Начало публикации (текст разбит примерно на две равные части из-за технических ограничений на размер публикации, имеющиеся на сайте)
Прочитав информацию, по самолёту Ту-22 в периодических изданиях и в Интернете хотел бы добавить свои личные впечатления. Я, Чупин Александр Иванович, был командиром корабля самолёта Ту-22 с 1973 по 1985 год.
Летал в 341 тбап (аэр. Озёрное), 199 одрап (аэр. Нежин) и 290 одрап (аэр. Зябровка). Прошёл путь от командира корабля до зам. командира полка по лётной подготовке. Хочу поделиться своим мнением об этом самолёте.
Каким образом лётчик попадал на Ту-22?
Мне известно что с 1970 года на Ту-22 приходили после переучивания на должность командира корабля самолёта Ту-16 помощники командиров кораблей (правые лётчики), переучившиеся в 43 ЦБП и ПЛС ( аэр. Дягилево), и подготовленные до уровня 2-класса, по так называемой «сто-часовой» программе. Но, к присвоению классной квалификации не представлялись. С этого же уровня можно было попасть и на Ту-95 и 3М (М4). В мае месяце 1973 года, закончил переучивание на командира корабля самолёта ТУ-16 и, по собственному желанию, был направлен в 341тбап (аэр. Озёрное) на самолёт Ту-22.
Сразу после прибытия меня отправили в отпуск, а затем поехал на теоретическое переучивание на аэр. Барановичи, где с такими как я, собранными со всех частей летавших на Ту-22, методом 2-х месячных сборов в учебной базе местного полка силами ИАС полка, изучали конструкцию самолёта, двигателя и оборудования. После чего, вернувшись в свои полки, сдали зачёты по знанию самолёта, аэродинамики и т.
д. на допуск к полётам. Ежегодно мы в конце учебного года сдавали зачёты по 18 дисциплинам. К этому времени в полк прибыли ещё два лётчика, тоже старшие лейтенанты - Марьин Саша и Валера Комаров. Я тогда был в звании старшего лейтенанта, у руководства полка было какое-то недоумение. До этого к ним приходили только лётчики, уже командиры кораблей с самолёта Ту-16 и с уровнем подготовки не ниже 2-го класса. У меня был 3-й класс и не член КПСС.
Таким был, когда прибыл в 341 полк
Это мой первый на Ту-22 командир 341 тбап Малышев, 1973 год, к большому сожалению он погибнет на следующий год, при взлёте с аэродрома Барановичи. Фотографию помещаю в память о замечательном человеке.
Перед началом полётов летали на тренажёре КТС-22 в составе своего штатного экипажа. Мой экипаж полностью состоял из новичков, штурман Бояркин А.Ф. только прибыл из училища, а оператор радиотехнической станции (РТС) Лозан К. И. из техников. Тренажёр обеспечивал усвоение распределения внимания на всех этапах полёта, включая боевое применение, имитацией физической нагрузки была только тряска после посадки. Но заменить спарку, к сожалению, он не мог. Перед началом полётов на спарке, самостоятельно на боевом самолёте выполнялась пробежка, т.е. запуск, выруливание на взлётно- посадочную полосу (ВПП), полная подготовка к взлёту после начала разбега, выключение форсажа, выпуск тормозного парашюта и заруливание на стоянку.
Когда я выполнял это упражнение, в «классе предполётных указаний» шли указания лётному составу перед полётами. Впереди меня вырулил разведчик погоды. Он выполняет взлёт, а среди лётного состава, сидящего в классе, нашёлся остряк, сказавший «Чупин взлетел». Все бросились к окну, а командир полка, дававший указание, потерял цвет лица. За эту шутку остряку попало. Лётная подготовка велась по «Курсу боевой подготовки Ту-22-71» (КБП Ту-22-71). Далее началась вывозная программа на спарке. До этого, когда я, ещё летал помощником командира корабля на самолёте Ту-16, в 260 тбап (аэр. Стрый), а это был полк одной дивизии, то командиры кораблей категорично не желали переходить на Ту-22. Примером был мой командир корабля Москвин О.К., лётчик от «бога», но без высшего образования, поэтому карьерный рост у него был закрыт. Как только его не уговаривали, и квартирой, и более высоким окладом (на 30 рублей больше). Должностной оклад командира корабля самолёта Ту-16 был 165 рублей, а на самолёте Ту-22 195 рублей, воинское звание-капитан. В лётном обмундировании было по сравнению с Ту-16 следующие различие.
