Г.Г. Балакин“ВиД” не впервые обращается к воспоминаниям гвардии подполковника запаса Григория Григорьевича Балакина: ему всегда есть что рассказать о самолетах и летчиках - как-никак более трех тысяч часов в воздухе, в том числе и боевых. В 50-х ему, штурману военного представительства казанского авиационного завода, довелось испытывать эпохальный бомбардировщик Ту-16.
Геополитический “Барсук”.
К 50-м годам перед авиационными державами встал вопрос создания дальних бомбардировщиков с турбовинтовыми и турбореактивными двигателями - у поршневых машин уже не было шансов в схватке с ПВО. Для СССР, в силу его геополитического положения, вопрос стоял однозначно: наряду с межконтинентальными стратегическими машинами необходим околозвуковой реактивный бомбардировщик, способный поражать цели в радиусе до трех тысяч километров. Именно самолеты такого класса наиболее оптимально подходили для сдерживания превосходящих советский военный флот надводных сил Запада. Поэтому СССР, в отличие от своих соперников, где класс средних бомбардировщиков и ракетоносцев постепенно сошел на нет, развивал именно эти типы самолетов. И первым из них был Ту-16 (кодовое обозначение НАТО - Badger - “Барсук”), разработка которого стала для отечественного авиастроения решением целого ряда совершенно новых теоретических и практических задач в областях аэродинамики, конструкции, создания мощных реактивных двигателей и так далее.
10 июня 1950 года Постановлением Совета Министров СССР ОКБ А.Н.Туполева поручалось спроектировать и построить дальний бомбардировщик с двумя двигателями. Темпы впечатляют.
Дата взлета первого серийного бомбардировщика до сих пор тайна (предположительно - 26 октября 1953-го) - такова была секретность. Известно только, что его выкатили из цеха и начали готовить к полетам в ночь с 1 на 2 октября... До конца года сдали еще один самолет. В следующем году в Казани изготовили уже 70 (!) машин. Постепенно производство Ту-16 освоили еще два предприятия: в Куйбышеве - завод № 1 и в Воронеже - завод № 64. Всего к процессу были подключены сотни организаций и предприятий. Серийное производство Ту-16 на казанском авиазаводе продолжалось до 1958 года (впрочем, предприятие занималось их модернизацией еще 20 лет) и закончилось на 542-й по счету машине.
Из досье “ВиД”. Ту-16. Размах крыльев - 33 м, длина - 34,8 м, нормальная взлетная масса - 72 т. Максимальная скорость - 1 тысяча 50 км/ч, крейсерская - 850 км/ч, дальность полета - 5 тысяч 925 км, потолок - 12 тысяч 300 м. Экипаж - 6 человек. Вооружение - семь 23-мм пушек АМ-23 (три спаренные установки с дистанционным управлением и одна пушка в носовой части), боевая нагрузка - 9 т. Ракетное вооружение Ту-16 соответствующей модернизации в разное время включало две противокорабельные ракеты дальностью от 90 до 300 км, в том числе и в 3 раза перекрывавших скорость звука.
Бомбардировщик стал основой авиационной части сил стратегического сдерживания. Ту-16 морской авиации сопровождали авианосные ударные группы США во всем Северном полушарии. Довелось им и повоевать. В 1961 году 25 Ту-16 с экипажами как “оружие устрашения” были предоставлены Индонезии, спорившей с Голландией из-за Северного Ирана. Применялись они и в арабо-израильской войне 1973 года (потеряно два самолета), а в ирано-иракском столкновении бомбили иранскую территорию. Отличились Ту-16 и в Афганистане. Например, летом 1986-го именно их экипажам была поставлена задача подавить пещерные опорные пункты моджахедов. Дело в том, что бомбометание обычными калибрами не дало результата. Решили использовать самые тяжелые из обычных авиабомб - девятитонные. Единственным самолетом, который мог нести ФАБ-9000, был Ту-16. Бомбометание дало эффект: каменные лавины хоронили устья пещер и подходы к ним.
Ту-16 - эпоха в советском самолетостроении. Было создано около 50 модификаций бомбардировщика. Многие элементы его конструкции стали классическими для тяжелых боевых машин. Ту-16 послужил базой для проверки авиационных материалов, в частности, легких высокопрочных сплавов, средств защиты от коррозии, а также для создания целого класса крылатых ракет. На основе Ту-16 был создан первый советский пассажирский реактивный лайнер Ту-104. В России Ту-16 снят с вооружения в 1994 году, но еще недавно он летал в ВВС Египта, Ирака и Китая.
