Дальше Выше Быстрее. Черемухин ГА. часть-33

Г. А. Озеров (1889-1977).
Так сложи­лось, что большинство работников КБ счи­тали, да и считают Георгия Александровича одним из «первых исторических соратников» А. Н. Туполева.
Георгий Александрович Озеров в 1921 г. пришел в ЦАГИ из Научно-технического отдела (НТО) Высшего Совета Народного Хозяйства (ВСНХ) и встал на один уровень с Туполевым: он — член коллегии ЦАГИ, член строительной комиссии, член комис­сии по металлическому самолетостроению и одно время директор ЦАГИ.

Судя по протоколам заседаний коллегии ЦАГИ, Озеров был среди тех, кто осуждал Туполева за чрезмерные траты на развитие производ­ственной базы, строительство и проектирование самолетов из отпуска­емых ему заказчиком средств. Он также был среди тех, кто требовал от авиационного отдела (Туполев) проведения и публикации научных работ, вероятно, считая, что КБ — инородная организация для ЦАГИ, как научного учреждения.
Г. А. Озеров много сделал для авиационной промышленности, воз­главив в 1931 г. отдел прочности авиационных конструкций (ОПАК) ЦАГИ. Под его руководством разрабатывались и реализовывались методики испытаний конструктивных узлов агрегатов самолета, по­зволяющих оценить эффективную прочность агрегатов и самолета в целом. Размеры статической лаборатории ОПАК не позволяли ис­пытывать целиком конструкции таких самолетов, как АНТ-6, АНТ-20 «Максим Горький», АНТ-42 и аналогичных им. Такая возможность появилась, когда была построена лаборатория статических испытаний нового ЦАГИ в Жуковском [бывшем поселке Стаханово]. В строитель­стве этой лаборатории Георгий Александрович принимал самое актив­ное участие.
Он также был одним из членов комиссии по перелетам [в США] на самолетах АНТ-25 от ЦАГИ.
С 1938 г. после ареста Г. А. Озеров был инженером-расчетчиком, заместителем начальника бригады прочности ЦКБ-29 НКВД. В этой должности он пребывал и после освобождения в Омске в 1941 г. до возвращения КБ в Москву в 1943 г., когда А. Н. Туполев назна­чил его начальником КБ, поручив ему все организационные вопро­сы обеспечения работоспособности КБ. Он также стал активно при­влекаться к решению социальных вопросов: повышение зарплаты, распределение ордеров на промтовары, распределение жилья и т. п. в рамках всего предприятия. Г. А. Озеров оказал большую помощь А. Н. Туполеву в организации работ по копированию самолета В-29 (созданию Ту-4).
Тяжелый на подъем Георгий Александрович всегда заводил себе подвижных помощников. Первым и самым ярким из них был А. В. Хлебников — гроза КБ, взявший на себя всю дисциплинарную организацию: табельный учет, «болтание» по коридорам, «длитель­ное» курение в уборных и т.д. Он же ведал размещением иногородних командированных. При мне был такой характерный случай. Приходит к нему одна из служащих КБ, по-моему, ее звали Наташа, вся в сле­зах и жалуется на командированного из Казани. «Вы мне обещали, что мне за сдачу помещения будут платить. Я с ним даже сплю, а он мне не платит», — говорила она сквозь слезы, вытирая их подолом. Хлебников, конечно, вызвал этого инженера и так его «покрыл», что тот тут же заплатил все свои долги.
Конечно, Хлебников взял «слишком много» власти, и это многих не устраивало, порождало «оппонентов», и секретарь партийной ор­ганизации В. А. Говоров, придравшись к какому-то случаю, добился увольнения Хлебникова, оставив Озерова «без рук».
Вторым помощником был юрист с высшим образованием А. В. Бреславец. По юридической части его, в основном, и исполь­зовали для написания разных бумаг. В том числе он вел (оформлял) переписку А. Н. Туполева как депутата Верховного Совета СССР. По административно-хозяйственной части он — хороший «мужик» — развалил все, что сделал Хлебников, и умер.
Последним помощником был В. И. Веселый, отставной военный, с гонором и неумением работать с гражданскими лицами. Он постоян­но старался объяснить, что «этого сделать нельзя».
Став начальником расчетно-экспериментального подразделе­ния, Г. А. Озеров также, в основном, оставался организационно-­хозяйственным руководителем. Ни А. Э. Стерлин, ни А. М. Черемухин, ни А. С. Фаинштейн, ни А. Р. Бонин технические вопросы с ним не ре­шали. В лучшем случае его информировали, оставляя Георгию Алек­сандровичу проблемы руководства социалистическим соревнованием.
Андрей Николаевич и другие широко использовали дипломатиче­ские и литературные способности Георгия Александровича для напи­сания различных ответственных и «хитроумных» бумаг.
Георгий Александрович очень много сделал для организации документально-чертежного хозяйства: копирования, тиражирования, пересылки техдокументации серийным заводам и заказчикам, актив­но помогая Борису Петровичу Румянцеву и Ирине Михайловне Гофбауэр.
Озеров активно содействовал развитию вычислительного центра, поддерживая Бориса Николаевича Соколова и Бориса Павловича Белоглазова.
Г. А. Озеров один из главных участников организационных и тех­нических работ при создании лаборатории испытания конструкций (ЛИК) и методик проведения в ней работ, помогая Федору Гордеевичу Лалетину и Константину Ивановичу Муратову.
Упомянутые выше литературные способности Георгия Алексан­дровича очень ярко выражены в его «Воспоминаниях», касающихся ряда выдающихся деятелей авиационной науки и техники. К боль­шому сожалению, они так же, как и воспоминания И. Ф. Незваля, так и не были изданы, что весьма жалко. Прочесть их можно в Музее ОАО «Туполев» (набережная Академика Туполева, 17) и Музее Н. Е. Жуков­ского (улица Радио, 17).

