Ю.М. Киржнер, ведущий конструктор
КАТАСТРОФА САМОЛЕТА Ан-2
В Иванковском районе Киевской области, на берегу реки Припять, произошла катастрофа самолета Ан-2, который разрушился в воздухе. Погибли шесть летчиков
92-го авиаотряда ГВФ, который в то время размещался на заводском аэродроме в Святошине.
на командирском кресле, летчики выполняли имитации захода на посадку и ухода на второй круг с выпущенными в посадочное положение закрылками. Была создана комиссия, в состав которой вошли представители ОКБ, в том числе и я, серийного завода, ГосНИИ ГВФ, а также следователь областной прокуратуры и судмедэксперты. Приезжаем на место. Разброс обломков небольшой, очевидно, что самолет падал с малой высоты. Отдельные детали раскиданы в радиусе 100-150 метров, но поиск их затруднен из-за густого кустарника. Тела всех погибших находятся внутри самолета, ими занимается специальная группа сотрудников медэкспертизы. Опрашиваем двух свидетелей из расположенного неподалеку села. Они дают противоречивые показания. Один говорит, что «вiн як зареве, i впав». Второй утверждает, что было тихо, он увидел самолет и ему показалось, что он идет на посадку на поле. Пожара и взрыва не было. Был ли в это время еще один самолет, ни тот, ни другой свидетель уверенно
сказать не могут. Два дня производился осмотр фрагментов самолета, сбор узлов и агрегатов в одну кучу. Никто не может выдвинуть какую-нибудь правдоподобную версию. Вероятность столкновения с каким-либо другим самолетом отвергают диспетчеры — в этой зоне, якобы, больше никто тогда не летал. Инженерная служба утверждает, что все летавшие в этот день самолеты вернулись на базы без каких-либо повреждений. На третий день появилось предположение, что была превышена скорость 140 км/ч (ограничение по закрылкам в «Руководстве по летной эксплуатации»), и это привело к разрушению или отрыву закрылка. Закрылки, действительно, сильно искорежены и валяются отдельно от крыла. Прочнист едет в ОКБ для консультаций с начальником бригады прочности Е.А. Шахатуни. Вернувшись на следующий день, он докладывает, что согласно расчетам эта версия может считаться правдоподобной. Нужно бы, конечно, подтвердить это статическими испытаниями на
прочность, но они давно закончены, а самолет, на котором они проводились, списан и сдан в металлолом. Комиссия уезжает в Киев оформлять акт, но
мест в микроавтобусе всем не хватает, поэтому я и несколько рабочих остаемся до следующего дня, когда за нами приедут. Осматривая еще раз кучу обломков, один из
рабочих замечает, что на верхнем левом полукрыле нет куска предкрылка, остались только обломанные узлы навески. Решаем, что нужно этот кусок найти, но дело уже
к вечеру, и в кустах трудно что-то разглядеть. С утра поиски продолжаются, долго, но безрезультатно. Только во второй половине дня злополучный предкрылок
был найден на расстоянии около полукилометра от места падения самолета. Такой далекий отброс легко объясняется тем, что на обшивке предкрылка хорошо видна вмятина с рисунком от покрышки самолетного колеса. Причина катастрофы становится понятной — было столкновение, но второй самолет, ударив колесом, сам не пострадал, а его экипаж факт столкновения скрыл. Возвращаемся в Киев уже поздним вечером и везем с собой помятый предкрылок для показа членам комиссии. А на следующий день я узнаю, что комиссия уже состряпала акт, москвичи уехали, члены комиссии акт подписали, а О.К Антонов его утвердил. Так что, идите вы со своим предкрылком... Я акт подписывать отказался, но это уже не имело значения.
Ю.В. Курлин, летчик-испытатель
ВЫНУЖДЕННАЯ ПОСАДКА НА САМОЛЕТЕ Ан-2
В моей практике полетов на Ан-2 за 2500 часов налета был единственный случай отказа двигателя в воздухе из-за разрушения привода газораспределения. Полет закончился вынужденной посадкой в пойме реки Ирпень с поломкой воздушного винта и шасси самолета, которое просто провалилось в мягкий грунт. Своевременная диагностика двигателя вполне бы выявила развивающийся дефект, однако никто этого не сделал. Защищая себя, представитель завода, ремонтировавшего двигатель, написал в заключении комиссии свое особое мнение, что не отказ двигателя стал причиной поломки, а неправильный выбор летчиком посадочной площадки, хотя площадка, на которую мне пришлось примоститься, находилась на краю леса и искать другую было невозможно из-за малой высоты полета.
