Ни станков, ни людей, ни даже кресел: авиационный форум в Казани вскрыл швах в отрасли

Форум «Авиакосмические технологии, современные материалы и оборудование» (АКТО) и сопутствующая выставка изрядно скукожились

Что случилось с АКТО?

Прежде всего отметим, что форум «Авиакосмические технологии, современные материалы и оборудование» (АКТО) и сопутствующая выставка изрядно скукожились. Если в прежние годы экспозиция полностью занимала два больших павильона и продолжалась на улице, то теперь легко уместилась в одном. Из сотни участников оставался едва ли десяток, о всероссийском масштабе речи уже не идет. Стенды предприятий были крайне непритязательными.

Наверное, дело и в том, что форум, который проходит раз в два года, в «пандемийном» 2020-м не состоялся; и в том, что сейчас участвовать в подобного рода проектах многим дорого и вообще не до того — вон что из-за геополитической обстановки творится в машиностроении. Плюс, по наблюдениям «БИЗНЕС Online», предприятия панически боятся любых «засветов» в прессе, даже по самым безобидным вопросам, — дескать, если до сих пор на них не наложили санкции, то тогда точно это сделают, а если и так были подсанкционными, то ужесточат. Хочется спросить: а как же заявления о том, что ограничения нам только на пользу?..

Не будем сбрасывать со счетов и тот фактор, что Татарстан за последние годы стремительно потерял вес в авиапроме. На грани банкротства оказался КВЗ, сорваны сроки модернизации Казанского авиазавода. Да, оба предприятия подчинены федералам, но плоть от плоти республики. Из местных компаний в угоду непонятно каким интересам буквально убиты ОКБ им. Симонова и МВЕН.

Из промышленных и научных звезд первой величины в этот раз не приехал никто. Речь о публикации итоговых сборников докладов уже не идет. И, собственно, сами заседания производили впечатление случайно сбитых друг с другом выступлений. На сессии «Вопросы развития авиационной отрасли и новые производственные технологии» многого ждали от доклада директора ЦКБ «Туполева» Николая Васильева по возобновлению производства Ту-214 — одной из самых животрепещущих авиапрограмм страны. Но его получасовое выступление было посвящено в основном истории КБ и констатации общеизвестных фактов о Ту-214. Главных тезиса было два. Первый: «Туполев», несмотря на препоны, всегда дожидался своего звездного часа и доказывал, что он прав. Второй: Ту-214 не конкурирует с МС-21 и Superjet, но логично дополняет линейку российских гражданских самолетов. А почему, собственно, такая беззубая позиция? По известным данным, специфическая конкуренция с этими проектами в свое время и убила Ту-214 и Ту-204СМ.

Если в прежние годы экспозиция полностью занимала два больших павильона и продолжалась на улице, то теперь легко уместилась в одном

Может быть, по теме Ту-214 просто нечего сказать? В кулуарах форума заместитель директора Казанского авиазавода им. Горбунова – филиала ПАО «Туполев» (КАЗ) Борис Найшулер сообщил «БИЗНЕС Online», что одна машина уже находится на стапеле, а для еще двух изготавливаются детали. Дай-то бог. Но, по всей видимости, процесс старта производства настолько засекречен, что среднее звено и рядовые сотрудники о нем ничего не знают. Из любопытных частностей Найшулер сообщил, что в новом Ту-214 решено оставить трехчленный экипаж — переход на двух пилотов потребует серьезного изменения конструкции. Также, по его словам, ОДК подтвердила готовность выпустить необходимое количество двигателей ПС-90. Наши источники дополняют, что в Ту-214 импортозамещение требуется по 64 позициям. Кроме того, по их данным, в пятницу на завод приезжал гендиректор ОАК Юрий Слюсарь и некие руководители «Аэрофлота» — обсуждали Ту-214.

И, закрывая тему КАЗа, упомянем вторую важнейшую работу предприятия — Ту-160М. Как рассказал на форуме и. о. генерального директора НИЦ «Курчатовский институт» – ВИАМ Владислав Антипов, по этому самолету остро стоял вопрос восстановления технологий производства материалов. Задачу решили в кратчайшие сроки, в кооперации задействовано 7 металлургических заводов. Все необходимые материалы сегодня производятся.

Как рассказал на форуме Владислав Антипов, по самолету Ту-160М остро стоял вопрос восстановления технологий производства материалов. Задачу решили в кратчайшие сроки, в кооперации задействовано 7 металлургических заводов

Пересборка «Ансата» и новый завод в Татарстане

Перед заседанием координационного совета предприятий машиностроения РТ несколько его участников сказали корреспонденту «БИЗНЕС Online», что прессу могут не пустить. Но разум возобладал — закрывать ничего не стали, тем более и откровений не прозвучало: говорить можно было разве что об эмоциональности выступлений. С этой точки зрения отметился Эдуард Бешкарев — замгендиректора «Механики», станкостроительного холдинга «Ростеха».