 

С. А. Вигдорчик (1908—1980).
Стальные самолеты А. И. Путилова строил С. А. Виг­дорчик до того, как был арестован и опреде­лен на работу в ЦКБ-29 НКВД в бригаду (КБ) А. Н. Туполева.
Я выше не говорил, что группа стыков­ки, в которой я начал свою работу в авиа­ционной промышленности, была созда­на по инициативе Семена Абрамовича Вигдорчика — главного технолога завода № 166 в Омске. Группа стыковки была при­звана обеспечивать взаимозаменяемость агрегатов самолета Ту-2. Это дает мне осно­вание считать себя его учеником по предме­ту — авиационная технология.
Кроме того, я был также его учеником как фотограф и кинолю­битель. Семен Абрамович был одним из первых, кто после войны на базе немецкой трофейной кино-фототехники и расходных мате­риалов, освоил обратимые процессы обработки черно-белой и цветной пленки (для слайдов). По его машинописным инструкциям и рекомен­дациям работали многие московские кино-фотолюбители, в том числе и мой отец — А. М. Черемухин.
Вигдорчик также был одним из первых автолюбителей, начавших путешествовать по СССР. Его материалы по состоянию дорог, местам заправки бензином и т.д. использовались Московским обществом ав­толюбителей для выпуска правильных схем маршрутов путешествий. Эти схемы размножались на синьках. В те времена в выпускаемые крупномасштабные карты, включая «Атлас автомобильных дорог», включались преднамеренные искажения по географическому положе­нию, состоянию дорог и т. п. в целях затруднения деятельности шпио­нов и диверсантов.
Хотя я горжусь тем, что могу назвать себя учеником Вигдорчика, но не забываю, что у Семена Абрамовича, по крайней мере, сотня более знаменитых учеников, поднимавших и совершенствовавших техноло­гию в нашей стране.
Семен Абрамович — жесткий, самоуверенный, всезнающий, всег­да и везде чувствовал себя учителем. С одной стороны, это создавало его большую и всестороннюю востребованность, а, с другой — сдер­живало начальство говорить ему «спасибо». А. Н. Туполев отодвигал С. А. Вигдорчика в «дальние ряды» своих соратников, лишая его мно­гих высоких наград. Гордый Семен Абрамович это терпел, не прекра­щая энергично обеспечивать решение задач технологического внедре­ния в серию всех туполевских самолетов. Я думаю, особенно велика заслуга Вигдорчика в освоении технологий, обеспечивающих создание самолета Ту-4, и уж, конечно, самолетов Ту-22, Ту-144, Ту-160, да и всех других тоже.
Наверное, не ошибусь, если скажу, что долгожительство самолетов «Ту» во многом обязано результатам исследований Семена Абрамови­ча в созданных им лабораториях по свойствам материалов и техноло­гии их применения для повышения ресурса конструкции.
Наши первые «столкновения» с Вигдорчиком проходили еще в эпоху Ту-2, когда мы были в разных «весовых категориях», а пото­му его победы были неизбежны. Потом «столкновения» возобнови­лись при создании Ту-144 и, конечно, касались обеспечения гладкости внешней поверхности. Я по материалам испытаний и расчетов пока­зывал, сколько керосина мы тратим на провоз щелей, уступов, головок заклепок и т.д. Он мне возражал, что усложнение технологии и допол­нительные приспособления будут стоить дороже «моего» керосина. Но все же были и мои «победы», и качество поверхности Ту-144 уни­кально для советских самолетов.
Один вопрос так и остался «недобитым». Это вопрос, почему у со­ветских самолетов вокруг заклепок на тонкой обшивке всегда «лунка» (вмятина). Я объяснял это двумя причинами: 1) зазор между деталями перед клепкой; 2) при потайной клепке, когда бойком пневмомолотка бьют по головке заклепки, то, чтобы она оставалась без уступа от об­шивки, ее бойком обходят по кругу, одновременно ударяя и по обшивке.
Семен Абрамович твердо считал, что раздающаяся ножка заклепки создает напряжение в обшивке, образующее эту «лунку», и она неиз­бежна.
Поэтому я предлагал увеличить точность зеньковки под закладную головку и пригонки склепываемых деталей, всегда спрашивая: «А по­чему гладко у иностранцев?». Получал один и тот же ответ: «У них прессовая клепка». С сожалением должен отметить, что у нас и при прессовой клепке «лунки» есть. Этот факт оправдывает точку зрения Семена Абрамовича или плохую подгонку деталей? — у иностранцев лунок нет.
Удивителен тот объем материала из периодической прессы и науч­ной литературы, который твердо оседал в памяти Семена Абрамовича, создавая исходные данные для его рассуждений и принимаемых реше­ний (предложений).
Вероятно, будет истинной правдой сказать, что С. А. Вигдорчик был одним из самых выдающихся советских технологов, глубоко по­нимавших физику технологических процессов. Он также глубоко по­нимал возможности советского производства, включая способы его совершенствования.
Однако его самоуверенность и желание показать свое превосход­ство затрудняли общение с ним. Андрей Николаевич очень часто по­зволял себе его резко одергивать.

