличивали скорость с 500 до 600, а после выпуска шасси не успевало образовываться или возникало то только на передней стойке шасси. Переднию стойку шасси называли «передней ногой» и даже ходил такой авиационный сексуальный тост «так выпьем за подъём передней ноги, что бы она поднималась в нужное время и в указанный срок ».
Дважды выполнял пуск ракеты Х-22 с головкой ПГ, штурман корабля Селезнёв В. И. оператор РТС Давыдов Е. Г. Первый раз по морской цели, на М=0.9 в один из притопленных кораблей в Каспийском море, и второй пуск на сверхзвуковой скорости М=1.15, на сухопутном полигоне по цели, имитирующей железнодорожный мост.
Полётная карта лётчика на пуск ракеты на сухопутном полигоне на сверхзвуковой скорости
Вообще-то, до нас готовился пускать ракету другой экипаж, но у них постоянно были во время облёта полигона какие-то проблемы, то с ракетой, то с самолётным оборудованием, и их решили заменить на мой экипаж. Что было большой для меня неожиданностью. Основная сложность была в том, что пускать можно было только в отсутствии американских спутников-разведчиков, а отсюда и время взлёта. Вообще, ежедневно было известно, есть ли над нами спутники-разведчики, при этом проводились мероприятия по радиотехнической маскировке. Из-за температуры воздуха взлетать приходилось в ранние часы.
Перед самим полётом на пуск выполнялось несколько полётов на облёт трассы пуска и работы по оборудованию ракеты. Посадка производилась в Моздоке или в Полтаве. Радиообмен с полигоном происходил в зашифрованном виде, при этом нельзя было повторно применять одни и те же цифры, это было довольно неудобно на боевом пути. Когда всё уже было готово к пуску, с земли получаю команду «быть на связи». Вроде и запрета нет, как быть? По дальности надо пускать, штурман Селезнёв В. И. докладывает, что всё нормально, разрешите пуск? И я даю команду на пуск, с докладом что пустил.
Ракета вынырнула впереди по курсу размером со спичку, с ярко оранжевым пламенем и стремительно стала набирать змейкой высоту, и уже на большой высоте за ней стелился, белый инверсионный след. В эфире тишина, т.е. подтверждения что руководитель полётов на полигоне принял мою информацию нет. Мы стали волноваться, наверно что-то не так? Но тут называют мой индекс и говорят «точно». Значит попали. Садимся в Моздоке, техники ещё не прилетели на транспортном самолёте, поэтому приходится «вылазить» из кабины на неопущенном кресле. При этом надо было держаться руками, за что придётся.
Осматриваем самолёт и обнаруживаем на балочном держателе, на одном из электрических разъёмов часть обшивки ракеты. Видимо ракета отошла под углом и оторвала кусочек своей обшивки. Руководителем на полигоне был зам. командира полка Осокин Б. После его прилёта выяснилось, что я пустил ракету без разрешения. Если бы она не попала в цель, были бы большие неприятности. Но победителей не судят и мы получили в подарок наручные часы. Оказывается, в момент пуска пропала телеметрия с ракеты и руководитель полётов на полигоне не запретил и не разрешил пуск, дожидаясь прояснения обстановки. До сих пор храню фотографии этого корабля до пуска и после. Второй пуск был спокойнее, попали точно в «опору» моста.
Фото после пуска ракеты Х-22, экипаж опрашивает технический состав, к сожалению, фамилии не помню.
Поздравления после полёта на пуск ракеты командиром 341 полка Демидовым Владимиром Александровичем. В букете - бутылка коньяка, которую уже в лётной столовой мы и употребили.
Фото после поздравлений на аэродроме, ком.корабля Чупин А. И., штурман Селезнёв В. И., оператор Давыдов Е. Г.
Вообще в ДА, как мне кажется, несколько принижалась роль штурмана, когда выдавали поощрения. Ведь всю работу по боевому применению выполнял штурман, а лётчик только его контролировал, а при вознаграждении больший почёт получал только лётчик.
Все дневные взлёты и посадки снимались кинокамерой и на следующий день на разборе полётов просматривались всеми командирами кораблей. Кроме того, на доску объективного контроля наносились оценки за режимы полёта, и это видел весь лётный состав. Это имело сильное воспитательное воздействие. Если на посадке совершил грешок, сел с высокого выравнивания или с отделением, то чувствуешь себя отвратительно, ведь все видят как ты садился.
В Озёрненском полку хранилась кинозапись катастрофы капитана Варваричева, когда на выравнивании самолёт взмывает вертикально в верх и падает на хвост, её показывали всем вновь прибывшим лётчикам. Эту запись первоначально использовали в первых кадрах фильма «Нежность к ревущему зверю» ( Киностудия им. Довженко). Фильм снимался в Озёрном. Было снято много эпизодов с полётами Ту-22. Пилотировали командир полка Витязев В., командир эскадрильи Казаков Ю. и его зам. Куцаков Н. Нам показали эти полёты и мы пришли в восхищение от увиденного, особенно полёты на «преступно» малой высоте. Первыми зрителями были мы, затем фильм был отправлен в Москву на утверждение, где его забраковали, наверно из-за Ту-22. Потом пригнали из Тамбовского ВВАУЛ самолет Ту-134убл (его пилотировал мой однокашник по училищу Косухин Юра) и заново отсняли полёты. На экран фильм вышел без Ту-22, а жаль, такие красивые были съёмки. Кое-где остались фрагменты катапультных кресел, видимо цензор, плохо знал самолёт. Руководство полка просило не вошедшие в фильм съёмки оставить в полку, но киностудия этого не сделала. Может быть, в её архивах и лежат эти плёнки.
Все лётчики на Ту-22 любили летать на малых и предельно-малых высотах. Тренировку проводили в районе аэродрома проходом над ВПП. Как то помню полёты начинались ночью, а заканчивались днём. В тот день в местной школе был выпускной вечер, я предложил другому лётчику Тихачёву А. П. пройти правее ВПП над стоянкой и над Пряжевским озером, куда придут встречать рассвет выпускники, что и было сделано. Как они нам махали, было очень здорово. Техники, видевшие эти пролёты (а мы прошли над стоянками) тоже были довольны мощью такого полёта.