По данным минпромторга РФ, в России 119 профильных заводов, но реально действуют единицы, а остальные лишь декларируют себя станкостроителями, сообщил он, и даже ведущие способны выпускать максимум четыре станка в год. Когда в условиях нынешних санкций встал вопрос о резком увеличении производства станков, осознали, что это невозможно, более того, нереально поддерживать даже текущее производство — оно базируется на импортных комплектующих.

Решить проблему станков при помощи существующих предприятий невозможно, завезти сложное оборудование нам больше никто не позволит. Поэтому сегодня главная задача — создание «глобального конструкторского бюро», которое либо само, либо при помощи реинжиниринга разработает необходимую продукцию. Параллельно надо срочно построить 1–2 станкостроительных завода с нуля. Скорее всего, это придется делать при помощи иностранного технологического партнера, потому что без него дело затянется на 3–4 года, а так можно за год — если освоить сборку из импортных комплектующих (добавим, что главное — не пойти по привычной дорожке и не остановиться на данном этапе). Партнерами видятся Китай и Беларусь.

Одновременно необходимо модернизировать имеющееся. Бешкарев напомнил, что импортные станки начали активно покупать в 2007–2008 годах, сейчас они устарели, запчастей нет, но выбрасывать жалко. Выход видят в замене ЧПУ и переходе на отечественные комплектующие.

Когда в условиях нынешних санкций встал вопрос о резком увеличении производства станков, осознали, что это невозможно, более того, нереально поддерживать даже текущее производство — оно базируется на импортных комплектующих

Тему дополнил вице-премьер – министр промышленности РТ Олег Коробченко: «Проехал наши авиастроительные заводы. Все говорят, что проблема со станками, не на чем производить самолеты. Директора ездят по старым предприятиям, пытаются под полиэтиленом что-то найти, поэтому вы нам нужны». Он подчеркнул, что у республики есть хороший опыт по производству станков — например, ПОЗиС («Когда увидел, просто обалдел!») и «Бетар» («Это не просто сборка, а производство!»).

В итоге Бешкарев «сделал Татарстану предложение» — создать новый завод с объемом выпуска не менее 200 станков в год. Вопрос уже прорабатывается на уровне «Ростеха», президента РТ Рустама Минниханова. «И выйдем на премьера, — пообещал замгендиректора „Механики“. — Чтобы это была целевая программа».

Небезынтересный доклад сделал замгендиректора КВЗ – главный конструктор ОКБ Алексей Гарипов. Он рассказал о том, как идет работа над «Ансатом» в «стопроцентно российской комплектации». Требуется замена множества узлов и агрегатов: компонентов системы управления, триммерных механизмов, рулевых машин, подшипников, резинотехнических изделий, лебедки, внешней подвески и даже дверных замков. Насколько всесторонне «Вертолеты России» подсели на иглу импорта, иллюстрирует то, что вопрос замены кресел решается на уровне всего холдинга. «Непростая задача», — оценил «кресельную» проблему Гарипов.

Выбрана концепция максимального использования уже существующих российских изделий, даже если они хуже импортных. Поэтому требуется серьезная переработка «Ансата». «Пересобираем машину заново», — констатировал Гарипов. В частности, он отметил, что вертолет станет тяжелее. Но это некритично, заверил он: потерю весовых характеристик отыграют за счет новых лопастей, испытания которых стартуют в августе. При этом никто не отменяет поиск партнеров, способных создать именно аналоги импортных изделий, преимущества которых — в весе и стоимости (а она вытекает из высокой серийности).

Но ключевой момент — замена канадского двигателя Pratt & Whitney 207K на российский ВК-650В. По словам Гарипова, соответствующий контракт с «ОДК-Климов» подписан. Уже понятно, когда в Казань придут опытные образцы движков. Он заверил: есть все шансы в 2024 году получить полностью отечественный «Ансат».

Олег Коробченко: «Все говорят, что проблема со станками, не на чем производить самолеты»

А что тут делают «недопилоты»?

Жаль, мало кто обратил внимание на круглый стол «Развитие авиатуризма в РФ». По сути, обсуждался более широкий круг вопросов — проблемы народного сегмента авиации общего назначения (АОН), т. е. обычных владельцев легких и сверхлегких летательных аппаратов. На памяти корреспондента «БИЗНЕС Online» татарстанские знаковые фигуры отрасли встретились и поговорили в такой полуофициальной обстановке впервые. Хороший знак.