 

А. С. Иванов (1893—1976).
Мой первый «большой начальник». Я писал о нем, когда говорил о начале моей работы в авиапро­мышленности. Сейчас возвращаюсь к нему, считая его крупнейшим инженером — орга­низатором строительства, технологических процессов и стратегии производства.
Старорежимная интеллигентность Алек­сандра Сергеевича, умение уважительно слу­шать и давать советы притягивали к нему «просителей», приходивших, что называет­ся, «поговорить за жизнь» по их нерешенным проблемам. Образность речи, знание большо­го числа прецедентов и мудрость позволяли Иванову отпускать от себя «просителя», на­чиненного базой знаний для решения его проблемы.
Благодаря этому своему свойству, Александр Сергеевич сделал очень много для запуска «упиравшихся» производственных, техноло­гических процессов при освоении самолета Ту-4, в том числе и своим пониманием особенностей американской промышленности, усвоен­ным при работе на заводе «Ford». В этом смысле Александр Сергеевич Иванов в ближайшем содружестве с Николаем Андреевичем Соко­ловым очень помогли Андрею Николаевичу Туполеву решить мно­гие технические проблемы освоения воспроизводства самолета В-29. Работники старой закалки, в том числе и мой отец, постоянно обсуж­дали с Александром Сергеевичем жизненные вопросы КБ. Поэто­му А. Н. Туполев и поручил ему подготовку вопросов стратегического развития предприятия.
В связи с этим следует напомнить, что еще в конце 1950-х гг. А.С. Иванов считал необходимым развитие нашей производствен­ной и лабораторной базы. Он предлагал построить новые произ­водственные и лабораторные здания, включавшие агрегатный цех, заготовительно-штамповочный цех, отделение стендовых установок и других, что, по сути дела, было прототипом корпуса № 9, в котором мы сейчас [2009 г.] работаем и ходим по полам, предназначенным для установки станочного оборудования.
В оправдание напомню, что в то время (60-е гг.), когда начали проектировать и строить корпус № 9, уже действовало Постанов­ление, по которому в Москве запрещалось промышленное строи­тельство, поэтому весь корпус построен как лабораторный, а не кон­структорский. По-настоящему конструкторскими зданиями у нас были КОСОС и пристроенный к нему корпус № 14, ныне продан­ные.
Я от Александра Сергеевича «набирался мудрости» не только в на­чале своей деятельности и в разговорах «за жизнь». Мы с В. А. Стерлиным много работали с А. С. Ивановым при поиске вариантов раз­мещения аэродинамической лаборатории, в том числе, и в упомянутом выше корпусе.