Вместо зимнего мехового костюма (брюки и куртка) обшитого синей х/б тканью выдавался нагольный меховой костюм (брюки и куртка как дублёнка), вместо зимних меховых сапог – зимние полётные ботинки с меховыми носками, мы их называли «унтятами», и вместо шлемофона - ЗШ-3 (защитный шлем), а также другая модель кислородной маски, в которую можно было вкручивать тубу с пищей от бортпайка. Как-то после «очередной» катастрофы Ту-22, возможной причиной, которой был пожар в кабине экипажа, производился разбор одним из замов командира корпуса или замом командующего ВА, не помню уже, кто был.
У нас спросили, какие есть вопросы или пожелания, был задан вопрос: заменить меховые брюки на кожаные как у испытателей. На что получили ответ «партия и правительство может это позволить только испытателям», - дальше эта тема нам была уже не интересна, сразу вспомнились «красные революционные шаровары» которыми награждали в гражданскую войну в одном фильме. А меховые брюки я так и ни разу не одевал и не помню, чтобы их одевали даже в сильные морозы. А вот в Стрыйском полку, когда летали с Воркуты в сторону Северного плюса, по так называемому плану «Купол», в меховых брюках было хорошо. Кроме того, на Ту-22 не выдавался пол-литровый термос.
Отвлекусь на службу в Стрыю, в 1970-1972 году там отсутствовало общежитие и все холостяки снимали в городе комнаты а это означало что на службу надо было добираться через город, где «чернопогонные» патрули (так мы назвали всех кто не в авиации) сладострастно любили нас задерживать за то, что на полёты шли в лётном обмундировании. Жили как в тылу врага, надо было раньше, чем они тебя заметили спрятаться или руки в ноги и убегать. Вообще сухопутные начальнички терпеть не могли полётную форму, для них военный без погон был как подрыв боеготовности страны, лицо наливалось кровью, и начинался лязг зубов и скрип костей. И даже на аэродроме.
Такой пример. Прилетает транспортной самолёт из военного округа. Экипаж, а не пассажиров, встречает ДСЧ (дежурный по стоянке части) одетый в техническую форму, чаще всего не новую, а настоящую рабочую. И увидев такого "военного" брань неслась от чиновника из ВО во все стороны.
Вот здесь, в 260 тбап я и услышал, что Ту-22 - самолёт-"людоед". Мы его, по крайней мере в 341 полку, называли «шилом», а иногда «слепым Джоном». «Слепой Джон» - этот термин не любили замполиты. В 70-е годы репутация Ту-22 была действительно невысокая, ещё с курсантских времён во всех «Информационных бюллетенях по лётным происшествиям в ВВС», которые выходили ежеквартально, не обходилось без ПЛП, аварий и катастроф, связанных с Ту-22. И чтобы как-то компенсировать нежелание лётчиков с 1 и 2 классом переходить с Ту-16 на Ту-22, стали после переучивания на командира корабля Ту-16, в Рязани, предлагать переходить на Ту-22. Это были молодые лётчики в возрасте 23-25 лет, в звании лейтенант и старший лейтенант, и проблемы с лётчиками на Ту-22 пропали. Кроме того, из-за невысокой репутации Ту-22, на него не приходили по протекции. На надёжных Ту-16 был очень быстрый карьерный рост. Так мои однокашники по училищу уже были командирами отрядов и заместителями командиров эскадрилий и некоторые уже учились в академии, а я ещё командир корабля.
В 1976 году к нам в 341 тбап прибыли лейтенанты- выпускники Тамбовского ВВАУЛ, которые были вывезены до маршрутных полётов. Но случилось столкновение в воздухе двух самолётов Ту-95, которыми управляли старшие лейтенанты Бебешев и Попов и наших лейтенантов перевели на Ту-16. Как выразился министр обороны: " Мы омолаживаем армию, а вы её осопливили". К стати, во время всей службы в ВВС никогда не применялось слово «пилот» только лётчик. Считалось, что пилот - это термин гражданского воздушного флота, пилот умеет только взлетать и садиться, а лётчик ещё занимается боевым применением и это - его главная задача. Невыполнение этого требования жёстко одёргивалось. После этого происшествия к нам приходили только лётчики с уровнем подготовки 1 и 2 класса. К этому времени самолёт летал практически без технических проблем, а в полках был большой опыт его лётной эксплуатации.