Впрочем, главная проблема как раз в том, что отраслью нынешнюю малую авиацию ни в Татарстане, ни в России назвать нельзя. Доклад на эту тему сделал президент федерации АОН России (ФАОН), генеральный директор аэродромного комплекса «Первушино» (Башкортостан) Сергей Минигулов. Он подчеркнул, что сегодня «малая авиация — это всего лишь собирательный образ, помогающий обывателям отделить Boeing от „кукурузников“. А правовой статус ее таков: „Гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ“».

Возникает вопрос: а что тогда ей можно? Ответа на него у государства нет, более того, предпринимаются попытки ликвидировать само понятие АОН — чтобы не болталась под ногами. В итоге к ней относятся не как к общественно значимой отрасли, способной к воспроизводству и саморазвитию, а как к использованию воздушного судна для личного удовольствия. О летчиках же АОН принято думать как о недопилотах. Росавиация увлеклась взглядом на авиатранспорт через призму полезности в смысле денег и забыла о том, что АОН лежит в основе авиационной пирамиды. Именно там создается кадровая платформа для всех других видов авиации, формируются авиационные сообщества, зарождаются основы авиационной культуры. Это и инструмент экономического роста, ведь по нормальной логике АОН — сообщество предприятий, задействованных в производстве воздушных судов и комплектующих, выполнении полетов и их обеспечении. Пример — США, где в АОН трудятся 1,2 млн человек, оборот отрасли — $247 млрд, расходы авиационных путешественников на питание достигли $1,9 млрд, а на проживание — $4,2 миллиарда.

Наталья Дмитриева и Александра Аникина прилетели в Казань на амфибии «Борей», которая выпускается в СамареФото предоставлено Натальей Дмитриевой и Александрой Аникиной

В России если с чего-то начинать, то с частных пилотов-путешественников, предоставления авиационных услуг в местах активной туристической деятельности или полетов в районах малых аэродромов. Сегодня это в зачаточной степени тоже есть — спрос большой, но маскируется, поскольку в силу вышеуказанных причин возникает много проблем с контролирующими органами. «Мы свои полеты называем ознакомительными — авиационному учебному центру это позволительно, — рассказал владелец и директор казанского АУЦ „Авиатор“ Юрий Мищенко. — А ведь в Татарстане есть интересные места. Тот же Болгар. Там, кстати, имеется отличная асфальтовая полоса, но прилететь туда никому нельзя. Для решения таких вопросов нужна административная поддержка. Здорово, когда люди, которые летят с другого конца страны, могут приземлиться, погулять».

В общем, положение надо исправлять. ФАОН намерена вовлекать в развитие авиатуризма власти регионов. Первое соглашение подписали 8 июля с министерством по предпринимательству и туризму Башкортостана, второе — 6 августа с госкомитетом по туризму РТ. Его зампред Гульнара Сафина весьма здраво оценила ситуацию. По ее словам, в нацпроекте «Туризм и индустрия гостеприимства» прямо говорится о приоритетной поддержке малой и региональной авиации на туристических территориях. Это дает возможность обращаться в правительство России с инициативами. «В рамках проекта „Великий волжский путь“ мы занимаемся развитием межрегиональных речных перевозок, — напомнила Сафина. — Если все получится, то в рамках реализации данной инициативы будут строиться речные суда. Нечто подобное можно сделать и в сфере авиации. Хотелось бы, чтобы были пути и для воздушных туристов. Наша задача — транслировать эти проблемы на федеральный уровень».

А что такое авиатуризм в его совершенно чистом виде, тут же рассказали самарские летчицы Александра Аникина и Наталья Дмитриева из компании Borey Aircraft. Они прилетели в Казань на амфибии «Борей». Эти самолеты серийно выпускаются самарским заводом «АэроВолга» и продаются в Европе и Канаде, сейчас выходят на рынок Юго-Восточной Азии. Но, по словам летчиц, уже второй год растет спрос и в России. Вот вам и одно из ярких доказательств потенциала АОН!.. Гостьи рассказали о созданных самой природой бесчисленных водных взлетно-посадочных полосах, уединенных и никому не известных волжских пляжах, возможности посещать дикие места, куда больше ни на чем не доберешься.

Сергей Михайлов (справа): «Дети просто боятся сдавать физику и математику: понимают, что у них недостаточно знаний для приличных результатов ЕГЭ

Образовательный коллапс

Самым жарким мероприятием форума стал круглый стол «Новые вызовы для инженерного образования. Взгляд представителей отрасли».