 

 

Е. К. Стоман (1895-1964).
Смелый, му­жественный, энергичный Евгений Карлович Стоман в двадцать лет (1915 г.) окончил лет­ную школу летчиком-истребителем и стал полным Георгиевским кавалером. Его имя можно лицезреть на стене Георгиевского зала Большого кремлевского дворца. После рево­люции жизнь в стране была сложная. Стоман рассказывал, что он зарыл свои кресты, а по­том так и не мог вспомнить где.
После службы на разных должностях Ев­гений Карлович с 1930 по 1964 г. руководил всеми испытаниями самолетов AНT и Tу. Его трудом, знаниями, болью были надежно обеспечены комплексы работ по подготовке почти всех дальних перелетов, в первую очередь, [В. П.] Чкалова и [М. М.] Громова.
Вероятно, обеспеченность и эффективность летных испытаний под руководством Стомана обусловили то, что сослуживцы, соратни­ки и сам Андрей Николаевич тепло звали его «Карлыч», поднимая его авторитет на одну «ступень поколений».
Для меня Евгений Карлович остался приятелем отца. Сам я не успел с ним поработать.
 
 
 
 
А.С. Фаинштейн (1891—1981).
Когда я участвовал в написании книг об А. Н. Ту­полеве и по долгу службы знакомился с историей КБ, то многое узнал об эффек­тивной работе лаборатории неметаллов. Я стал сожалеть, что мало работал с Абра­мом Самойловичем, ее руководителем, мало чему у него научился, а было чему. Един­ственной, с его стороны консультативной, совместной работой был поиск возможности делать модели для отстрела из пушек на по­лигоне «Фаустово» из неметаллических, легко формируемых материалов в одной пресс-форме (напомню, что модели делались сотнями). На пути реализации этого предложения стояли три трудности:
 большие нагрузки на модель;
 каждая модель имела свое отклонение рулей;
 каждая модель должна была иметь свое положение центра тя­жести.
В металлических моделях эти проблемы решались сравнительно просто. Металл обеспечивал необходимую жесткость модели (стабиль­ность формы). Каждая модель изготавливалась индивидуально, и от­клоненные рули не создавали трудностей. Нужные положения центра тяжести достигались применением носков фюзеляжа разного размера и удельного веса, вплоть до применения тяжелых металлов, например, вольфрама.
Абрам Самойлович оперативно предлагал нам комбинирован­ные или сложные конструкции с потребной технологией. Мы счита­ли жесткости и проектировали пресс-формы с возможностью делать модели с разными положениями рулей. Что-то у нас не получалось либо с технологией, либо с жесткостью. Абрам Самойлович предлагал новые решения. Пока мы все это проделывали, Московский филиал успел сделать все металлические модели по «130», которые мы и от­стреляли. Модели «144» надо было делать с вариацией профилировки крыла, и проблема сама собой отпала.
После этого начинания лаборатория неметаллов помогла нам и цеху № 19 использовать эпоксидную смолу в конструкции и техно­логии продувочных моделей для исправления ошибок и упрощения обработки поверхности.
Огромен вклад Абрама Самойловича Фаинштейна в освоении в СССР производства бесчисленного количества пластмассовых
деталей из материалов, неизвестных нашей промышленности при воспроизводстве самолета В-29 — создании Ту-4. По этому поводу Л. Л. Кербер отмечал, что если бы не труды А. С. Фаинштейна, то вы­пуск полностью скомплектованного самолета Ту-4 задержался бы года на три. Я думаю, что значение его работ и для других наших самолетов, особенно сверхзвуковых, включая Ту-144, также определяющее. Мой отец относился к Абраму Самойловичу с большим уважением. В своих шаржах времен «шараги» он называл его «факиром».
Сотни тысяч людей пользовались клеями «БФ» и «88», разрабо­танными при непосредственном участии Фаинштейна.
Абрама Самойловича характеризовала почти абсолютная «поло­жительность: настоящая интеллигентность, истинная воспитанность, скромность, аккуратность, доброжелательность, готовность помогать, трудолюбие, трудоспособность, глубокие, непрерывно повышаемые знания, полиглотство (он владел пятью языками), требовательность к себе. Однако эти качества делали его «чужим» среди соратников Ту­полева, так как отличало его от них и самого Андрея Николаевича. Вы­нужденное большое уважение ко многим результатам трудов Абрама Самойловича оставляло его в рядах трудовых соратников. Все это, как «самозащита», вызывало их негативно-ироничное, несправедливое от­ношение к Абраму Самойловичу. Даже у моего отца при упоминании о Фаинштейне иногда проскальзывали ироничные нотки.
Андрей Николаевич позволял себе на него кричать и ругать с ис­пользованием крепких слов, но и тут истинный интеллигент Абрам Самойлович умел это трансформировать: «Андрей Николаевич убеди­тельно просил».
Этим можно объяснить и скромность награждений в сравнении с его заслугами перед КБ и страной. Хотя именно А. Н. Туполев поста­вил А. С. Фаинштейна во главе лаборатории неметаллов и дал добро на ее организацию.
Не могу не напомнить несколько фактов из биографии Абрама Са­мойловича. Он окончил физико-математический факультет Универ­ситета в Нанси (Франция). Он был в австрийском плену, не один раз арестовывался, руководил политотделами и всюду был лидером. Он успешно участвовал во внешнеторговой деятельности СССР, был торг­предом в ряде европейских стран. В Германии по собственной инициа­тиве изучил теорию и производство пластмассовых материалов и потом осуществлял техническое руководство этой проблемой у себя в стране.
На старости лет Абрам Самойлович решил попробовать себя в жи­вописи. Его работы свидетельствуют о высоком профессионализме на­писанных им картин.