Хотелось бы сказать об одной катастрофе, которая произошла 21 мая 1973года в 341 полку. Выполняя тренировочный полет днем в строю девятки (девятка в правом пеленге отрядов, отряды в правом пеленге самолетов) на предельно малой высоте в районе аэродрома, произошло столкновение двух самолётов. Такой боевой порядок придумал фоторепортер. Ему очень хотелось эффектно сфотографировать всю девятку на полигоне при прорыве ПВО. За полетом должны были наблюдать руководители страны и иностранцы. Крайними в этом пеленге шли экипажи только что подготовленные для полетов в строю отряда. По курсу боевой подготовки таких полётов нет. Пеленг для крайних оказался хлыстом, особенно при выполнении разворотов. Ведущий выдерживал скорость 600 км/час, у ведомого крайнего, она доходила до 800 км/ч. На развороте самолет Шелковского, а он выполнял задание вторым ведомым в замыкающем отряде девятки, видя что он начинает обгонять ведущего, прибрал обороты, взял штурвальна себя для того чтобы погасить скорость, а затем паревёл самолёт на снижение и лёг на крыло Перушева Виктора. От расколовшигося обтекателя БРЛС полетели обломки. Видя это, Шелковский прибрал обороты, "сполз" с крыла Перушева и катапультировался молча. Оператор долго соображал и не обнаружив командира, катапультировался, но погиб из-за малой высоты полета. Штурман ничего не подозревал и до самого столкновения с землей просил: "Командир, не снижайся!" У Перушева была оторвана часть стабилизатора и трещина в тяге обратной связи бустера. Еще немного и остаток стабилизатора мог бы переложился бы в какое-то крайнее положение (на пикирование или кабрирование). Но экипаж Перушева этого не знал и доложил о том, что самолет, вроде бы, управляется. Он получил разрешение для захода на посадку. Сел он на скорости 400 км/час. Нормальная посадочная скорость 300-320 км\час. Оператор, когда увидел, одну половину стабилизатора заявил: "Если бы я это видел, катапультировался бы и без команды!». В дальнейшем Перушев В. погибнет в другой катастрофе на Ту-22у в 290 одрап в Зябровке. Виновниками катастрофы объявили командира полка и командира отряда Шелковского, а ведь они были исполнителями, выполняя распоряжения вышестоящих штабов, которые видимо не представляли как будет летать девятка тяжёлых самолётов на предельно-малой высоте. Показные полёты больших групп самолётов до сих пор приносят катастрофы, несмотря на самые высокие квалификации лётного состава во всём мире. Все катастрофы вызывали в душе щемящее чувство, а как бы ты действовал, если б это случилось с тобой?
При полёте по маршруту тренировались в полётах на предельно малой высоте на участке между полигонами Херсон и Калиновка. Полёт выполнялся в ручном управлении. Но особенно «отрывались» при полётах на проверку ПВО. Запомнились полёты, когда заходили на малых высотах 100-150м с Чёрного моря и по большим оврагам (балкам) летели ниже их краёв. Как-то ведущим был Полунин М., я ведомый. На малой высоте пролетели до района Кременчуга, смотрю, впереди несколько заводских труб и Полунин снижается ниже их. При пролёте полыхнуло в кабину сероводородом. Далее стали набирать высоту и только на высоте порядка 1000 метров, заработала система оповещения об облучении нас наземными средствами ПВО. От полётов на проверку ПВО оставалось щемящие чувство, что если эта ПВО нас не видит, то какой от нее прок, ведь я уже посредине Украины! Хотелось думать, если у нас такое ПВО, то и в НАТО не лучше.
В Озёрном, имело место такое событие. Обычно постановка задачи происходила в классе «Постановки задачи», микрофон с которого подключвлся к магнитофону в класс объективного контроля, находящегося довольно далеко. Так вот, «пэвеошники» через детей полицаев (так их называл начальник штаба эскадрильи Бондарев Н. Е. - это прапорщики, которые родились во время аккупации) из соседего полка ИА ПВО стали прослушивать, как нам ставилась задача, т.е. знали по каким маршрутам мы полетим и на каких высотах. Кто их вычислил мне не известно. Но с тех пор, постановка задачи на проверку ПВО как в СССР, так и «братьев» по Варшавскому договору проводилась на переносной магнитофон. О Николае Ефимовиче Бондареве храню очень добрую память, замечательный был человек.
Слева замполит эскадрильи Михонов А. И., начальник штаба эскадриьи Бондарев Н. Е., замкомэска Чупин А. И. Когда говорил Бондарев Николай Ефимович, то весь полк стоял вытянув уши, настолько это было интересно.
Полёты на малых высотах требовали большого внимания и были довольно напряжёнными. А тут ещё летом вышестоящее командование, очередное мероприятия по борьбе с пьянством, не разрешало заправлять самолёты «шпагой» спирто-водяной смесью, предназначенной для охлаждения воздуха поступающего в кабину от 7-ступени компрессора двигателя. Температура в кабине ещё на земле была под 30 градусов, а в полёте поднималась под 50. Пилотируешь весь мокрый от пота, руки на штурвале, встряхиванием головы сбрасываешь пот. На самолёте был забор напрямую воздуха с наружи, но он гнал такой же горячий воздух, какой был на высоте полёта.
