Катастрофа самолета Ан-124 «RA-82005» в Иркутске

Расследовавшая летное происшествие Комиссия Министерства
обороны Российской Федерации сделала следующее заключение:

«1. Обстоятельства летного происшествия.

6 декабря 1997 года днем в простых метеоусловиях на самоле­те Ан-124 выполнялся второй рейс по маршруту Иркутск-Владивосток-Фаранг (Вьетнам) с целью доставки
двух самолетов Су-27УБК с оборудованием. Командир экипажа — подполковник В А Федоров. Расчетная взлетная масса самолета составляла 350,5 тонны.

Подготовка,
запуск, прогрев двигателей на ЗМГ и проверка оборудования выполнялись на рулежной дорожке в соот­ветствии с РЛЭ самолета Ан-124. Взлет был выполнен в 14 часов 42 минуты местного времени. Метеоусловия: штиль, температура -20°, давление 735ммрт. ст., видимость 3000метров. Отрыв самолета произошел в расчетной точке на удалении 1600метров от начала разбега (600-700 метров до конца ВПП). Через три секунды после отрыва (46 секунд после начала разбе­га) на высоте 5 метров произошел отказ двигателя № 3, а на вы­соте 22 метра через 6 секунд после отказа третьего двигателя произошел останов двигателя № 2. Еще через 2 секунды, на высоте 29 метров — отказ двигателя № 1.

Пытаясь удержать самолет в воздухе, экипаж вывел его на критические углы атаки, после чего с высоты 66 метров самолет перешел на снижение и левым креном около 30° на малой посту­пательной скорости столкнулся с жилыми постройками города Иркутска-2 наудалении 1530 метров от торца ВПП и с уклонени­ем влево от курса взлета на 250метров. Экипаж в количестве 15 человек и 8 пассажиров, сопровождав­ших груз, погибли. На земле погибли 46 человек, 34 получили трав­мы различной
степени тяжести. Разрушен 4-этажный 64-квар­тирный жилой дом, 3 жилых дома получили повреждения.

2. Причины летного происшествия.

Причиной катастрофы самолета Ан-124 явилось последова­тельное выключение трех маршевых двигательных установок на этапе взлета и набора высоты, вызванное:

а)    помпажем третьей и первой маршевыхдвигательных уста­новок из-за неблагоприятного сочетания конструктивного недо­статка компрессора высокого давления
двигателей Д-18Т первой серии (невозможность сохранения в допустимых пределах ради­альных зазоров между ротором и статором на неустановившихся режимах) и других факторов (наиболее вероятны: неравномер­ная выработка специального покрытия статора КВД, появление скосов потока воздуха на входе в двигатель);

б) срабатыванием электроклапана останова МКТ-163 второй маршевой двигательной установки. Причины останова двигате­ля №2 определить не представилось возможным из-за значитель­ного повреждения деталей двигателя и отсутствия информации на бортовом регистраторе полетной информации «Тестер». КОММЕНТАРИЙ АВТОРОВ

Далее в этом документе перечисляются вскрытые недостатки в организации летной работы на аэродроме Иркутского авиазавода, упреки в адрес разработчиков авиационной техники в отсутствии ав­торского надзора и рекомендации, как улучшить работу различных предприятий. Конкретно ни одно должностное лицо не
упоминается.

В нашем распоряжении имеется также «Отчет о расшифровке записей бортового накопителя системы «Тестер» от момента его включения до момента столкновения самолета с землей» в течение 16 минут 58 секунд. К сожалению, в имеющихся материалах никак не комментирует­ся работа экипажа, не приводится радиообмен между экипажем и руководителем полетов.

А вопросов возникает много.

№ 1. Кто и почему разрешил взлет в сторону рабочего поселка?

Какими соображениями руководствовался экипаж и руководи­тель полетов, направляя самолет в сторону домов? Обратите вни­мание, что в 1530 метрах от торца ВПП — дома, а при взлете с об­ратным курсом их нет. Если бы самолет взлетал с курсом 320°, т.е. от поселка, и произошел бы отказ трех двигателей, то он совершил бы аварийную посадку на фюзеляж на свободной от построек террито­рии, получил бы повреждения, но не было бы человеческих жертв. ВПП заводского аэродрома в Киеве имеет точно такое же распо­ложение — одним концом упирается в цеха и жилые дома. Мы не можем представить, чтобы кто-нибудь разрешил, даже пустому са­молету любого типа, взлетать в сторону домов!