 

 

Г. С. Френкель (1902—1947).
За свою короткую жизнь (45 лет) Георгий Семено­вич Френкель (отчим А. И. Кандалова) успел много сделать для развития самолетного пилотажно-навигационного оборудования. Механик по образованию (закончил МГУ), он был ведущим специалистом военно- воздушных сил страны по оборудованию и заведующим кафедрой оборудования МАИ. После ареста (1938—1941 гг.) Френ­кель работал вместе с А. Н. Туполевым, охва­тывая весь круг вопросов электро-, радио- и оптического оборудования самолета «103» (Ту-2), включая отработку прицела для бом­бометания с пикирования и горизонтального полета.
Доктор технических наук Георгий Семенович Френкель провел огромную работу по обеспечению изучения, понимания и воспроиз­ведения систем самолета В-29 с оптическими устройствами, с радио­электронным и электрооборудованием на новой для нас элементной базе. Много сделал Георгий Семенович, чтобы это оборудование (включая умышленно разрушенные американским экипажем элемен­ты), «опаздывавшее» за созданием планера самолета, стало воспроиз­водиться «в металле» и устанавливаться на самолет Ту-4.
К сожалению, из-за болезни и кончины, он не успел довести эту работу до полной реализации и принятия систем на вооружение.

 

В. А. Чижевский (1899—1972).
У Вла­димира Антоновича характер, мировоз­зрение и судьба были необычны. Он был искренне, по убеждению, предан совет­ской власти и партии и потому считал, что арестован без всяких причин (чего он не думал о других). Чижевский был убеж­денным просветителем. Любитель литера­туры, он стал председателем библиотеч­ного совета, организуя многочисленные встречи с писателями, международниками (сейчас политологами) и, вообще, интерес­ными людьми.
Владимир Антонович был убежденным сторонником положи­тельного воздействия физических упражнений на здоровье. Он был не только динамичен (фигурное катание, лыжи и т.п.), но признавал и статические упражнения. Например, каждый день сколько-то вре­мени стоял на голове, чем вызывал ироничное к себе отношение дру­гих «соратников».
Все, что он делал на работе или дома (на даче), все делалось до­тошно, добросовестно, серьезно и преданно делу. Но, как говорится, деньги врозь: он приезжал с дачи на завод на своей «Победе», а если надо было в командировку, то ехал в ЦАГИ, в ЖЛИ и ДБ на заводском автобусе или поездом. Возвращался и ехал на дачу на своей «Победе».
Владимир Антонович, конечно, умел улыбаться, но я не могу вспомнить его улыбающимся — он вспоминается только серьезным, озабоченным, без чувства юмора.
В.    А. Чижевский находился на службе в Красной Армии с 1919 по 1936 г. В 1926 г. окончил Военно-воздушную академию имени Н. Е. Жуковского и в 1928 г. пришел в ЦАГИ на конструкторскую работу. Очень скоро он стал руководителем бюро особых конструкций (БОК), которое путешествовало из ЦАГИ по разным заводам. Двумя основными задачами БОК были создание высотного (стратосферного) самолета и изучение полета на самолете по схеме летающего крыла.
Незаурядный конструкторский талант и организаторские способ­ности Владимира Антоновича позволили ему собрать прекрасный кол­лектив молодых конструкторов, в том числе хорошо известных в КБ Туполева: Н. Н. Каштанов (зам.), Я. М. Орлов, К. И. Муратов, В. Н. Чужев. Этот коллектив, который под руководством Чижевского, начав с герметичной кабины «стратостата СССР», создал несколько само­летов (БОК) с герметичными кабинами разных типов.
