Почему ОАК меняет управление «Яковлева» и «Туполева»
Уход руководителей «Яковлева» и «Туполева», о котором объявила ОАК, не ускорит поставки гражданских самолетов без решения вопроса с дефицитом комплектующих и финансированием, считают источники “Ъ”. Они объясняют увольнение демонстрацией правительству работы над проблемами, выявленными аудитом.
Перестановки собеседники “Ъ”, близкие к «Ростеху», связывают с проблемами при реализации программы гражданского авиапрома. Ее судьба будет зависеть от корректировки планов по поставкам самолетов в начале 2025 года.
Бывший гендиректор «Яковлева» Андрей Богинский. Фото: Коммерсантъ / Дмитрий Лебедев
Бывший директор АО «Туполев» Константин Тимофеев. Фото: Коммерсантъ / Дмитрий Духанин По данным “Ъ”, увольнение директора «Яковлева» (производит самолеты МС-21 и SJ-100) Андрея Богинского и управляющего директора «Туполева» (Ту-214) Константина Тимофеева стало символическим ответом «Ростеха» правительству по итогам аудита Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК; входит в «Ростех»). Аудит зафиксировал в том числе проблемы проектного управления в ОАК (см. “Ъ” от 9 августа). Результаты, по словам источников “Ъ”, неоднократно обсуждались на совещаниях у премьера Михаила Мишустина. Связаться с топ-менеджерами не удалось. В ОАК и «Ростехе» на дополнительные вопросы не ответили.
Об уходе руководителей «Яковлева» и «Туполева» ОАК сообщил 25 ноября. Управлять «Яковлевым» будет гендиректор ОАК Вадим Бадеха, «Туполевым» — замглавы ОАК по ГОЗ и управлению программами оперативно-тактической авиации Александр Бобрышев. Как отметили в ОАК, передача управления позволит сконцентрировать ресурсы на сертификации и серийном производстве самолетов.
Один из источников “Ъ” сообщал, что решение о смене руководства принято в правительстве.
Но собеседник “Ъ”, близкий к «Ростеху», говорит, что это внутрикорпоративное решение, которое назрело на фоне серьезных проблем с реализацией комплексной программы развития авиатранспортной отрасли (КПГА). Программа предполагала поставку почти 1 тыс. самолетов до 2030 года и, как писал “Ъ”, должна быть скорректирована в части сроков и объемов в 2025 году. По словам собеседника, близкого к «Ростеху», Андрей Богинский «создавал эту программу и отвечает за ее срыв». Уход главы «Туполева» он объяснил тем, что завод не поставил авиакомпаниям ни одного нового Ту-214 с 2022 года.
Чем известен бывший директор АО «Туполев» Константин Тимофеев
Тимофеев Константин Петрович родился 27 августа 1973 года в Казани. В 1994 году с отличием окончил Казанский государственный финансово-экономический институт по специальности «экономика и социология труда».
С 1994 по 1996 год работал в Волжско-Камском акционерном банке. С 1996 по 2009 год занимал пост председателя правления Интехбанка. С 2009 по 2010 год — директор Московского филиала ОАО «Ак Барс Банк». С 2011 по 2018 год занимал пост главы комитета по обеспечению реализации инвестиционных проектов в строительстве и контролю в области долевого строительства «Москомстройинвеста». Покинул должность по собственному желанию.
В 2017 году окончил Московский авиационный институт по специальности «авиастроение», вел преподавательскую деятельность. С 2018 по 2020 год занимал пост заместителя гендиректора по качеству в филиале «Региональные самолеты» (бывшее АО «Гражданские самолеты Сухого»). С 2020 по 2022 год по назначению премьера Михаила Мишустина вернулся в сферу строительства и стал гендиректором федерального Фонда защиты прав граждан—участников долевого строительства.
В 2023 году назначен первым заместителем гендиректора Объединенной авиастроительной корпорации, где отвечал за стратегическое планирование, управление программами стратегической авиации, управление капитальным строительством и управление инфраструктурой. 17 января 2024 также занял пост управляющего директора АО «Туполев».