О «шпаге». Это народное название спирто-водяной смеси, крепостью 30 градусов, которой на борту было более 200 литров (ёмкость бака 380л). В 1973 году нормой расхода её в полёте было 40 литров на час полёта, потом под предлогом борьбы с пьянством, с годами стали расход уменьшать. Управлял расходом воздуха на ракетоносцах оператор, а на самолётах без штанги заправки в воздухе командир корабля. После открытия крана подачи воздуха в кабину появлялся запах спирта и довольно сильный. Этот запах чувствовался несколько минут, далее он пропадал, видимо привыкаешь к нему и вроде бы его и нет. В полёте можно было так отрегулировать расход воздуха, что практически «шпага» не расходовалась. После полета третью часть забирал экипаж для личных нужд. «Шпага» - это было большое горе для семей, особенно для технического состава. Лётный состав ограничивал её употребление внутрь, т.к. не пройдёшь предполётный медицинский контроль, а вот с техниками было посложнее. По сравнению с водкой «шпага» имела мягкий вкус и утром не болела голова. Много семей разрушилось из-за неё. Говорили, что жёны обращались к руководству заменить чем либо другим. Наверно это стало анекдотом, что Туполев ответил «заменить можно, но только на коньяк». Всё-таки, это не происходило потому, что не могли обеспечить герметичность, так как запах поступал в кабину и другие жидкости могло вызвать отравление экипажа. В Озёрном мы предлагали с целью экономии средств, в самолёт заливать чистый спирт, а не его смесь с дисцилированной водой, ведь спирт и воду везли в железнодорожных цистернах издалека, а тут в 20 км от аэродрома, в деревне Червонное, был спиртовый завод. С другой стороны, "шпагу" использовали как валюту, так например, прилетает зам. командующего армией и даёт команду отремонтировать деревянный забор вокруг гарнизона Зябровка, потому что приедут иностранцы. Длина забора распределяется между подразделениями и вперёд. У командира эскадрильи нет досок, одни только самолёты. Снаряжается команда, естественно, во вред полётам и морали, в ближайший лес к леснику, затем на лесопилку и далее на ремонт забора.
Ещё одной величайшей глупостью была обязательная сдача металлолома. Каждая эскадрилья должна была ежегодно сдавать по 3.5 тонны, ну где в гарнизоне столько лома? Если даже упал самолёт, то на всех не наберёшь. Естественно, чтобы не попасть в «дураки» на шпагу приобреталась справка. Этих примеров много.
Вообще на хозяйственные работы постоянно привлекался личный состав, вплоть до прекращения полётов, возили дёрн чтобы уложить вдоль тротуаров, строили дорожки, разгружали вагоны с щебёнкой потому что в гарнизоне будут проводится сборы по службе войск.
Несколько слов о гарнизонах. Все штабы находились в приспособленных для этого помещениях, но специально построенных зданий не было, специалисты ютились по несколько человек в каких-то закутках. В Озёрном, был замечательный Дом Офицеров, он был построен ещё до войны. В нём было два кинозала, спортивный зал, танцевальная площадка, кафе и множество вспомогательных помещений. Там размещалась музыкальная школа, библиотека, всевозможные кружки и тому подобное, а также не всеми любимый вечерний университет марксизма-ленинизма, в который силой загоняли учится всех офицеров и прапорщиков.
Практически везде поражал своей не ухоженностью жилая зона, где жили семьи. Разбитые тротуары или вообще их отсутствие, дороги также были разбиты. В Озёрном было время, когда чтобы приобрести колбасу или мясо, жена к пяти часам утра шла занимать очередь, я в это время уходил на полёты, а дети оставались одни. Если приходилось садится на других аэродромах, то сразу бежали в местные магазины, чтобы купить продукты, в основном мясные изделия и колбасы.
Как-то сели в Моздоке к нам тут же подъехали местные и предложили бахчевые и виноград, естественно, за «шпагу» В бомболюке сделали «настил», куда и загрузили весь «товар», а это было в конце сентября, четверг. В пятницу перелёт не состоялся, а в понедельник, когда можно было лететь, все наши «старания» пришлось выбросить, так как при температуре тридцать градусов на улице в бомболюке было все пятьдесят, естественно всё потекло.
Проблемы были и с медицинским обеспечением семей, детскими садами, так мои дети до самой школы не смогли в него попасть.
Отдельно хочется сказать о лётных столовых. После того, как меня по состоянию здоровья списали с лётной службы, служа в Единой Государственной Авиационной поисково-спасательной службе, пришлось побывать в командировках практически на всех аэродромах ВВС и других ведомств. Так вот, самыми лучшими, по качеству пищи были столовые в Зябровке, Мачулище и Барановичах, а самыми «неприятными» в Дягилево и в Полтаве. В Зябровке в лётной столовой готовили отменный квас, пьёшь и не напиваешься. А от того, как тебя накормили перед полётом, косвенно влияло и на полёт. В Озёрном имело место, когда из-за расстройства желудка в полёте, несколько экипажей, с ИПМ вернулись обратно и, не дожидаясь, когда их закатят на стоянку, вылезли из кабины и побежали …. А вот на аэродроме бежать по нужде некуда. Всё открыто. Уже потом когда начались инспекции «натовцами» наших аэродромов, пришла как-то шифротелеграмма, оборудовать на аэродроме несколько тёплых туалетов, в том числе два женских. Она вызвала смех, на аэродроме и обычных «сортиров» никогда не было, а тут давай ещё тёплый. Их так и не построили.
С топливом осенью, были проблемы, то его не хватало, то приходило столько, что под заглушку заправляли. Все самолёты или часть самолётов поднимали в воздух над аэродромом для выработки топлива, эшелонировали по высоте и занимались тактическими пусками ракет по Киеву. Это хоть шло на пользу. Вообще-то, если полёты не выполнялись, то самолёты были заправлены не полностью, а была так называемая оперативная заправка, которая обеспечивала укладываться при подготовке к вылету в установленные сроки боевой готовности.
На самолётах, до развала СССР, постоянно проводились доработки представителями Казанского завода. Они жили в гарнизоне годами и только ездили в Казань для продления командировки. На них же испытывали новую «шпагу», то есть, если использовался спирт другого ГОСТА. За канистру спирта, они предлагали с завода привести разобранную лодку «казанку», но в Житомире на реке Тетерев было запрещено плавать на моторных лодках и это распространения не получило.
Примерно до 1975 года, самолёты 341 тбап 1 и 2 аэ стояли в линейку на групповой стоянке без всякой маскировки, а 3 аэ на кольцевой РД в «пятачках» без обвалований. Затем начали строить вокруг них земляные обвалования. В дальнейшем была сделана стоянка (так называемая зона рассредоточения) для 3 аэ, пятачки с обвалованиями довольно далеко от первой и второй аэ, обустраиваться на которой приходилось своими силами. Вот же помыкался тогда командир 3 аэ Михаил Полунин. Велено поставить туда самолёты, а обустройство никого не касалось.