Удивимся. Кабина «стратостата СССР» полностью герметична (16 м2 поверхности) при 6 м3 объема для трех членов экипажа, который своим теплом ее нагревал, приборы рекупировали воздух, а теплоизо­ляция держала тепло (высота 19 км). И все это в 1933 г. за короткий срок: январь — задание, 30 сентября — рекордный полет.
Коллективом были успешно решены многие, еще не решенные в мире, проблемы, связанные с герметизацией (оболочка кабины, вы­воды проводки системы управления рулями, электро- и трубопрово­дов), вентиляцией кабины, кислородной системой и т.д. Таким об­разом, Чижевский стал «первым специалистом» СССР по созданию герметичных авиационных конструкций.
Я не знаю, почему, но когда В. А. Чижевский после ареста (1939 г.) пришел в ЦКБ-29 НКВД, ему не поручали ни работ, связанных с гер­метизацией (ими занимались Петров и Путилов), ни по самолету «100» Петлякова, ни по самолету «102» Мясищева, а определили за­ниматься конструкцией центральной части самолета «103» Туполева. Возможно, Андрей Николаевич, зная конструкторский талант Вла­димира Антоновича, забрал его к себе на самолет без герметичной кабины. Так В. А. Чижевский, начиная с самолета Ту-2 и до Ту-144, оставался руководителем разного ранга по созданию центральной ча­сти самолета, используя для герметизации решения, развитые на базе конструкций, принятых по самолету Ту-4.
К сожалению, самолеты, созданные под руководством Владимира Антоновича Чижевского: высотные самолеты (БОК-1 и другие), ле­тающее крыло (БОК-5) и Ту-91, несмотря на их высокое техническое совершенство, так и оставались опытными.

 

 

     
Б. А. Саукке (1891—1969).
 С Борисом Андреевичем я познакомился по приезде в Омск. Мы были соседями по лестничной площадке. Нелюдимый, аккуратный, знаю­щий, что он хочет, Борис Андреевич был на­стоящим главой дома, в котором всегда все было вовремя: наколоты дрова, высушена картошка, зарезан поросенок и т. д. Несмотря на свой очень серьезный вид, он не был ли­шен чувства юмора и умел вовремя сказать острое словцо. Мой отец чаще, чем о других, говорил, что к Саукке надо уметь «подбирать ключик». Мне лично не приходилось этого делать.
Б. А. Саукке пришел в КБ Туполева после окончания МВТУ в 1925 г. Начиная с самолета АНТ-4 и до Ту-154, практически все крылья нашего КБ разрабатывались при его участии или уже под его руководством.
До Великой Отечественной войны он, кроме того, был ведущим конструктором самолета «Максим Горький» и главным конструктором его серийного варианта ПС-124.
После ареста (1938 г.) он стал начальником бригады крыла, затем отдела крыла в ЦКБ-29 НКВД. Подробнее об этом можно прочесть в книге «Неизвестный Туполев», написанной его сыном, Максимилиа­ном Борисовичем Саукке7.
Б. А. Саукке был прекрасным специалистом-конструктором, но ха­рактер имел трудный. В КБ его боялись. Он, например, молча, в своей тетради ставил точки-крестики за нарушение трудовой дисциплины и учитывал их при определении премии к зарплате. Если кто осмели­вался спросить: «Почему так мало?» — Борис Андреевич, молча, пока­зывал, как много у него точек и крестиков. Он, за редким исключением, когда «беспокоило» начальство, вставал и уходил, а так сидел на своем рабочем месте. Если и отходил, то не покидал пределов бригады.
После выхода на пенсию Борис Андреевич сбросил с себя образ руководителя, стал общительным человеком и разговорчивым собе­седником.