В это же время начали заменять дальневосточников на западников. Естественно, кто обжился в Европе не захотели уезжать на Дальний Восток. А так как Ту-22, был только на Украине и Белоруссии, то желающих было не много. Продвижение по службе до командира эскадрильи происходило на уровне полка (дивизии), а выше занимался зам. командующего армией генерал Долгих А.В. Он летал на Ту-22 и очень его любил. При всяком посещении полка обязательно встречался с командирами кораблей. Слушать его было интересно, но командование полка и базы испытывало при этом дискомфорт от встречных вопросов. Вот как он отзывался о самолёте Ту-22. "Ту-22, как красивая женщина, которая не для всех. Это вам не шаланда Ту-16 или Ту-95 всех принимающая".
Как происходило переучивание на первых порах, я услышал от моего командира отряда майора Костарев В. Вот, что он рассказывал. "Самолёт изучали в Казани на заводе, двигатель также на заводе в Рыбинске. Спарок не было, вот экипаж выруливает на исполнительный, запрашивает взлёт, взлетает, в наборе идёт с раскачкой, тогда ещё не было демпферов тангажа, садится и даже тормозной парашют нормально выпускается (был такой дефект с его не выпуском). Но ощущения были такие, будто стоишь на бревне, которое плывёт по реке. В это время выруливает другой экипаж и, видя эти колебания, докладывает, что взлетать не будет". Может быть, он говорил о том времени, когда полки только получили самолёт? При мне подобного не было. А вот то, что на нём лётчики не вылетали, мне известно Так, в Озёрном, прибывший в полк раньше меня один из моих однокашников не смог освоить самолёт, хотя у него был очень опытный инструктор, командир отряда майор Баранов А. В., у которого было больше всех неприятностей при полётах на Ту-22. Он был одним из первых осваивавших самолёт, было у него и одновременное самовыключение двух двигателей в полёте и многое другое.
Мои впечатления о Ту-22
Я пришёл на Ту-22 очень молодым, было интересно освоить новый тип, да ещё единственный в ДА сверхзвуковой самолёт. Всё в нём было не так, как на предыдущих самолётах. При страгивании с места на взлёт ощущался сильный толчок, самолёт быстро разгонялся до скорости отрыва, после отрыва от полосы надо было сразу затормозить колёса и убирать шасси и закрылки, иначе выйдешь за ограничения при полёте с выпущенным шасси, большая вертикальная скорость набора высоты( до 50 м/сек), но если на спарке с малым весом то можно и больше, быстрый рост скорости только успевай прибирать обороты, а то вылетишь на сверх звук. На скорости 630 км\час, элероны фиксировались в неподвижное положение, а их функции выполняли внешние закрылки, это производилось автоматически и при уменьшении скорости происходил обратный процесс, но за этим надо было следить. Кроме того, надо было следить за положением передней кромки воздухозаборников двигателей, перед запуском они должны быть выдвинуты, в полёте они убирались.
Вертикальная скорость снижения до 100 м/сек, летишь лицом в землю. На больших углах атаки на крыло не «сваливается», а только опускает нос после предупредительной тряски. На ракетоносцах в ночное время кабина освещалась не лампами ультра фиолетового облучения (УФО), а красным или по желанию белым освещением, более удобным и равномерным по всей кабине. Причём освещение надо было отрегулировать так, что бы можно было считывать показания приборов и не больше. Скоротечная посадка, дальнию приводную радиостанцию (ДПРМ) проходили на скорости 400км\час, большая посадочная скорость 320 км/час. До ДПРМ должен подобрать угол сноса и так с ним идти до приземления.
После приземления поставить самолёт по оси ВПП, принудительно опустить переднее колесо, обжать тормоза и выпустить тормозной парашют. Основным средством торможения был тормозной парашют, состоящий из двух куполов. Тормоза держишь до скорости безопасного руления. При этом вспоминались слова командира эскадрильи подполковника Канзюбы В. –" Не оставляй тормоза на конец полосы, а любовь на старость". Нормальным расчётом на посадку считалось выполнить приземление в пределах 500м, с 50м от начала ВПП.