В Казань - на бреющем
- Григорий Григорьевич, слышал, что благодаря вам в оснащение штурманского места на Ту-16 были внесены серьезные изменения...
- Было такое дело. Когда в Жуковском я впервые залез в самолет, сильно удивился: как же так?! - сиденье штурмана тут, я на нем сижу, парашютом привязанный, а бомбардировочный прицел вон там. И чтобы до него добраться, я должен отстегнуть ремни и метра полтора-два проползти. Говорю штурману с фирмы Туполева, который проводил первичные испытания: “Ты это видел?” - Видел. - А почему тогда не добился, чтобы эту несуразицу исправили? - Ха! Добился... Ты же знаешь нашу контору. Если бы я этого стал добиваться, Туполев бы меня выгнал. Для него человек - ерунда, ему важно самолет “толкнуть” как можно быстрее. А ты крутись как хочешь. Если у нас будешь слишком много рассуждать и требовать для экипажа таких вещей, тебя выставят завтра же.
Когда машину начали выпускать в Казани, я после первого же своего вылета записал в отчет “неудобство рабочего места штурмана”. Начались разговоры, переговоры. Конструкторы и производство не хотят с такой “ерундой” возиться. А я тоже уперся. В конце концов через Москву этот вопрос решили. Сиденье штурмана сделали подвижным: что-то вроде салазок - не отстегивая парашют, можно было передвинуться к прицелу. Потом на всех Ту-16 стали так делать... И подобных “мелочей” были десятки - ведь конструкторы и инженеры сами не летают... Кстати, на первом советском стратегическом бомбардировщике Ту-4, который мне довелось испытывать незадолго до этого, у штурмана были гораздо более комфортные условия, а на Ту-16 приходилось работать чуть не на колене.
- Тем не менее считается - Ту-16 был весьма удачным самолетом...
- По тем временам - лучший бомбардировщик в мире. Действительно, удачный во всех отношениях. И при испытаниях отказов было мало. Серьезные проблемы возникли только на первых экземплярах, у которых в носу по правому борту была установлена пушка. При стрельбе ее выхлопные газы попадали в двигатель, отчего он “задыхался” - помпаж. А двигатели в воздухе запускались плохо, иногда и вовсе не запускались. Бывало, приходили с полигона, из района Волгограда, на одном “движке”. Пилотам вести машину тогда, конечно, было тяжелее... Но эту пушку вскоре убрали.
Вспоминаю такой случай... Как-то во время стрельбы на высоте 9 тысяч метров у нас остановился один двигатель, запустить его не удалось. А облачность - жуткая! Мы и из Казани-то тогда вылетали с нижней кромкой облаков в 150 метров. Домой шли полностью в облаках. Схема в подобных случаях была такая: сначала мы должны пробить облачность над приводным радиомаяком аэродрома, а потом уже “глазами” идти к взлетно-посадочной полосе. В обычных условиях ничего особенного в этом нет. Но из-за аварии самолет был обесточен, работало ограниченное количество пилотажных приборов. Еще и дымило где-то. Естественно, определить точно, где мы находимся, без приборов невозможно, к тому же земли не видно. У меня, конечно, был и обыкновенный магнитный компас, но он давал очень большие ошибки - в определенных условиях на него влияло слишком много факторов, вплоть до положения пушек. Однако с грехом пополам можно было сориентироваться... Рассчитал я выход на Каму. Когда оказались в расчетном месте, встали в круг и на высоте метров в 70 пробили облачность. Точно - Кама. По ней дошли до Волги - и дальше, к Казани и своему аэродрому. Все это - в 50-70 метрах над землей. А управлять тяжелым бомбардировщиком на такой высоте... По инструкции, в подобной ситуации экипажу, если он не уверен в безопасном исходе полета, разрешалось катапультироваться. Но так уж устроены летчики, что покидают самолет в самом-самом крайнем случае - до последнего пытаются его спасти. Потому и гибнут часто... Думаю, в нашей ситуации бросать машину было непростительно... Кстати, у нас на Ту-16 случаев катапультирования не было... Но катастрофа раз все же случилась - в январе 1956 года погиб экипаж Леонида Черкасова. Почти сразу после взлета самолет упал в районе Кощаково. Вывод комиссии - экипаж не справился с управлением. К тому же погода была сложная, облака плотные, кучевые... В общем, позвонили нам: ваш самолет на земле горит... И Черкасов-то был опытнейшим пилотом,.. но на Ту-16 летал мало... (Весьма примечательное свидетельство об этой катастрофе приводится в книге Равиля Вениаминова “Казань авиационная”. На месте падения и взрыва самолета образовалась шестиметровой глубины воронка, заполненная горевшим четверо суток керосином - на борту его было 25 тонн. Ночью из окрестных деревень приезжали с бочками, чтобы набрать дармового топлива. Жители Кощаково заполнили керосином всю свободную посуду. И это несмотря на опасность взрыва боеприпасов - на борту находился полный боекомплект. - Т.Л.)