В обвалованиях технический состав вырывал землянки и укрывался от непогоды. Зимой самолёты укрывались брезентовыми чехлами полностью, а летом только остекление кабин. Кроме того, рядом со стоянками эскадрилий стояли контейнеры из-под ракет, в которых так же можно было укрыться от непогоды и имелись самодельные «буржуйки» на керосине, с которым не было проблем.
Зимой в случае сильного снегопада весь личный состав полка откапывал самолёты в направлении для выруливания на РД, причём достаточно было на первое время очистить полоску для передней стойки шасси. Если колёса шли по бетону, то можно было безопасно и вырулить. А после очистки от снега было приятно принять энное количество "шпаги" и закусить добрым украинским салом с луком. У каждого уважающего себя старшего техника это было.
Самой ВПП занималась авиационно-техническая база, которая всегда и летом и зимой практически работала (несла службу) круглосуточно. К базе, у нас, полковых, всегда были какие-ни будь претензии. Мы не хотели задумываться, какое сложное у них было хозяйство, большое количество автотранспорта, сооружений, солдат и прочего, руководители всегда жили в каком-то постоянном напряжении. Тут необходимо сказать про базу следующие.
Я с курсантских времён ни разу не получал всё лётное обмундирование, которое было положено. Всегда чего-нибудь да не было, а если и было, то не твоего размера. Но получали в надежде, что в следующий завоз попытаешься заменить.
К 2008 году по моим данным сохранилось 11 самолётов в качестве памятников или музейных экспонатов.
1. В Озёрном стоит Ту-22К как памятник
Это снимок сделан через год как поставили самолёт как памятник. Видна вскрытая левая форточка командира корабля, попытка вандалов попасть в кабину.
А это фото 2010 года.
Этот самолёт посадил с убранным шасси капитан Жеребцов В., его восстановили, но уже он не летал. Первоначально бортовой номер был красный «09». Как памятник, его поставил командир дивизии Опарин М. М., номер стал 90. При незалежной Украине, чтобы лучше забывался СССР, звёзды заменили трезубцем, бортовой номер поменяли на синий «07». Хоть Жеребцов и виноват, что посадил самолёт с убранным шасси, но этому способствовало то, что полк испытывал нехватку топлива и негласно для экономии топлива все начали выпускать шасси перед четвёртым разворотом, а не на траверзе ДПРМ как положено по инструкции по эксплуатации самолёта. Подлетев к четвёртому развороту, он забыл об этом, а экипаж не напомнил, и автоматически доложил руководителю полётов «На четвёртом шасси выпущено с посадкой». Ночью, помощник руководителя полётов на СКП (стартовый командный пункт) при включённых посадочных фарах положение шасси не видел и дал разрешение на посадку.
Фотография этого самолёта лежащего на ВПП, из своего архива представил штурман Деревяго Николай.
2. В Монино Ту-22б
3. В Энгельсе, перед гарнизоном, Ту-22к, с надписью перед самолётом «Не даром называют цветом нации, кто был. кто есть, кто будет в авиации»
4. В Энгельсе в музее, Ту-22к
5. В Энгельсе в музее, Ту-22р
6. В Энгельсе в музее, Ту-22п
7. В Энгельсе в музее, Ту-22у
8. В Дягилево в музее Ту-22п
9. В Саратове в парке победы, Ту-22к, с надписью на фюзеляже «Великий» и эмблемой 121 тбап
10. В Иркутском ВАТУ Ту-22р
11. В Полтаве, в гарнизоне, в музее Ту-22к (бортовой номер 63 в 341 тбап, самолёта с таким номером не было, видимо сами изменили).
Для справки - в 341 тбап в 1982 году были самолёты со следующими бортовыми номерами:
1аэ, Ту22к 01, 02, 03, 04, 05. 06, 07, 08, 09, 12 и спарка 10
2 аэ, Ту-22к 51, 52, 53, 54, 55, 56, 58, 59, 61, 62 и спарка 50
3 аэ, Ту22п 21, 22, 23, 24, 26, 27, 28, 29, 32 и спарка 30.
В Энгельсе в музее также есть кабина с тренажёра КТС-22 где её можно посмотреть изнутри. Надо сказать спасибо за сохранённые Ту-22 в Энгельсе, в ту пору Командующему ДА Опарину М. М.
В Ливии на авиабазе Джофра на спутниковых снимках так же видны стоящие в обвалованиях Ту-22, но они не летающие.
В 2006 году на встрече с однополчанами в Озёрном подполковник Кирий Н. рассказывал, что уже при независимой Украине он перегонял Ту-22, как ему говорили для музея авиации в Васильков, но там его уже нет, видимо «растащили» на металлолом, а может быть и специально для этого и пригнали. Самолёты 341 полка утилизировались в Нежине и на АРЗ (авиаремонтный завод) в Белой Церкви, а ракеты Х-22 на аэродроме под присмотром американцев.
Возможно ещё в Авиатехнических училищах (университетах) остались Ту-22. Раньше он был в Тамбовском ВВАУЛ и Челябинском ВВАУШ на стоянке УЛО. До 2000 года Ту-22 был виден на туполевской стоянке в ЛИИ в Раменском. И наверняка был в НИИ ВВС (ГЛИЦ). В ИНТЕРНЕТЕ на авиафоруме есть «Реестр Ту-22», где утверждается, что в качестве учебных пособий Ту-22р есть в СибНИА и в МИИГА, но это требует подтверждения. А ещё ранее Ту-22 виден был с дороги за забором, в Шереметьево-1, но не на аэродроме, а напротив.