Я не знал лётчиков, которые бы заявили, что за время полётов на Ту-22 у них не было посадок с расчётом более 550м. Практически все прошли через эту «неприятность», которая заканчивалась оформлением предпосылки к лётному происшествию и контрольным полётом на спарке. На Ту-16 были лётчики, которые смело утверждали, что он завтра выполнит посадку с таким-то расчётом, здесь этого не было, по крайней мере пока я летал. «Условно» слабым местом по прочности конструкции гондол шасси, были кронштейны тяг створок основных стоек шасси. Так если приземление произошло с опережением на одну из стоек с перегрузкой 2,3, то они разрушались и самолёт заруливал на стоянку с приоткрытыми створками шасси, а если приземление происходило с перегрузкой равной 2,5 то на гондолах появлялись гофры и трещины. На которые в ТЭЧ (технико-эксплуатационно часть, одно из подразделений полка) наносились латки. На складах был дефицит этих кронштейнов. И чтобы его устранить как-то один из экипажей Мачулянского полка, за грелку (3 литра) «шпаги», на ремонтном заводе в Дягилево, «купил» у рабочих, для своего полка все кронштейны, которые были на заводе. Когда хватились, был скандал.
Так как лётчик сидел левее оси самолёта, то при боковом ветре слева силой более 10 м/сек штанга заправки в воздухе после прохода ближней приводной радиостанции (БПРМ) закрывала собой ВПП. Это было дискомфортно и хотелось довернуть, чтобы увидеть полосу. При боковой составляющей силы ветра более 12 м/сек взлёт и посадка не производилась, хотя нужда это заставляла делать. Но, после того, как вылетел самостоятельно, как будто выросли крылья, стало очень интересно летать, ощущать гордость, что не всем этот самолёт по плечу и «у меня под крылом 50-Хиросим, под рукой архимедов рычаг». Чтобы окончательно полюбить этот самолёт использовался такой приём. В контрольном полёте в зону, а это делал чаще других инструкторов заместитель командира эскадрильи Курьянов М. (в последствии кандидат военных наук), после уборки шасси и закрылков, включался максимальный форсаж двигателей. Набиралась высота 9000-10000м и это всё в пределах полёта по «большой коробочке», тут же снижение и посадка с ходу. На это уходило 15-18 минут, очень динамичный полёт, с полным отсутствием времени на размышления.
Как потом рассказал Михаил Курьянов, выполнение такого полёта не задумывалось. Получилось так, что командир эскадрильи Ломан. Г., выполняя полёт в качестве инструктора, взлетел с опазданием, и что бы успеть до окончания стартового времени выполнить задание в зоне, в зону не пошёл, а выполнил всё в размерах «большой коробочки». Ну а Курьянов М. стал это нам показывать. После такого показа, надолго хватало впечатлений. Мы ведь до этого летали на Л-29, Ил-28 и ТУ-16, а тут такие маневренные возможности!
Примерно так, через семь лет начали выполнять заход на посадку в Афганистане. Но надо сказать, что подобные заходы на посадку уже выполняли экипажи ВТА на Ближнем Востоке. Для полной уверенности, что лётчик справится с заданием, было то, что на маршрут не допускался экипаж, если командир корабля не имеет за последние 30 суток, 5 посадок, из них 2 ночью. И обязательно постоянно летать на тренажёре, в месяц необходимо было налетать определённое количество полётов. Несколько раз в году в классе «поисково-спасательной и парашютно- десантной подготовки» был оборудован местными умельцами тренажёр по аварийному покиданию самолёта, где на время, проводили тренировки с зачётом.
До 30 лет весь лётный состав, не имеющий противопоказаний к выполнению тренировочных прыжков с парашютом, должен был выполнять не менее двух прыжков. Основная масса лётного состава прыгать не любила, хотя за прыжки с парашютом выплачивались деньги, но были и любители которые с удовольствием прыгали. Запомнились командиры полков в Озёрном Витязев В.Д. и в Нежине Константинов В.Л., которые «обожали» прыгать с парашютом, естественно за ними «тянулись» и все остальные. В парашюте находился НАЗ (носимый аварийный запас) и автоматическая аварийная радиостанция Комар-2мп, которая после катапультирования автоматически включалась в работу ещё на этапе парашютного спуска. На нашей территории это обеспечивало быстрое пеленгование её работы и соответственно и обнаружение поисковым самолётом и вертолётом. А вот если ты покинул самолёт на вражеской территории да ещё в глубоком тылу, то тебя, через несколько минут, обнаружит их спасательная служба и плен не минуем. В Европе при современной плотности населения укрываться и выживать крайне проблематично.