В этом году более 50% вузов, особенно технического профиля, не закрыли планы приема, с ходу ввел в курс дела проректор по образовательной деятельности КНИТУ-КАИ Роман Моисеев. Проходные баллы стали намного ниже. Если раньше в Татарстане математику как профильную выбирали 70% выпускников школ, то теперь — 50%. Все меньше сдают физику — минус 700 человек. «То есть востребованность инженерных специальностей снижается», — констатировал Моисеев. «Дети просто боятся сдавать физику и математику: понимают, что у них недостаточно знаний для приличных результатов ЕГЭ, — заметил проректор по научной и инновационной деятельности КНИТУ-КАИ Сергей Михайлов. — В школах к одному из самых сложных экзаменов готовят слабо, проще и надежнее сделать выбор в пользу обществознания».

«Готовы ли вы вместе с нами помочь ребятам в подготовке к этим экзаменам?» — обратился Михайлов к авиапромышленникам. «Наша ли это задача? — задалась вопросом руководитель управления кадровой политики и развития персонала „Вертолетов России“ Юлия Каталова, указав на низкое качество школьной подготовки. — Сегодня у нас нет другого выхода». Вертолетостроители организуют в школах профильные классы, накручивают своих сотрудников, чтобы те воздействовали на собственных детей. Уже понятно, что в 10–11-х классах начинать работу поздно — надо действовать с 1-го: например, возрождать кружки авиамоделирования (кстати, на нынешней выставке их впервые не было).

Следующий камень был уже в огород высших учебных заведений. Заместитель директора по кадрам КАЗа Айрат Гимадиев указал, что в вузах не уделяется должного внимания работе с чертежами, сборками. «Эти простейшие элементы, которые студенты инженерной специальности должны узнать еще в университете, им приходится осваивать уже на предприятии, — рассказал он. — Самое провальное — прочностные расчеты. Они совершенно не умеют считать ту конструкцию, которую разработали».

Эти замечания возмутили преподавателей. «В советское время были рекомендации для конструкторов (РДК). А сегодня они используются? — поинтересовался доцент КНИТУ-КАИ Игорь Федоров и, получив отрицательный ответ, продолжил: — Вы без РДК от молодого специалиста, как от старика Хоттабыча, ждете чуда. Он не может сразу генерировать, нужны рекомендации… Теперь давайте посмотрим, какая у выпускников база. В советское время была профессиональная подготовка в школах. Я по окончании получил рабочую специальность. Сегодня 70 процентов студентов пятого курса никогда не видели ни фрезерного станка, ни токарного, а 50 процентов не знают, какая между ними разница. Поэтому предприятия должны делать встречный шаг. Сейчас если дать задачу студентам, то они прежде всего открывают „Википедию“. Чтобы они посмотрели куда-то кроме, их нужно очень сильно мотивировать. А интерес необходимо подкрепить реальной жизнью, то есть практикой».

Но на этом претензии по существу к заводам не закончились. «Для привлечения школьников в вуз необходимо сделать так, чтобы там хотелось учиться, — продолжил Федоров. — КАИ оснащен агрегатами, парочкой вертолетов и плакатами по конструкции 60-х годов. Школьник не видит ничего новенького, а только старенькое. Может, заводу как-то повернуться лицом к КАИ?! У меня сегодня все агрегаты подарили мои выпускники, а предприятие ничего не дает, только организовывает какие-то презентации».

За заводчан вступился директор казанского обособленного подразделения Уральского завода гражданской авиации Рамиль Ахмадеев: «Должны быть высококвалифицированные преподаватели, и я не говорю, что вы плохие, но вам и самим необходимо присутствовать на предприятиях, чтобы видеть, какие технологии используются и что востребовано, и понимать, на что делать упор в учебном процессе. Есть разрыв между университетом и промышленной задачей».

Но в чем, кажется, сошлись все стороны, так это в пользе целевой подготовки среди прочего, предполагающей трудоустройство с первого курса. У таких студентов отмечена высокая мотивация (при поступлении от них даже требуют написать эссе — зачем им это нужно) и, соответственно, отличные оценки. Но одновременно велики издержки: завод может претендовать только на один рабочий день; вузу надо составлять для целевиков индивидуальные учебные планы. Поэтому КАЗ решил на свои деньги возродить в КНИТУ-КАИ вечернюю форму обучения. «Вполне возможно, что такой студент в конце обучения сможет занимать инженерную должность, — подвел итог Гимадиев. — Да, для предприятия это затратно, но мы понимаем, что готовим для себя костяк».

Тимур Латыпов, Валерия Купцова
Фото: Алексей Савин
Видео: Алексей Савин