Я видел самолёты, которые пригоняли в ремонт на завод, в Дягилево из Ирака и Ливии. На них жалко было смотреть, настолько они были в запущенном состоянии. Со слов лётчиков, перегонявших их, работали только двигатели, радио и частично навигационное оборудование. Иракцы, которые повторно приезжали в Зябровку на переучивание уже в качестве лётчиков-инструкторов очень хорошо отзывались о самолёте. Мы спрашивали, как они воевали, ответ - « высота ноль, скорость 1000, увидел цель и сбросил бомбы». Тактический радиус позволял на малой высоте летать или на сверхзвуке с максимальной загрузкой 24 шт. бомб ФАБ-250 или 18 ФАБ-500 до всех целей в Иране. Конечно, высота ноль это утрировано, наверняка она была в пределах 50-100 метров. На арабских самолётах на штурвал лётчику был выведен сброс бомб, а на левом лобовом стекле нарисована прицельная сетка. В зависимости от скорости по ней производился сброс бомб.
А в Ливии со слов наших советников во время войны с ЧАД, на аэродроме Джофра, это посреди Сахары, при разбеге из-за высоких температур разрушались колёса (ограничение по скорости 450 км/час) и посадку выполняли на одни реборды, самолёт заруливал, меняли колёса и снова в полёт. В Афганистане при постановке помех Ту-22п настолько широко и мощно ставил помехи, что не работало телевидение и телефон в сопредельных странах. Это «означало», что будет наносится удар силами Дальней Авиации.
В литературе, посвященной Ту-22, часто упоминается о том, что первым в Мары-2 прилетел подполковник Мельник. Это не так. Мельник в это этот период учился в академии им. Гагарина. Далее о участии в полётах на Афганистан меня поправил Сергей Соколов-( в статьях не по моей вине была ошибка). Первая группа Ту-22 состояла из двух Ту-22П (командир отряда С.Власов и командир корабля Б.Сидоров). Но при непосредственном планировании боевых действий выяснилось, что для надёжного прикрытия боевых порядков, необходим самолет с другими станциями помех. Поэтому Б. Сидоров вернулся на базу, а в Мары улетел экипаж командира эскадрильи Соколова С. М. (один из тех лейтенантов, что в 1976 г. прибыли из училища). В конце ноября, на замену экипажа Соколова, прилетел экипаж заместителя командира эскадрильи м-ра Шишко В.Г. Всего эскадрилья выполнила 42 боевых вылета на территорию Афганистана, из них на счету у Власова - 21. Кстати, Власов был лётчиком моего отряда, я его с нуля готовил на Ту-22. И ещё.
На аэродроме Мары-2 постоянно находилось два Ту-22П, а не четыре, имеются в виду самолеты из 341-го тбап. Власов обладал божьим даром художника. Он для класса предполётных указаний нарисовал красками кабины лётчика, штурмана и оператора. На обратном этапе полёта в Афганистане, чтобы быстрее вернуться в Мары-2 и увеличить время между Ту-22 и Ту-22м при заходе на посадку, экипажи летели на сверхзвуке до госграницы, далее М=0,9. При этом имело место, такое явление.
Закрылки при выпуске задевали за гондолы шасси. Устранили дефект очень просто, срезали трущиеся части закрылков. С чем это было связано - непонятно, может быть, потому что помеховые самолёты были самыми старыми в полку. Кстати, самолёты со станциями помех были и самыми тяжёлыми. Если Ту-22к в снаряжённом состоянии (без топлива) весил 49,3т то Ту-22п в зависимости от станций помех мог быть и 52,3т. А это значит, уже был не нормальный посадочный вес равный 56,5т, (на посадке остаток топлива должен быть 6,5т). При посадке посадочный вес становился под 60т. А это уже и повышенная посадочная скорость - 330км/час, посадка усложняется.
На самолёте №61 в 341тбап был нарисован 3-х главый дракон, его нарисовал художник из Житомира, за что и получил 20л "шпаги". На помеховом Ту-22п №32 нанесён был одноголовый дракон в 1988г. (год дракона). Автором, как пояснил Владимир Ширинский, является инженер, вот фамилию надо будеть выяснять. Ещё был самолёт №06 со стилизированным под герб рисунком.
На сверхзвуке летали только в контрольных полётах и при пуске ракет, если это было по заданию. Но однажды, как-то сели в Моздоке, а обратно нас не выпускали из-за отсутствия свободных эшелонов до 10000м. Командир полка Витязев В.Д. принял решение перелететь на высоте 11300м на сверхзвуке М=1,15. Так, впервые пролетели по маршруту на сверхзвуковой скорости.
В 1984 году в 290 одрап пришла команда сбросить бомбу ФАБ-9000. До этого мы бомбы такого калибра не применяли. Вот что потом мне рассказал мой однокашник по училищу Чернышов Виктор. Так как такие бомбы были на складе в Бобруйске, то вылет на полигон Херсон выполняли с аэр. Бобруйск. С начало подвесили бомбу, нарисовали ей глаза и написали «Ищи цель», и только потом заправили самолёт топливом. Сброс выполнили с высоты 6000 метров, она попала в цель, выполнили повторный заход, и при подходе к полигону увидели гигантский гриб чёрно-коричневого цвета, поднявшийся до нашей высоты полёта. Как в кино про ядерный взрыв. Интересно, что подумало население от такого вида?
В Зябровке, в учебном центре, был случай, когда в арабском экипаже, командир корабля и штурман - арабы, на самолёте Ту-22у в кабине лётчика-инструктора сидел наш штурман-инструктор, капитан Толкачёв В. И. При полёте по маршруту на полигон Дубно, пропала связь с лётчиком. Штурман не растерялся, взял управление самолётом, перевёл самолёт на снижение, и на высоте порядка 4000 метров заговорил лётчик. Он не пристегнул кислородную маску и потерял сознание. Далее посадку уже выполнил араб.
У меня сохранилась полётная карта на пуск ракеты на сухопутном полигоне, планы полёта лётчика, полётные листы, наколенный планшет, фотографии кораблей ВМС США, которые заходили в Чёрное море. На одной из встреч выпускников Тамбовского ВВАУЛ 70-го года в Энгельсе, на площадке, где утилизировали Ту-22, я попросил у своего однокашника по училищу, командира дивизии Мохова Н. взять на память штурвал самолёта. Оказывается, это уже невозможно, потому что МО Грачёву уже подарили штурвал, а он дал команду пересчитать оставшиеся самолёты, снять с них штурвалы и передать ему на сувениры. Но у меня есть крышка от штурвала с эмблемой «Ту-22». На базе по утилизации Ту-22 меня и Мамаева А. ( однокашника по училищу, зам. командира полка на Ту-22р в 30 одрап авиации ЧФ, аэр.Саки) до слёз тронула надпись на самолётах, пригнанных с Белоруссии - «Прости нас Белорусская земля, не мы тебя с Россией разлучили. Мы как Россию берегли тебя и как Россию мы тебя любили».