Таким был будучи командиром отряда в 3аэ "помеховая" 341 тбап.
Фото с отрядом, первый ряд слева на право, оператор Василевский, ком. корабля Панченко, штурман ...,стоят, слева на право штурман Селезнёв В. И., командир корабля Власов С. .., ком. отряда Чупин А. И., нач. РЕБ аэ Давыдов Е. Г., оператор ..., штурман Чиров С. ... Место сьёмки плац у учебного корпуса.
Периодически лётный состав проверялся на переносимость на высоте в барокамере и тренировался в умении работать под избыточным давлением в кислородной маске.
В тренировочных полётах по «кругу» (по большой коробочке) заход на посадку выполнялся в закрытой кабине которая открывалась при достижении высоты твоего минимума погоды, при этом обычно делалось два прохода, первый с уходом на второй круг. Время полёта по кругу составляло 25-30 мин. Очень строго следили чтобы экипаж взлетал в установленное для него время, опоздание в тридцать секунд при полёте на маршрут было причиной для разбора.
В лётную смену разрешалось выполнять не более трёх полётов по кругу в качестве командира корабля, инструктором шесть полётов. После каждого полёта по кругу на боевом самолёте, самолёт заруливал на стоянку для заправки и подвески тормозного парашюта. На это уходило порядка сорока-пятидесяти минут. На спарке после посадки двигатели не выключались, менялся обучаемый экипаж и подвешивался новый тормозной парашют. Летали всегда в составе своего штатного экипажа, если кто либо отсутствовал, то только с вышестоящим по должности. Обычно в полку всегда присутствовали три спарки, по одной в каждой эскадрильи, имело место, когда было и две (одна в ремонте или неисправна) при этом летали на них по степени важности.
Лётная смена длилась от восьми до двенадцати часов. Особенно доставалось при этом командирам эскадрилий, он обязан был присутствовать на полётах с началом полётов и до разбора по окончании. В Озёрном, в высотном домике, имелись помещения, для отдыха между полётами или до них. Ведь очень часто после предполётных указаний, где присутствовал весь лётный состав участвующий в полётах, а они давались за час до начала полётов, своего полёта проходилось ждать несколько часов. При перерыве в полётах более 30 суток обязательно контрольный полёт на спарке с инструктором. Один раз в год контрольный полёт на практический потолок с заходом на посадку с имитацией отказа двигателя то есть двигатель не выключался а работал на режиме малого газа. Если посадка выполнена с перегрузкой более 2.1 (оценка за посадку- 2) также выполнялся контрольный полёт на спарке с оформлением предпосылки к лётному происшествию.
Самолёт облётывался, если простоял 30 суток, а также после замены двигателя, 100 и 200 часовых регламентных работ в ТЭЧ полка, к облёту допускались экипажи прошедшие специальную подготовку. Для перегонки самолёта в авиаремонтный завод и облёта там, (аэродром Дягилево или Белая Церковь) назначались экипажи не ниже заместителя командира эскадрильи. За каждым лётным экипажем был закреплён самолёт, но командир корабля мог летать на всех самолётах отряда.
Лётный состав всегда в отпуск уходил на 45 суток (без учёта времени на дорогу), добавочно принудительно на 10 суток оправляли в профилакторий, который находился в г. Винница на территории санатория ВВС, в котором, к нам, экипажам с Ту-22 по сравнению с экипажами с Ту-16 и Ту-95, относились очень доброжелательно, закрывали глаза на грешки, злоупотребления алкоголя и игру в карты. Рядовой экипаж летом редко убывал в отпуск, так как в этот период обычно не хватало 25 экипажей для поддержания боевой готовности полка. Обычно в неделю было две лётные смены во вторник и пятницу, день переходящий в ночь.
