АНАТОЛИЙ ВАСИЛЬЕВИЧ ЛЯПИДЕВСКИЙ
Родился 23 марта 1908 года в селе Белая Глина Краснодарского края. Детство провёл в городе Ейск. Работал подручным в кузнице, учеником слесаря, мотористом, помощником шофёра на маслобойном заводе.
В РККА с 1926 г. В 1927 г. окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу летчиков, в 1928 г. - Севастопольскую высшую школу красных морских лётчиков. Служил в ВВС Краснознаменного Балтийского флота, а затем лётчиком-инструктором в Школе морских летчиков и летнабов им. Сталина в г. Ейске. С 1933 г. - в запасе.
Работал пилотом в Дальневосточном управлении ГВФ. Затем работал в Чукотском отряде Управления полярной авиации Главсевморпути.
Вспоминает генерал-полковник авиации Каманин: «Анатолий Ляпидевский - кубанский казак, человек широкой натуры, вихрастый, плотно сбитый крепыш. Свой путь в авиации он начал в родной мне Ленинградской школе теоретического обучения - «терке». Но если я в «терку» пришел прямо со школьной скамьи, то Анатолий до нее поработал в кузнице, в слесарной мастерской, на маслобойном заводе, помощником шофера в автобусе. Когда по стране прокатился клич: «Молодежь - в авиацию!» - Анатолий Ляпидевский осуществил свою заветную мечту: стал летчиком.
Путевку в небо ему дали опытные инструкторы Василий Молоков и Сигизмунд Леваневский. В 1929 году Анатолий Ляпидевский стал летчиком, начал работать инструктором во вновь образованной школе морских летчиков в Ейске. Бывал в Москве у летчиков-испытателей, где получил «провозные» на АНТ-4. Совершил несколько длительных перелетов из Москвы в Ейск.
1933 год круто изменил судьбу летчика Ляпидевского. Он ушел из армии в Гражданский Воздушный Флот и попросился на одну из самых трудных линий - сахалинскую. Летал из Хабаровска через Татарский пролив в Александровск. Трасса эта очень тяжелая, но, освоив ее, неугомонный любитель новых трудностей перевелся на Крайний Север.
И вот Анатолий Ляпидевский получил приказание на тяжелом самолете вылететь на помощь челюскинцам. В состав его экипажа входили: второй летчик Е.М. Конкин, летчик-наблюдатель Л.В. Петров, бортмеханик М.А. Руковский.
В 1934 г. Ляпидевский принимал участие в спасении экипажа и пассажиров парохода «Челюскин», затертого во льдах. Первым прибыл в район поисков. В ходе поисков на двухмоторном самолете АНТ-4 совершил 29 безрезультатных полётов в пургу и в ненастье.
5.03.34 г., он, наконец, обнаружил лагерь Шмидта, совершил посадку на льдину и вывез десять женщин и два грудных ребенка.
Ляпидевский вспоминает: «Двадцать девять раз пытались мы пробиться сквозь пургу и туманы в тяжелейших условиях Заполярья, и все безуспешно... Наконец удача. Солнце, тишина, но страшный мороз – 40-45 градусов... Мы всматривались до боли в глазах. И наконец прямо «уперлись» в лагерь Шмидта.
Первым лагерь увидел Лев Васильевич Петров, наш штурман, показал мне пальцем: «Толя, смотри!» Я обратил внимание: действительно, маленькая палаточка и около палатки три человека. Потом выяснилось - это были Погосов, Гуревич и бортмеханик Бабушкина Валавин, команда аэродрома, которая, живя в палатке, наблюдала за состоянием поля. Образовалась глубокая трещина, которая отрезала лагерь от площадки аэродрома...
Я с минимальной скоростью подошел и удачно произвел посадку. Зарулил к троим этим храбрецам. Мы им привезли аккумуляторы для питания радиостанции, две туши оленей, взбодрили их. Они убедились, что самолет - это реальное спасение. Посоветовались с Отто Юльевичем Шмидтом и решили сразу взять с собой десять женщин и двух девочек... Самолет большой, тяжелый... впихнули, фигурально выражаясь, в большие, тяжелые малицы женщин и детей, и им пришлось кому-то лежать, кому-то сидеть, сильно сжавшись».
Вспоминает подполковник Кренкель: «5 марта было холодно. Термометр показывал около сорока, когда… на сигнальной вышке появился флаг, означавший: к нам летит самолет. Это семи с половиной метровое сооружение было воздвигнуто на шестиметровом торосе. Вышка использовалась для наблюдений и сигнализации о положении на аэродроме.