№ 2. Как экипаж выполнял требования РЛЭ по прогреву двигате­лей на исполнительном старте?

В приведенном отчете нет комментариев по этому поводу, толь­ко указано, что прогрев на ЗМГ выполнен в соответствии с РЛЭ. А где и как выполнялся 4-минутный
прогрев двигателей на повышенных режимах в соответствии с требованиями Руководства по летной эксплуатации самолета Ан-124? Информацию о том, что прогрев был выполнен в соответствии с РЛЭ, мы обнаружили в статье В.Ю. Войцеховского, помещенной в сборнике № 10 «Общества независимых расследователей авиаци­онных происшествий», но без ссылки на записи бортового регист­ратора «Тестер», без привязки к времени. Остался неясным вопрос с двигателем № 2. На 9 секунде после отрыва самолета двигатель был выключен! Это что — ошибка борт­инженера, выключившего двигатель, или очередной отказ? Помпаж двигателя № 2 не зафиксирован. Мы считаем, что, во-первых, отказ двигателя № 3 через три секун­ды после отрыва еще не создал аварийной ситуации. При фактиче­ских условиях взлета (температура, давление, взлетная масса само­лета) продолженный взлет возможен. Критическая скорость взлета была пройдена и по всем рекомендациям взлет следовало продол­жать, безопасная траектория набора высоты обеспечивалась. Одно но — если в зоне воздушных подходов с этим курсом взлета нет пре­пятствий, превышающих нормируемые стандартами. Во-вторых, выключение двигателя № 2 — вот это начало катаст­рофической ситуации. При отказе двух двигателей на взлете продол­женный взлет невозможен. Нужно его прекращать. А места для этого уже нет, самолет пересек торец ВПП. У экипажа не осталось других возможностей, как пытаться
перетянуть через дома, не зацепиться за них. На 21 секунде после отрыва зарегистрирован сигнал «Угол ата­ки больше допустимого».
Это значит, что самолет потерял скорость и свалился. Отказ двигателя № 1 уже не играл решающей роли.

МНЕНИЕ ГЕНЕРАЛЬНОГО КОНСТРУКТОРА ЗМКБ «ПРОГРЕСС » Ф.М. МУРАВЧЕНКО О ПРИЧИНАХ КАТАСТРОФЫ В ИРКУТСКЕ

Занимавшаяся расследованием причин катастрофы Госкомиссия, возглавляемая начальником службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации генерал-пол­ковником А. Тарасенко, пришла к выводу, что главной причиной катастрофы является конструктивный недостаток украинских дви­гателей Д-18Т — их «ненадежность», «низкий запас газодинамиче­ской устойчивости». К сожалению, эту версию сразу же подхватили многие высокопоставленные руководители.

Необходимо было доказать обратное и снять обвинение с предпри­ятия и двигателей. 14 декабря 1997 года мы приступили к эксперимен­там на испытательном стенде ОКБ. Начали с подачи топлива с водой в различных пропорциях в топливную систему двигателя. Двигатель «проглатывал» воду, продолжал работать и выдавать параметры.

Тогда на стенде была смонтирована топливная система самолета с баком и топливными фильтрами. Оказалось, что при температуре топлива до минус 20 градусов частицы воды в топливе превраща­ются в кристаллы льда и забивают топливный фильтр. Происходит временное прекращение подачи топлива, а потом резкое увеличе­ние. Вот это и приводит к помпажу с выбросом пламени из реактив­ного сопла и выключению двигателя. Эту картину наблюдали при взлете в Иркутске на трех двигателях. На стенде мы доказали, что льдообразование в баках на малых режимах работы двигателей не оказывает заметного влияния на работу двигателя. Но при выходе на взлетный режим, когда забор топлива из баков резко увеличивается, донный лед, водокеросино­вая «шуга» интенсивно устремляются к заборной горловине
бака и забивают фильтры. От вибрации ледовая масса отрывается от сетки фильтра, и в двигатель резко вбрасывается большое количество топ­лива. Происходит помпаж и выключение двигателя.

Заключение российской ведомственной комиссии абсолютно неверно. 30 апреля 1998 года в Межгосударственный Авиационный Комитет (г. Москва) были отосланы наши отчеты о проведенных эк­спериментах.

Огненный смерч над Иркутском