Туполев был страшный матерщинник
- Полеты на такие расстояния, высоты, с такими скоростями... Непосвященному человеку вообще трудно представить, как при всем этом можно еще и быстро и точно ориентироваться...
- Нередко это и для нас было проблемой... На Ту-16 установили навигационную систему “Меридиан”. Ее основа - три наземные станции - в Карачеве, Петрозаводске и Симферополе. Если объяснять просто, то они попарно выдавали сигналы, и по разнице их прихода мы определяли свое местоположение. Но система была крайне сложная в вычислениях, на которые уходило много времени. Я сравнительно быстро работал, и то у меня это занимало три-четыре минуты. А большинство штурманов и вовсе не пользовались “Меридианом”. Почему? Точность он давал небольшую, в зависимости от района нахождения: если возле Казани - примерно 30 километров, где-нибудь у Сызрани - 40, а в районе Ульяновска - уже все 100 километров. Плохо влияли на точность системы и многочисленные наземные источники радиоизлучения... К слову, мне довелось испытывать “Меридиан” вместе с тогдашним главным штурманом дальней авиации генералом Иваном Ивановичем Петуховым. Как-то мы с экипажем ждали вылета, а тут он, разговорились. Он: “Ты свободен? Полетишь со мной?” С великим удовольствием, отвечаю. Сделали с ним три полета.
- Но если “Меридиан” был столь ненадежен, зачем его вообще внедряли?
- А ничего лучше не было. О навигационных спутниках тогда и не помышляли. К тому же, думаю, нам надо было дать ответ американцам. Ведь на самом деле “Меридиан” был не нашим изобретением, а копией американской системы “Лоран”.
- Какое еще оружие, помимо пушек, испытывали?
- Бомб всяких перебросали!.. И трех-, и пятитонок... Когда пятитонку сбрасывали, самолет аж подпрыгивал. Да что! В люк влазила даже девятитонная бомба! Испытывали и Ту-16 - носители ядерного оружия. Поначалу они от серийных самолетов не отличались, но вскоре на них стали делать шторки на окнах - от светового излучения и красить специальной краской.
- Летчики, как известно, народ суеверный: какие-то свои “испытательские” приметы у вас были?
- Разговоров об этом много, но никто ничего определенного не придерживался. Как-то, когда я еще служил на Дальнем Востоке, была у нас инспекция. И один из инспектирующих - мужик явно дубоватый - обходит строй. Остановился возле командира одной из эскадрилий: “Ты почему небритый?” - В полет собираюсь. - Что, примета? - Примета. - Пять минут тебе, чтобы побрился.
- В воспоминаниях летчиков нередки рассказы о всяких таинственных диковинках, вроде НЛО, которые они встречали в полетах. Вам что-нибудь подобное видеть доводилось?
- Нет. А вот натовские разведывательные шары со шпионской аппаратурой встречали часто, особенно в районе Горького и Воронежа.
- Андрей Николаевич Туполев не раз бывал в Казани. Вам, наверное, приходилось встречаться с ним?
- Туполева я видел десятки раз - и в его конструкторском бюро бывал на разборе полетов, и он сюда приезжал. Доводилось и разговаривать. Что могу сказать? Умный, решительный, грубоватый, жуткий матерщинник... Очень хорошо характеризует его один эпизод. Я, правда, не был свидетелем, но все же... В самом начале выпуска Ту-4 их категорически запрещалось оставлять на стоянке - только в ангаре. И вот загнали в ангар четыре самолета, а пятый не помещается - упирается крылом в крыло другого. Туполев при всех этих муках присутствовал, но даже он не мог понять, что надо сделать. Подходит к нему один работяга: “Андрей Николаевич, разрешите, я загоню”. - Давай, а что ты сделаешь? - Сейчас. Подходит к шасси со стороны одного крыла и спускает давление. Кромка крыла стала ниже, и под крыло другого самолета как раз вошла. Туполев от такой смекалки пришел в восторг! Снял с руки часы и вручил этому работяге, и еще, кажется, плащ ему свой отдал. Но если Андрею Николаевичу что-то не нравилось... Тогда его слова были легко предсказуемы: “Вон отсюда!”
Свежие комментарии