Процессия женщин и детей двинулась к аэродрому. В воздухе показался самолет - большая тяжелая машина АНТ-4. Радостный крик. Самолет пошел на посадку. Все заспешили вперед к аэродрому и... огромная полынья, длиной в несколько километров и шириной метров в 20-25, преградила дорогу… Нежданная водная преграда была преодолена - на рысях была доставлена шлюпка-ледянка...
В тот день к нам, наконец, пробился молодой летчик комсомолец Анатолий Ляпидевский. Это был трудный полет. В хаосе ледяных глыб и ропаков искать лагерь с воздуха было не легче, чем иголку в стоге сена. От мороза запотевали, летные очки, и Ляпидевский прилетел в пыжиковой маске, защищавшей лицо, но ухудшавщей видимость. По его признанию, такой маленькой площадки, 450х50 метров, он в своей летной жизни не видел. Машина у Ляпидевского была тяжелая, и посадить ее на наш ледовый аэродром, наверное, не удалось бы, если бы не упорная тренировка пилота. Взлетая со своего аэродрома, он, возвращаясь на него, приземлялся на немыслимо крохотный пятачок, специально отмеченный сигнальными флажками.
Появление Ляпидевского в лагере Шмидта сразу же ввело этого замечательного молодого человека в число лучших полярных летчиков мира. Мир требовал подробностей, но... у журналистов было слишком мало информации...
Привожу рассказ репортера «Правды» Льва Хвата, как он добывал нужную информацию:
- Вскочил в газик, спешу в Аэрофлот... И вот у меня в руках тоненькая папка: «Краткая автобиография пилота А.В. Ляпидевского». Заглядывая в листок, диктую по телефону редакционной стенографистке: «Летчику Анатолию Васильевичу Ляпидевскому двадцать пять лет... Да, да, только двадцать пять... Абзац. Он родился в 1908 году, в семье учителя. Двенадцати лет ушел на заработки в станицу Старощербинскую на Кубани, почти четыре года батрачил. Осенью 1924 года переехал в город Ейск, там вступил в комсомол. Больше года работал на маслобойном заводе. Районным комитетом комсомола был направлен в авиационную школу... Записали? Продолжаю. Абзац. В 1929 году Анатолий Ляпидевский успешно окончил школу морских летчиков. Был оставлен инструктором в авиашколе. Опять абзац. В марте 1933 года перешел на службу в гражданский воздушный флот. Работал на авиалиниях Дальнего Востока, затем переведен в полярную авиацию».
После первого полета на льдину Ляпидевский неоднократно вылетал из Уэлена к лагерю челюскинцев, но из-за погоды не мог к нему пробиться.
15.03.34 г. он должен был доставить запас горючего в Ванкарем. Однако во время полета в одном из двигателей его машины сломался коленчатый вал. Ляпидевскому пришлось идти на вынужденную посадку. При этом самолет повредил шасси и выбыл из строя. На ремонт ушло сорок два дня.
20.04.34 г. Ляпидевскому было присвоено звание Героя Советского Союза. После учреждения медали «Золотая Звезда», как знака особого отличия для Героев Советского Союза, ему была вручена медаль № 1. Член ВКП(б) с 1934 г.
Вспоминает Эрнст Кренкель: «С Ляпидевским в дальнейшем у нас сложились отличные отношения… Душевный и на редкость доброжелательный человек...
Хорошо помню, как через пять лет после нашего спасения, в 1939 году, мы получали с Ляпидевским Золотые Звезды Героев Советского Союза. Дело в том, что звание Героя Советского Союза было учреждено 16 апреля 1934 года, а знак отличия - Золотая Звезда - появился в 1939 году. Судьба свела нас в один и тот же день в Кремле. На обороте каждой Золотой Звезды имеется очередной номер. Когда мы вышли из ворот Спасской башни на Красную площадь, я сказал:
- Толя, ты только подумай, Звезды будут получать еще тысячи людей. Все они, разглядывая номер на оборотной стороне, будут вспоминать тебя, потому что на твоей Звезде номер первый.
Ляпидевский улыбнулся и промолчал. Моя возвышенная тирада его явно смутила.
Когда мы возвращались из Арктики, Толю прозвали «дамским летчиком». Прозвали его так потому, что он вывез из лагеря десять взрослых женщин и двух маленьких девочек, а прозвище пристало плотно еще и потому, что был Ляпидевский холост, и любое красноречие бессильно описать то внимание, которым одаряла Героя номер один прекрасная половина рода человеческого. По непроверенным слухам, письма и нежные записки носили нашему Толе, чуть ли не бельевыми корзинами».
Уже через несколько дней нарком обороны СССР Ворошилов поставил на рапорте Ляпидевского о поступлении в Военно-воздушную инженерную академию имени Жуковского свою знаменитую резолюцию: «Проверить знания тов. Ляпидевского: если подготовлен – принять, если не подготовлен – подготовить и принять».
Для академии Ляпидевский оказался подготовлен.