Но, бывало, летали и по три лётных смены, понедельник, среда и пятница, а если это было несколько недель подряд, вот тогда действительно уставали, труднее было командирам эскадрилий и выше так как после полётов ещё необходимо было уточнять плановую таблицу на следующую смену а то и переделывать её заново, на восьми часовой отдых не оставалось времени. Практически все экипажи проходили обучение «по выживанию после вынужденного покидания самолёта» (10 суток) в специальном центре ВВС в Судаке, куда нас доставляли специально выделенным самолётом. О посещении этого центра оставалось двуякое впечатление. С одной стороны появились навыки по выживанию и особенно по умению залазить в лодку МЛАС-1, в неё надо сначало всунуть ноги а затем туловище а это в воде довольно трудно здоровому человеку а если ты ранен, то это проблематично. Ну и побывать на море, если это ещё и летом, где на пляже с криком «лягушки квакают на юг» осуществлялось первое омовение, это вызывало значительное увеличение количества лиц противоположного пола. А с другой стороны нам казалось что начальник спеццентра, нас просто ненавидит, так он с нами общался.
Фото, слева штурман моего экипажа Влолдя Селезнёв и я в Судаке.Спец. центр выживания и подготовки лётного состава ВВС.
А это шарж один из сохранившихся, его рисовал мгновенно начальник разведки 290 одрап штурман Бояркин, а Кадцын это один из рядовых командиров кораблей летавший на заправку в воздухе рисунок сделан на предполётных указаниях, перед полётом Кадцына на заправку.
Один раз в месяц в обязательном порядке проводились сборы личного состава по сигналу так называемые «тревоги». Сигнал подавался на громкоговоритель установленный в квартире, оборудование было сделано кустарно, очень часто не срабатывало. За неприбытие по тревоге давали взыскание. Что бы продублировать сигнал определяли кто кого ещё должен оповестить а затем бежать на аэродром. При этом необходимо было прибыть в установленные сроки в класс предполётных указаний для получения пакетов на боевой вылет. В пакете были подготовленные документы для выполнения боевой задачи.
Были разные варианты боевого применения, как с обычными, так и с ядерными боеприпасами. На указаниях доводилась тактическая обстановка на театрах военных действий. После уточнения задачи, и проверки подготовки, экипажи убывали на самолёты, где занимали рабочие места и докладывали о готовности. Иногда давалась команда такому-то вырулить на исполнительный старт, не помню случая, чтобы кто-то взлетал. Далее по радио, давалась команда «отбой», и мы покидали самолёт. Тренировки по приёму бомбы с ядерной боевой частью и её подвеска всегда производилась только ночью под усиленной охраной.
Полёты с подвешенным ядерным боеприпасом не выполнялись
Где-то в 1977 году на ракетоносцы поставили аппаратуру, предотвращающую несанкционированный сброс ядерной бомбы или пуск ракеты с ядерной боевой частью. Установлена она была в очень неудобном месте, справа чуть позади лётчика, и не подсвечивалась ночью. Набирать цифровой пароль было очень неудобно. Тренировочные полёты на тактические пуски выполнялись с учебными ракетами, но иногда для облёта брали боевую ракету, конечно не заправленную топливом и окислителем и без боевой части. Где-то в году 1975, в кислородную маску установили микрофон, до этого использовались ларингофоны. При прослушивании эфира стало очень чётко прослушиваться речь и пропал шум. Только, через несколько лётных смен они начали выходить из строя, и, если у тебя не оказывались в кармане ларингофоны, ты никому ничего не мог сказать и не выйти в эфир, ты становился не управляемым. Снова перешли на ларингофоны, с их характерным шумом. Промышленность не смогла довести до надёжности хорошее устройство.
В 1974 году стали выдавать штурманские часы, из которых на большой высоте вылетало стекло да и качество их желало быть лучше. Если убывали в командировку в Рязань на АРЗ то завозили их на 1-й часовой завод в Москве, где их без формализма забирали и через 20 минут выносили новые. И в нашем присутствии военный представитель приводя нас в ужас стучал каждым экземпляром по гранитному парапету говоря что они должны работать так как это швейцарская конструкция.
В самолёте кроме системы посадки СП-50м было оборудование для выполнения захода на посадку в директорном режиме, но из-за того что самолётное и наземное оборудование не соответствовало определённым стандартам (категорийности), заход на посадку в этом режиме, официально не разрешался. До конца эксплуатации его так и не довели до ума.