Ежегодно (в день перехода 341 тбап Украине, 6 июня 1992 году), те, кто отказался служить Украине и вернулись в Россию, собираемся на даче у штурмана Деревяго Н. Построение с подъёмом авиационного флага, с рапортом последнему командиру полка полковнику Кочармин В. Ф. и вспоминаем былые дни. Здесь же имеется, бережно сохранённый шпажный бак, на нём имеются наши автографы. И под песню «А ну-ка, дёрни-ка за трос в отсеке «ветер» и «мы из грелки одной выпивали с тобой там, где Гуйва несёт свои воды» ( отсек «ветер» - место, где находился этот самый бак) происходит первый разлив. На встречу приезжают с Тамбова, Н. Новгорода, Петербурга, Рязани , Барановичей и Мачулищ до 30 человек.
Я служил в трёх полках и наиболее дружным оказался 341 тбап. Мы первыми стали организовывать встречи, а вот разведчики растерялис. Кстати, когда я служил в 199 одрап и 290 одрап, сразу обратил внимание на какую-то недружность среди лётного состава, такие они были индивидуалисты, ну не подходи. Наверно от того, что разведчики летали на разведку одиночно или парой, а ракетоносцы всегда большими группами.
Самолёт Ту-22 был жизненной необходимостью для развития авиационной промышленности как очередной этап, без которого не обойтись. Из-за новизны возникают ошибки, и обсуждать вопрос "ошибкой ли было создание Ту-22 ?", считаю не корректно. Этапы развития не перепрыгнешь. Мои бывшие однокурсники по училищу, перешедшие на Ту-22м, говорят, на Ту-22м летать значительно проще. Я горжусь, что летал на Ту-22, и он всегда в моей душе, даже в своей спальне напротив кровати висит большая его фотография. Ложусь спать, вижу его и просыпаюсь также с ним. Очень красивый был самолёт. Горжусь Мачулянами, что при перегонке самолётов в Энгельс сняли видеофильм, смотрю будто сам пилотирую.
Сейчас в литературе самолёт Ту-22 с штангой заправки обозначают с буквой «д», хотя во время своей службы ни разу я такой терминологии не встречал. Обозначался он как Ту-22р, Ту-22к, Ту-22п и Ту-22у. Ещё пишут, что по одному из договоров о разоружении с Ту-22 сняли штанги заправки в воздухе. Штанги были сняты только с самолётов Ту-22у и то не со всех.
А в Интернете на сайте АВИА.РУ как-то обсуждался вопрос - был ли ошибкой Ту-22, утверждалось, что при выпуске из Челябинского ВВАУШ штурманы панически боялись попасть на Ту-22. Я обзвонил около десятка штурманов, с которыми летал и на встречах ветеранов ДА. Выяснил следующее. Отказников не было, ещё при обучении они знали, кто пойдёт на Ту-22, изучали его и сдавали государственные экзамены по Ту-22. Более того, они по прибытии в часть сразу назначались на должность штурмана корабля, а не второго штурмана как на ТУ-16 (95). Желающих летать штурманом на Ту-22 было достаточно, и при этом испытывали гордость. Часто, для тренировки в боевом применении штурманов, использовался самолёт Ту-124ушс, который был в штате 199 одрап (аэр. Нежин). Кстати, штурманы дальней авиации считались лётными интеллигентами и отличались широким кругозором, от совместной службе остались тёплые добрые вспоминания и с многими поддерживаю связь.
Особенно ношу в душе тёплое чувство о совместной службе со штурманами Бояркиным Артемием, Селезнёвым Владимиром, Калининым Владимиром, Лабетик Анатолием, отличные штурманы и замечательные товарищи. Одними из многих своих хороших качеств, считали хорошим тоном на каждый полёт делать новую карту.
С удовольствием вспоминаю полёты с штурманом-начальником разведки 290 полка Калининым Владимиром Александровичем, замечательный человек. Уже будучи в Нежине в 199 одрап, он для журнала "Авиация и Время" сделал ниже помещённые снимки. Одна из его фотографий помещена в статье "Сверхзвуковой долгожитель".
А это уже фотографии его сына, тоже Владимира, и тоже штурмана. Аэродром Нежин, где раньше базировался 199 одрап
Иногда спрашиваю себя: что привело меня в авиацию? В первую же очередь, наверно то, что мальчишкой меня привёл на аэродром мой дядя, техник самолёта Ил-28, а затем меня «прокатили» на Ан-2 лётчики, опылявшие поля на моей родине, видя что я каждый день провожу у их полевого аэродрома. И конечно, книга А. Маркуши «Вам взлёт», журнал «Крылья Родины». А вот на Ту-22 захотелось после того, как с марта по октябрь 1971 года наш Стрыйский (260тбап) находился в командировке на аэродроме Озёрное, и я, лейтенант, помощник командира корабля с завистью смотрел на этот красивый самолёт, на то, как он взлетает и с обожанием глядел на экипажей этих самолётов.
Основа этого рассказа легли в мою статью в журнале «История авиации», номера №33 и 34 под названием «Моё любимое шило» и в журнале «Авиация и космонавтика» в декабрьском 2010 года под заглавием «Ту-22 взгляд из кабины».