Ворошилов взял полное шефство над полярными летчиками. В 1938 году, к 20-й годовщине РККА, летчикам хотели дать звание майоров (они в основном были капитанами, только Каманин майором). Ворошилов лично написал на представлениях к званию: «ПОЛКОВНИКИ!».
В 1939 году полковник Ляпидевский окончил Военно-воздушную Академию РККА им. Жуковского и был назначен заместителем начальника Главной инспекции Наркомата авиационной промышленности. Потом перешел в ЦАГИ – Центральный аэрогидродинамический институт, где работал начальником 8-го отдела (отдел эксплуатации, лётных испытаний и доводок).
Но настоящая работа была впереди.
В 1940 году Ляпидевский был назначен директором авиационного завода №156 в Москве.
Директором завода и встретил начало войны полковник Ляпидевский.
4 июля 1941 года Наркомат авиационной промышленности издал приказ об организации в городе Омске авиационного завода. Вдали от линии фронта. Завод создавался на базе Московского опытно-конструкторского завода № 156 и Тушинского серийного завода № 81.
Первым директором нового завода в Омске 18 июля 1941 года и был назначен А. В. Ляпидевский. Впоследствии завод №166 станет ОНПО «Полет».
Осушение болот, расчистка территории, возведение на ней корпусов завода в условиях военного времени (а значит, нехватки буквально всего) стали испытанием для директора. Главное, что в Омске того времени просто не было в наличии столько рабочих рук и техники, сколько требовалось для срочного (как иначе в условиях войны) запуска завода.
Даже НКВД с ГУЛАГом не смогли решить проблемы. Не было уже столько рабочих рук в лагерях.
C середины октября 1941 года авиазавод № 166 вышел в нормальный производственный режим, в сборочном цехе из деталей и агрегатов, изготовленных в Москве, начали собирать первый фронтовой бомбардировщик Ту-2.
За годы Великой Отечественной войны завод № 166 изготовил 80 бомбардировщиков Ту-2, более 3500 истребителей Як-9.
А Ляпидевский рвался на фронт…
В мае 1942 года его перевели из Омска в Подмосковье на должность начальника отдела испытаний НИИ ВВС. И все-таки в сентябре 1942 года Ляпидевский был назначен заместителем командующего ВВС 19-й армии по тылу.
В декабре 1942 — сентябре 1943 года полковник Ляпидевский служил начальником отдела полевого ремонта 7-й воздушной армии (Карельский фронт).
Участвовал в обороне Заполярья. На его плечах лежала забота о сотнях вернувшихся из боя машин, а что такое ремонт техники в условиях полевых аэродромов Заполярья — это понять может только тот, кто там сам служил.
В 1946 году А. В. Ляпидевскому присвоили звание генерал-майора и назначили главным контролёром Министерства госконтроля СССР.
В 1949 году А. В. Ляпидевский был назначен по приказу самого Сталина в сверхсекретный КБ-25 (ныне Всероссийский НИИ автоматики), где группой физиков-ядерщиков под руководством И. Е. Тамма и А. Д. Сахарова разрабатывались блоки автоматики для водородных бомб.
Вот так к 1954 году герой-летчик снова стал директором. И до 1961 года Ляпидевский работал в должности директора этого самого опытного завода КБ-25.
В 1961 году произошло событие, которое в очередной раз круто изменило судьбу Ляпидевского.
Во время испытаний самой мощной в мире 50-мегатонной водородной бомбы над Новой Землей, Ляпидевский, как и все участники правительственной комиссии, получил жесткую дозу облучения.
Но подлечившись понял, что просто так сидеть и умирать от лейкемии – дело не интересное. Однако годы и сильно пошатнувшееся здоровье не предполагали, что Ляпидевский сможет полноценно работать.
Слава обстоятельствам, что снова в жизни Анатолия Васильевича нашелся человек, который считал так же.
Артем Иванович Микоян, светлая ему память.
И до самого конца своей жизни Ляпидевский руководил разработкой истребителей «МиГ», в том числе МиГ-25 и МиГ-27. Сначала ведущим инженером (после директорских кресел такого уровня!), в 1962-1965 годах, затем ведущим конструктором — в 1965-1971 гг.
Закончил свою трудовую карьеру Анатолий Васильевич заместителем главного инженера по капитальному строительству. И вел активную общественную жизнь.
29 декабря 1982 года хоронили Василия Сергеевича Молокова, который был одним из первых его летных инструкторов и товарищем по спасению «челюскинцев».
К сожалению, для больного и ослабленного лейкемией организма Анатолия Васильевича эта простуда стала фатальной. Несколько месяцев он сражался с болезнью, но… возраст взял свое.
И первый Герой СССР ушел из жизни последним из той «великолепной семерки».
Свежие комментарии