А это проекции на самолёт ведущего при полётах строем "60м на 60м"
Самым сложным элементом полётов была заправка в воздухе
В 1973 году ещё на дозаправку летали в ракетоносных полках, потом эту задачу с них сняли, по всей видимости, тактического радиуса действия хватало по авианосным многоцелевым группам (АМГ), в зоне их боевого патрулирования в Средиземном море. К заправке в воздухе готовились по восемь экипажей в разведывательных полках. В своё время в Бобруйске был целый полк заправщиков Ту-16, а осталась только одна эскадрилья в Белой Церкви. На заправку в воздухе я не летал, потому что жил по принципу "не напрашиваться, но и не отказываться". Но так как я был зам. командира полка по лётной подготовке, то конечно начал бы этим заниматься, но был списан с лётной работы по состоянию здоровья, по понижению остроты зрения.
Как-то начали разрабатывать методику взлёта парой, на наших аэродромах шириной в 80 метров. Взлёт даже с 30 секундным интервалом оказался достаточно сложным из-за возможности попасть в спутный след от ведущего. С минутным интервалом взлетать проблем не было, практически на всех учениях так взлетали, а в повседневных полётах взлёт производился через две-пять минут. Выполнять взлёт на самолётах с штангой не сложно, проекция линии горизонта относительно диаметра штанги, позволяла очень точно устанавливать угол тангажа в пять градусов на котором продолжался разбег до скорости отрыва, далее создание угла отрыва.
А вот на самолётах без штанги, при взлёте с большими весами, зафиксировать подъём передней стойки шасси было посложнее, не было за что закрепить взгляд. Перед первым полётом на маршрут с большим весом (80-92,5т) проводился тренаж, имелось такое устройство которое закреплялось за переднию стойку шасси и создавало самолёту, взлётный угол, лётчик поднимался в кабину и запоминал пространственное положение линии горизонта и остекления кабины. Это всё происходило на ВПП.
К недоработкам самолёта считаю относится и то, что кабина - это действительно вывернутый ёж, если полетишь без перчаток, то потом обнаруживаешь царапины на руках. На самолётах без штанги заправки кнопка управления разворотом переднего колеса на 40 градусов находится на приборной доске, а не на штурвале как на самолётах с штангой заправки, об этом надо было всегда помнить, почему то все самолёты не доработали, чтобы на всех самолётах было одинаково.
Экипаж друг друга не видит, общение только по СПУ
Однажды мой штурман решил проверить мою бдительность в полёте, при полёте по маршруту, на автопилоте. Я обнаружил, что педали руля направления стали двигаться, смотрю давление в системе нормальное 210, они не должны перемещаться, потому что гидроусилитель необратимого действия. Помня про катастрофу, когда в полёте разрушился киль, решил эту информацию записать на магнитофон. Только это сделал, слышу голос штурмана, «не волнуйся командир, это я педали шевелил». Он из своего рабочего места мог дотянуться до тяг руля направления. Об этом я рассказал командиру отряда и он посоветовал также пошутить над штурманом. На высоте в горизонтальном полёте, я произвёл несколько выстрелов штангой заправки. При этом возникает сильный грохот, будто что ударило по самолёту или что-то оторвалось. Штурман естественно среагировал, ведь шум был над его головой. Пришлось всё объяснить.
Полёты по маршруту на больших высотах выполнялись на М=0,9, что соответствовало истинной скорости 960км/час. Причём, как правило, ведущий группы держал скорость М=0,92 , что бы не создавать проблем позади идущим, у них должен быть резерв скорости. Тут надо пояснить, при полётах больших групп самолётов при много численных поворотных пунктах (с углом разворота более 60град.) часто происходит сближение, а то и обгон впереди идущего.
Для экономии топлива уже на высоте, установив М=0,9, можно было медленно уменьшать обороты двигателям с помощью УПРТ (указатель положения рычагов топлива), до того момента когда они начнут уменьшаться, здесь был такой люфт. Таким образом при возвращении на ИПМ экономилось до 500-700л. Технически грамотно это не объяснялось.
Правое боковое остекление служило аварийным выходом, если им было необходимо воспользоваться, то оно сначала падало тебе на колени, а затем его надо было сбросить вниз между креслом и правой стороной кабины. Если это не получилось, то был топор для разбития фонаря. Но в такой тесной кабине размахнуться негде. Ещё была верёвочная лестница, тоже для аварийного покидания самолёта. Места для хранения фуражки и планшета не предусмотрено, карту и план полёта клали на приборную доску. Если уронишь, то не достанешь.