Хотелось бы рассказать и о том, что нигде я не нашёл подтверждения. Так, мой командир отряда Костарев В., рассказывал, что один из полков на Дальнем Востоке прошёл теоретическое обучение в Рязани, и к ним даже перегнали два самолёта, которые на виду построенного полка для торжественного митинга, при посадке полностью «разулись», т.е. у них разрушились покрышки основных стоек шасси. На этом всё и закончилось. В декабре 2010 года на меня вышел Рогозин Анатолий- «Я окончил Тамбовское ВАТУ (связь) в 1975 г. и начал службу в г. Воздвиженка, в 444-м ТБАП. До выхода на пенсию в 1998г. и потом, всегда интересовался историей полка и самого городка, что продолжаю делать и сейчас.В начале службы слышал от "стариков", что полк делал попытку перейти на Ту-22 и даже два с-та прилетали. Сейчас уже нет тех, кто мог бы рассказать подробности, но ни разу не слышал о "разувании" при посадке.
Теперь о подтверждении всего вышеупомянутого. Мне доводилось, в процессе службы, довольно-таки часто заглядывать в "Исторический формуляр полка" (далее просто ИФ), т.к. несколько раз участвовал в создании музея полка. В 2009г. полк был ликвидирован и ИФ отправлен в архив. Вот, что упоминается о Ту-22 в ИФ.
Раздел ИФ "Боевая подготовка за 1967г." : План наземной подготовки выполнен не полностью, т.к. полк приступил к практическому переучиванию лич. состава на с-т Ту-22. Раздел ИФ "Парт-полит. работа за 1967г." : В октябре л/с полка приступил к переучиванию на новую ав. технику Ту-22. Первыми освоили этот самолет и вылетели на нем - м-р Гонченко, м-р Скрипка, м-р Лыхин, штурманы - м-р Зайцев, к-н Корнеев, операторы - м-р Стеклов, к-н Невзоров, к-н Ковалев, ст.л-т Волков, ст.л-т Островский и ст.л-т Жбанов. Раздел ИФ "ППР за 1968г." : Январь-февраль л/с полка продолжал осваивать с-т Ту-22. Весь летный и технический состав переучился на с-т Ту-22. Первыми совершили вывозные полеты на новой ав. технике - зам. командира полка по летной подготовке м-р Гонченко, штурман м-р Зайцев, офицер РТС м- Стеклов; - ком. отряда м-р Лыхин, штурман к-н Корнеев, офицер РТС ст.л-т Жбанов. В марте л/с полка вновь восстановил навыки эксплуатации самолета Ту-16.
Больше упоминаний я не встретил. Можно только предположить, что неспокойная обстановка на сов.-китайской границе (от Воздвиженки до КНР - около 60 км), приведшая в конце концов в марте 1969г. к событиям на о.Даманский и стала причиной отмены перевооружения 444-го полка на Ту-22. Командиром полка в те годы был п-к Савельев, а м-р Гонченко его зам. по ЛП. Инициалы в ИФ не указывались, только фамилии». И ещё, якобы в Дягилево был показан Ту-22 индусам, на спарке с лётчиком-инспектором ДА Вахнов Владимиром Сергеевичем, был выполнен взлёт в зону, для показа лётных возможностей.
В кабине инструктора был индус. В наборе высоты отказал один двигатель, это не помешало выполнить всё задание, правда на посадке вышла промашка, самолёт выкатился за ВПП и застрял в грязи, конфуз в общем. На декабрь 2010г подтверждений, что был отказ двигателя пока не нашёл. Вахнов В. С. первым в ВВС начал осваивать взлёт с ускорителями, это происходило в Дягилево, в каком году надо уточнять. Я в Дягилево как-то видел на «пятачке» напротив КДП стоящий Ту-22, а перед ним разложенные бомбы, возможные варианты загрузки. Кому показывали мне не известно. Но в 1973 году мы, слушатели, переселились из старого общежития в новое, которое якобы было построено для иностранцев, для кого мы не интересовались. Слушатели на курсах командиров кораблей жили в старом общежитии по 8-10 человек в комнате, а в новом - уже по двое, это считалось большим комфортом. А в 2011 году узнал, что в 1972 году планировались показательные полёты в Египте и уже была создана группа для переучивания египтян, но с приходом к власти Садата пришёл отбой.
По самолёту Ту-22 имеются следующие публикации:
-Самая первая в украинском журнале «Авиация и время" (журнал выходит на русском языке) в 1996. году, в двух номерах №2 и №3, под названием Сверхзвуковой долгожитель». С развёрнутыми чертежами модификаций самолёта. Один из авторов бывший командир Нежинского полка Константинов В. Л. Там имеется фотография Ту-22 в полёте над горами и утверждается, что это полёт в Афганистане. Эта фотография уже ходила у нас по рукам ещё до начала войны в Афганистане, это фото при полёте над Кавказом.
- «Сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22», Якубович Н., 1999 год, издательство Экспринт.
- «Ракетоносец Ту-22к », 2002 год, издательство АСТ, Бурдин С.
-Бомбардировщик Ту-22, №1 2004 год, Приложение к журналу «Моделист конструктор» Авиаколлекция.
-«Семейство самолётов Ту-22», автор Ригмант В., журнал «Авиация и космонавтика», 2004 год, №9-12 и 2005г №1-2.
- Ангельский Р. «Средство доставки», Техника и вооружение, №9, 1997г.
- Валеев И. «Улетевшие навсегда», Казань, №3 и №4, 1999г.
- Ковбенко М. Выбор, Казань, №3-4, 1999г.
- Цихош Э. «Сверхзвуковые самолёты», Москва, МИР, 1983г.
- « Первым делом самолёты».
- «В глубине неба» Это книга воспоминаний лётчиков ДА. Там есть интересная статья бывшего командира 341 тбап Витязева В. Д.
А 203тбап (аэр. Барановичи) в шутку называли «203 бройлерно-хрустальный тбап» за то, что при выполнении посадки «один из самых опытных лётчиков на Ту-22», как сказал командующий ВА, задел основными стойками шасси, проходящий товарный поезд с цыплятами. Повредил вагон, но приземлился более-менее благополучно. А «хрустальный» за то, что обмен спирта на хрусталь принял такой объём, что попали в поле зрения милиции.