Имеет квалификацию пилота гражданской авиации, пилота самолетов Ту-204/214 и Superjet, состоит в группе высшего пилотажа «Русь». Награжден медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени (2014).
Андрей Богинский пришел в «Яковлев» в конце 2021 года, до этого с января 2017 года возглавлял «Вертолеты России» (также входит в «Ростех»). В холдинг топ-менеджер пришел с поста замглавы Минпромторга, которым тогда руководил нынешний вице-премьер Денис Мантуров.
Чем известен бывший гендиректор «Яковлева» Андрей Богинский
Богинский Андрей Иванович родился 11 августа 1974 года в Брянске. В 1996 году окончил факультет экономики и управления Нового гуманитарного университета Натальи Нестеровой, в 2000 году — Дипломатическую академию МИД РФ по специальности «мировая экономика». В 2000 году защитил диссертацию по теме «Субсахарская Африка: валютная политика и механизмы внешнего финансирования развития» в Институте Африки РАН, став кандидатом экономических наук.
В 1994–1995 годах работал экономистом в банке «Национальный кредит». В 1995–1999 годах был директором филиала ОАО «СБС-Агро». С 1999 по 2004 год работал в банке «Первое общество взаимного кредита». Занимал должности управляющего отделением, директора по округу. В 2004–2006 годах — заместитель председателя правления Русского банка развития. С 2006 по 2009 год занимал пост вице-президента по финансам АвтоВАЗа. В 2010–2012 годах — заместитель генерального директора по экономике и финансам ФГУП «Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н. Е. Жуковского».
В мае 2012 года стал директором департамента авиационной промышленности Министерства промышленности и торговли РФ. С февраля 2015 года по декабрь 2016 года — заместитель главы Минпромторга Дениса Мантурова. С января 2017 года по декабрь 2021 года занимал пост генерального директора холдинга «Вертолеты России». В декабре 2021 года назначен генеральным директором корпорации «Иркут» (в настоящее время — «Яковлев»). Тогда же занял пост заместителя главы Объединенной авиастроительной корпорации по гражданской авиации.
В начале ноября гендиректором ОАК назначили экс-главу Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) Вадима Бадеху (см. “Ъ” от 5 ноября). Тогда собеседники “Ъ” отмечали, что Андрей Богинский, которого также рассматривали на пост главы ОАК, может перейти в аппарат Дениса Мантурова.
Собеседники “Ъ” в авиаотрасли отмечают, что КПГА разрабатывалась Минтрансом при участии Минпромторга. В ее основу во многом лег подготовленный Минпромторгом в 2021 году план создания линейки «конкурентоспособной продукции авиапромышленности». Проект Минпромторга предусматривал производство 735 гражданских самолетов до 2030 года за 1,8 трлн руб. (см. “Ъ” от 12 июля 2021 года).
Куратором программы считался замглавы Минпромторга Олег Бочаров, который, по данным источников “Ъ”, также может уйти в отставку.
Объем поставок гражданской авиатехники был определен исходя из оценки спроса Минтрансом (см. “Ъ” от 28 апреля 2022 года). В Минпромторге оперативно “Ъ” не ответили.
Как отмечает ряд собеседников “Ъ” в авиапроме, решения 2022 года принимались в сжатые сроки по итогам неоднократных совместных совещаний с представителями Минпромторга, «Ростеха» и предприятий. «Объемы поставок утверждались с расчетом, что и другие участники кооперации выполнят свои обязательства»,— отмечает один из них. Другой источник добавляет, что «подставить под сомнение и скорректировать прогноз» по выпуску самолетов Андрей Богинский не мог. «Промышленность по цепочке кооперации рапортовала о готовности обеспечить заводы всем необходимым, и сокращение планов и сроков было бы ничем не обосновано»,— поясняет он. Но, добавляет другой собеседник “Ъ”, в процессе оказалось, что ряд наименований комплектующих не производится в РФ или расходуется оборонными предприятиями. По его словам, проблема сохраняется, а «Ростех» сосредоточился на изменениях управления.