О.М. Папченко, ведущий инженер по летным испытаниям
БЕЗМОТОРНАЯ ПОСАДКА
После защиты диплома в марте I960 года я был распределен в конструкторское бюро, возглавляемое О.К Антоновым. При оформлении на работу я попросил, чтобы меня
направили на летноиспытательную доводочную базу (ЛИДБ), которая располагалась на аэродроме Гостомель. После сдачи зачетов и выполнения ознакомительного
прыжка с парашютом я был допущен к участию в испытательных полетах в качестве инженера-экспериментатора. В октябре I960 года после полугодовой стажировки меня назначили ведущим инженером по программе расширения диапазона эксплуатационных центровок на самолете Ан-2. Дело в том, что в ГДР на этом самолете перевозили до 15 пассажиров за счет установки 3-х дополнительных сидений на задней перегородке пассажирской кабины. Согласно инструкции по эксплуатации самолета, это не разрешалось делать, т.к. центровка машины выходила за пределы эксплуатационного диапазона. Однако летчики, осуществлявшие перевозку 15 человек, не отмечали ухудшения устойчивости Ан-2. Задача заключалась в том, чтобы летными испытаниями подтвердить правомерность такого решения и показать, что при положении центра тяжести самолета за пределами установленного ранее диапазона эксплуатационных центровок обеспечивается достаточная степень продольной устойчивости. Таким образом, следовало узаконить перевозку на Ан-2 пятнадцати пассажиров. Ведущим летчиком-испытателем был назначен тогда еще молодой Юрий Владимирович Курлин, который готов был летать на всем, что летает. Вторым членом экипажа был бортмеханик В.А. Куницын и третьим — ведущий инженер О.М. Папченко. Программа испытаний подходила к концу, в части выполнения полетов не было никаких замечаний, но я был в панике! По результатам обработки материалов полетов с различными положениями центра тяжести самолета у меня получалось, что Ан-2 был неустойчив даже при установленном ранее диапазоне эксплуатационных центровок. О каком расширении существовавшего диапазона могла идти речь, если его необходимо было уменьшать! Мысли мои были самыми мрачными: первая самостоятельная работа провалена. В лучшем случае отстранят от работы ведущим инженером, а в худшем — вообще выгонят с испытательной работы. Эти грустные размышления прервала внезапная тишина в кабине самолета. На высоте 600 м вдруг пропали вибрация и шум работающего двигателя! Бортмеханик доложил: «Отказ двигателя!» Попытка запустить мотор оказалась безуспешной, и командир скомандовал: «Затянуть привязные ремни, садимся на вынужденную». Юрий Владимирович доложил руководителю полетов о сложившейся ситуации и ориентировочном месте вынужденной посадки. Мне запомнилась заключительная фаза полета, когда командир умудрился приземлиться на короткую, примерно метров 250, площадку. Поскольку впереди была насыпь дорожного полотна, ему пришлось интенсивно тормозить, поэтому в конце пробега самолет уткнулся в землю, а мы все повисли на привязных ремнях. Командир дал команду: «Быстро покинуть самолет, возможно возгорание».Мы выскочили из самолета и отбежали метров на 50. К счастью, он не загорелся. По заключению комиссии, действия командира были признаны правильными, однако самолет восстановлению не подлежал. Я был спасен от позора, поскольку материалов испытаний никто не потребовал, они так и пролежали у меня в столе. Уже много лет спустя я понял, что нельзя нормы летной годности, разработанные для больших самолетов, распространять на такую машину, как Ан-2, которая может выполнять посадку на режиме парашютирования и практически не сваливается в штопор. Этим еще раз подтверждаются удивительные качества этого самолета, самого массового долгожителя среди созданных в ОКБ Антонова. Это случилось 3 декабря I960 года, а я еще многие годы принимал участие в испытательных полетах различного типа самолетов антоновской фирмы.
В.И. Терский, летчик-испытатель
САМЫЙ ТИХИЙ ОТКАЗ
Мы взлетели на Ан-2. Не помню содержания нашего задания — это неважно. В кабине нас двое, бортмеханик сидит на правом кресле. Пролетели совсем немного, как вдруг начали происходить чудеса. Не верю своим глазам: створка капота двигателя со стороны летчика медленно и как-то торжественно открывается и становится вертикально, открыв взору внутренности подкапотного пространства. Тряска или вибрация отсутствовали. Если эта створка оторвется, она может повредить лобовое стекло фонаря, что передо мной. Поэтому снижаю скорость до минимально возможной и без резких движений захожу на посадку. После приземления створка сама закрылась. Начальник базы, осмотрев замок, который запирает створку, не совсем внятно произнес: «Контровка».Значит, так оно и есть.