Экипаж сам не мог управлять подъёмом и спуском кресла в рабочее положение. Это делали техники с помощью ручной или электрической лебёдки. Если приходилось садится на запасном аэродроме, то «вылазили» с неопущенного кресла, отстёгивали блокировочную фалу от люка и открывали люк лётчика и спрыгивали на землю. После подъёма кресла перед полётом его необходимо было застопорить, чтобы оно не упало вместе с тобой вниз, имели место падения кресла, с травмами позвоночника, хорошо что не в полёте. После того как тебя подняли верх до упора, необходимо было застопорить кресло специальными упорами, которые срезались при катапультировании, далее отрегулировать кресло по высоте, глаза должны быть на уровне верхнего обреза левой форточки и отрегулировать педали по длине ног.
Зимой, кресло, опущенное вниз, для подготовки к полёту промерзало, а сидеть приходилось на парашюте, сверху которого был кислородный прибор КП-23. Я после подачи горячего воздуха в кабину подкладывал под себя меховые перчатки и пока его не прогреешь своим задом чувствуешь себя дискомфортно и думаешь: ну неужели нельзя удлинить куртку? Летом наоборот после подъёма кресла вверх изнемогаешь от жары. Наверно поэтому в Ираке и Ливии днём летали только в крайнем случае. В авиационно-технической базе был по-моему в одном количестве автомобиль-кондиционер, который иногда подключали к самолёту, если летал кто то из дивизионных руководителей и выше.
Обзор из кабины, мягко говоря, ограничен металлическими шторками от светового облучения при ядерном взрыве, их также использовали для тренировки при полёте в закрытой кабине. А вот в арабских самолётах со снятыми шторками и на спарке в кабине инструктора обзор великолепен.
Высота катапультирования 350 метров в горизонтальном полёте явно не украшала самолёт, а устрашала. При всяком общении с представителями вышестоящего штаба и с промышленностью мы просили вдеть в капроновую фалу блокировки входного люка и кресла металлический трос. Этот фал тянется от кресла и до входного люка длиной порядка 1 метра, а вокруг электрооборудование, в случае пожара он перегорит и тогда уже не спасёшься. До самой утилизации это так и не было сделано.
С этой фалой у меня был такой случай. Я должен был лететь по маршруту и уже стоял на предварительном старте ждал, когда техники осмотрят самолёт и дадут команду что можно выруливать на ВПП. Смотрю, а техник не показывает, что осмотр закончен. Потом подключился к СПУ и говорит –«командир, подожди немного», а штурман просит выруливать, уже время взлетать. Через некоторое время «земля» просит разгерметизировать кабину, чтобы открыть люк. Сбрасываю давление в шлангах герметизации. Люк открывается и тут же закрывается. Из под самолёта выходит мой старший техник отряда и показывает, что рулить можно. После полёта выяснилось, после того как я вырулил со стоянки и уже был довольно далеко, он не мог вспомнить а подсоединил ли он фал к люку. Чтобы устранить все сомнения бросился догонять самолёт. Пробежал он эти три километра в страхе, что не успеет до взлёта. Успел, а фал была подсоединен. По этой причине была катастрофа, погиб лётчик.
Кроме того, обращались с просьбой продублировать кран уборки-выпуска шасси в кабину оператора и передать эту функцию ему для уменьшения работы лётчика. Оператор на этапах взлёта и посадки совсем не загружен. Также осталось без ответа. Но на более поздних самолётах со штангой заправки в воздухе, из кабины лётчика перенесли пульт управления наддувом кабины воздухом и контроля остатка топлива в баках оператору, оператор также начал отслеживать центровку самолёта в полёте.
В инструкции по лётной эксплуатации было очень много ограничений, для поддержания их в памяти использовался тренажёр и контроль готовности к полётам. Практически все имели при себе сделанную из общей 96 листовой тетради записную книжку, которую можно было положить в карман лётного костюма, с ограничениями и действиями при особых случаях в полёте. Я переделал наколенный планшет, куда занёс самые важные действия при возможных отказах.
Фото из наколенного планшета
Это вопросы командиру корабля на какой то очередной проверке знаний
Окончание :
Свежие комментарии