Нерешенные проблемы
В материалах аудиторов (есть у “Ъ”) указано, что система управления в предприятиях ОАК «критически не соответствует масштабу и сложности» КПГА. «Ростех», говорится в отчете, отвечал за принятие решений, ОАК — за согласование, «Яковлев» — за реализацию. «На практике это означает, что многие вопросы вплоть до закупок или замены ПКИ (покупных комплектующих изделий.— “Ъ”) подолгу зависали на стадии согласований и утверждений и парализовали процесс»,— говорит один из собеседников “Ъ” в авиапроме. Аудиторы предлагали делегировать часть полномочий «Ростеха» на уровни ниже: «в ОАК и/или частично “Яковлев”».
Среди других ключевых выводов аудиторов подчеркивалось, что «задачи КПГА недостаточно обеспечены возможностями производства». В ходе проверки аудиторы изучили положение более 150 поставщиков первого уровня: 27 компаний в периметре «Ростеха», почти столько же «ключевых частных поставщиков» и более 100 «прочих частных компаний».
Оказалось, что ограниченные мощности шести поставщиков первого уровня позволяют выпускать всего по шесть самолетов МС-21 в год. Если решить проблему с ними, то без дальнейших «корректирующих действий» «Яковлев» способен производить с 2026 года до 12 МС-21 в год, говорится в заключении.
В КПГА на 2026 год предусмотрен выпуск 22 МС-21, в 2027 году — 36, а с 2029 года — выход на серию с выпуском по 72 самолета в год.
270 самолетов МС-21
должно быть поставлено на рынок до 2030 года, согласно программе развития гражданской авиации, утвержденной в 2022 году
В этой связи аудиторы рекомендовали ОАК проработать программу развития мощностей поставщиков. Также предлагалось решить вопрос со своевременным авансированием, перевести контракты с поставщиками в твердофиксированные с обязательствами «по снижению стоимости ПКИ». Последнее ряд собеседников “Ъ” в авиапроме считает маловероятным ввиду высокой загрузки поставщиков гособоронзаказом.
Наконец, аудиторы отметили недостатки в схеме финансирования КПГА, указав, что она «преимущественно не функционирует». Субсидия на компенсацию затрат эксплуатантам не предусмотрена и не найдены альтернативные механизмы финансирования проектов вместо кредитования.
Двое собеседников “Ъ” в экспертном сообществе солидарны, что без решения выявленных системных проблем кадровые перестановки не возымеют эффекта. По их словам, Андрею Богинскому удалось решить некоторые проблемные места производства. В частности, при нем завершен процесс объединения ГСС («Гражданские самолеты Сухого», разработчик SSJ-100) и «Иркута», и сегодня это компания с едиными управленческими стандартами, определены конкретные зоны ответственности, появились четкие планы, от техперевооружения до послепродажного обслуживания. «Упорядочивание управленческих процессов», продолжает источник “Ъ”, должно показать результаты: первый полет МС-21 назначен на конец этого или начало 2025 года. «Этот успех в общественном сознании будет связан с новым руководством “Яковлева”, но сущностные изменения начались гораздо раньше»,— заключает он.
Вместе с тем, говорят собеседники “Ъ”, перед отраслью все еще стоит вопрос о корректировке КПГА, и во многом эффективность программы будет зависеть от того, как именно она будет пересмотрена. Часть источников “Ъ” убеждена в необходимости отказа от ряда проектов, чтобы сосредоточить ресурсы. Сегодня КПГА включает восемь программ (МС-21, SJ-100, Ту-214, Ил-114, «Байкал» и др.). Другие собеседники “Ъ” отмечают, что на признание избыточности проектов авиапром вряд ли пойдет в обозримой перспективе. По их мнению, возможен сдвиг сроков в зависимости от загрузки поставщиков гособоронзаказом.
Айгуль Абдуллина, Татьяна Дятел
Свежие комментарии