Моё личное, субъективное мнение, почему Марков (главный конструктор) отказался от 2-го лётчика (помощника командира корабля – правого лётчика) при создании Ту-22. Наверно потому, что опыт эксплуатации Ту-16 показал, что правый лётчик в полёте практически не загружен. Приведу такой пример, когда я прибыл в полк и сдал зачёты на допуск к полётам, мне задали каверзный вопрос, где находится самая большая деревянная деталь? Оказывается, это был помощник командира корабля («правак»), а самая маленькая деталь - столик у штурмана. Почему так считали? Правый лётчик после взлёта мастерски убирал шасси и закрылки, далее мягко держался за штурвал, не мешая командиру корабля выполнять полёт. На маршруте ему позволялось пилотировать на некоторых этапах. При заходе на посадку, он выпускал шасси и закрылки, не мешая командиру выполнить посадку. В курсе боевой подготовки были задания для подготовки правого лётчика и они выполнялись, а вот далее доведение его подготовки до такого уровня, чтобы он на любом этапе полёта мог заменить командира корабля и регулярно поддерживал свои навыки, не производилось.
При заходе на посадку на Ту-16 в сложных метеоусловиях, при нижнем минимуме погоды, правый лётчик очень сильно помогал командиру, следя за планками положения курса-глиссады и скоростью и внося коррективы в управление, но для этого нужна была очень хорошая слётанность, чтобы не получить по рукам. Формально он вроде бы и подготовлен, а фактически, не знаю такого случая, чтобы ему в обычных полётах доверяли выполнить заход и посадку. И ещё, командиры кораблей были «жадные» на полёты и всё стремились делать сами, говоря: ты скоро всё равно уедишь переучиваться. Кроме того, в то время, при создании сверхзвукового самолёта, необходимо было уменьшить лобовое сопротивление, поэтому размещение ещё одного члена экипажа в узком фюзеляже было затруднительно. Если бы удалось обеспечить посадочные данные на уровне Ту-16, Ил-28, то и проблем не было, но это была плата за сверхзвук.
Ну а те лётчики, перешедшие на Ту-22м с Ту-22 и привыкшие всё делать сами, первоначально не видели необходимости во втором лётчике и самолёт называли «чемоданом».
Теперь хочу поделиться ещё одним чувством, которое я и многие мои коллеги испытывал, летая на Ту-22. Когда регулярно летаешь, то сразу после подьёма в кабину начинаешь себя чувствовать, как бы это сказать «я - самолёт». То есть чувствуешь себя единым с самолётом, всё делаешь правильно и всё у тебя получается, при этом никогда не возникают ошибки. Стоит возникнуть перерыву в полётах, это чувство уменьшается, а то и пропадает. Через 2-3 полёта снова ты «человек-самолёт».
В советское время был ещё одно такое неприятное воздействие на лётчиков после 40 лет, это в основном касалось командиров эскадрилий и заместителей командиров полков, не имеющих высшего военного образования, т.е. академии им. Гагарина. Считалось, что надо освобождать эти должности выпускникам академии, которые приходили в полк для их дальнейшего служебного роста.
И вот начиналось силовое давление, предлагался добровольный уход в руководители полётов или на другие нелётные должности. Чаще всего с пониженным окладом. Это была большая жизненная проблема. Человек освоил в полном объёме самолёт, состоялся как инструктор, у него нет служебных проблем, ему нравится летать, его любят сослуживцы, и он несёт и отстаивает традиции полка, а его на «землю». Вновь прибывшие, конечно, не обладали всеми качествами, которые уже были у "стариков", так зачем же изгонять профессионалов и ждать, что когда-то эти качества приобретёт новичок. Пусть послужит в той должности, с которой он уходил в академию, и наберётся достойного багажа, чтобы подчинённые за спиной не судачили о его профпригодности.
Об НЛО, сейчас стало модным быть суеверным и верить в предрассудки. Пока я летал, не замечал, что нельзя говорить последний полёт, и избегать полётов в день рождения. Мне кажется, мы были более свободны от предрассудков. Ну ладно, вернусь к НЛО. Мне пришлось дважды наблюдать следующие. Зимой, в декабре 1984г. зам ком. 46 ВА Козлов Л. В. проводил на аэродроме Полтава заслушивание зам. ком. полков по лётной подготовке на год. И вот вечером приказал к 21 часу прибыть на КП ад, якобы для занятия и, пересчитав нас, объявил «тревогу» полку на Ту-16. Нас распределил по подразделениям для контроля сбора и к 24 часам попросил прибыть на КДП для разбора. Я приехал на КДП в районе 23 часов. В это время Козлов уже поднял в воздух два Ту-16.
Смотрю, что-то нач. метеослужбы стал каким-то озабоченным. Оказывается, прямо над нами среди малооблачного неба ( облачность была 2-3 балла) висит белый шар с матовым цветом. У экипажей спросили: "Что они видят?" Те доложили, что нет ничего над ними, не под ними. Провисело оно минут 30, затем разделилось на два шара и растворилось. Что это было, никто не знает.
Следующий раз, уже в Зябровке в 1985г., днём, я был старшим лётной смены (была такая надуманная должность на время полётов). Я находился на КП полка и слышу РП спрашивает экипаж, облётывающий самолёт, что он видит над собой. Докладывает, что ничего нет. Приехал на КДП, над головой в зените, белый шар размером с ушко от булавки, медленно двигающийся на запад. Позвонили в зональный центр УВД Минска , в зону УВД МВО и ПВО и никто не подтверждает наличие чего-либо в небе зон их ответственности, метеорологических зондов так же в это время не должно быть. Так он медленно смещаясь и улетел, не назвав себя.
Дважды в Озёрное при мне, прилетал Главком ВВС Кутахов. Для его встречи за час до прилёта выстраивались на групповой стоянке все части гарнизона в полевой форме и, ещё никак не пойму для чего, с цветами пионеры из местной школы. Мы, зная, что прилёт всегда задерживается, а стоять на ветре и в дождь можно и простыть, одевались потеплее, а дети? Неужели Главкому нравилось, что детей сорвали с занятий для его встречи, да он и мимо нас проходил как на повинность. С лётным составом, как и техническим, он не общался, прошёл мимо нас и на автомашине уехал.
Это называется ностальгия.
Это крышка с штурвала, У меня штурвала нет, а вот у лётчика Славы Мартыненко из 290 одрап он имеется.
Свежие комментарии