Часть 2
Ю.М. Киржнер,
ведущий конструктор
РЕКОРД ВЫСОТЫ НА САМОЛЕТЕ АН-6
Весной 1954 года летчик киевского авиазавода Виталий Мареев из Новосибирска в Киев перегнал самолет Ан-6. О.К. Антонов решил предпринять на нем попытку установить мировой рекорд высоты для самолетов такого класса. Для этого необходимо было достичь высоты более 10000 метров. Для фиксации рекорда из Всесоюзной федерации авиационного спорта был приглашен спортивный комиссар. Мне же, как единственному представителю надзирающего органа, предстояло контролировать полноту и качество подготовки самолета, а в день полета подписать карту готовности. Накануне этого дня была проведена
тщательная предполетная подготовка, после чего начался «стриптиз» — с самолета для уменьшения веса снимали все, без чего в этом полете можно было обойтись. Убрали десантные сиденья, облицовку грузовой кабины, настилы пола, длинноволновую радиостанцию, оборудование кабины метеоролога и многое другое. Все, что снимали, тщательно взвешивали, результаты взвешиваний протоколировали. Заключительным этапом подготовки самолета была заправка горючим. Необходимый запас топлива, рассчитанный начальником бригады аэродинамики В.А. Домениковским, состоял из суммы трех слагаемых:
1. взлет и непрерывный набор высоты до «потолка» на номинальном режиме;
2. снижение, планирование и посадка на режиме малого газа;
3. аэронавигационный запас для крейсерского полета в течение 30 минут при необходимости ухода на запасной аэродром в случае ухудшения
погоды или других непредвиденных обстоятельств.
С самолета слили весь оставшийся в нем бензин, после чего была произведена заправка в соответствии с расчетом. Заправка производилась вручную с
помощью мерной тары, так что погрешность могла составлять не более 3-5 литров. По окончании заправки спортивный комиссар опечатал самолет. Машину сдали под охрану специально присланному вахтеру, после чего все разошлись по домам в ожидании завтрашнего триумфа. Экипаж самолета был определен в
количестве двух человек командир Владимир Антонович Калинин, только что перешедший к нам на работу из Киевского аэроклуба, и бортмеханик Александр Павлович Эскин, многолетний соратник Олега Константиновича. Мы с Александром Павловичем не спешили домой и, сидя в нашем маленьком совместном кабинете, еще долго обсуждали все возможные перипетии завтрашнего полета. В конце разговора Эскин вдруг сказал: Слушай, зачем нам аэронавигационный запас? Полет будет проходить над аэродромом, уходить от него мы не имеем права, а погода уже несколько дней лучше не бывает, и ухудшения ее в ближайшие дни синоптики не обещают. Я сегодня специально узнавал. Какие же еще могут быть непредвиденные обстоятельства? Нужно слить литров 50-70 бензина — зачем возить лишнее, ведь у нас и так вес на пределе. Как это сделать? Уже темно, и самолет под охраной. Пойдем, попробуем. В темноте мы приходим на стоянку, возле которой топчется вахтер. Наше появление вызывает у него беспокойство, и Александр Павлович пытается ему объяснить, что при заправке самолета произошла ошибка — залито 70 литров лишнего бензина, а выяснилось это только сейчас, поэтому мы пришли в такое неурочное время. Если же не слить этот бензин, то завтра может сорваться рекордный полет и будет нанесен ущерб престижу нашей Родины. Вахтер этому не верит — по его глазам видно, что он считает нас жуликами, пришедшими украсть бензин. Но Эскин находит правильный психологический ход: «Чтоб ты не сомневался и не
думал, что мы пришли разжиться бензином, мы отдаем его тебе. Небось, в хозяйстве пригодится? Вывезти сумеешь?».Последний вопрос, очевидно, умиляет вахтера, он ехидно улыбается, отходит от самолета и поворачивается к нам спиной. Мы находим бочку, шланг и сливаем на глазок литров 70. Погрешность 3-5 литров нас уже не интересует. На следующее утро бочки нигде не было видно, а у самолета стоял другой вахтер. После выполнения всех формальностей экипаж занял свои места в кабине, и самолет взлетел. На фоне голубого неба он хорошо виден, хотя размеры его с каждой минутой уменьшаются. Через каждые 1000 метров Калинин докладывает: «Полет нормальный, на борту все в порядке».Но вот на высоте 9800 метров он передает: «Упало давление бензина, мотор остановился, снижаемся». У всех взволнованные лица, но голос Владимира Антоновича по прежнему спокоен: «Выпустили закрылки. Снижение 5-6м/с. Прошу подтвердить скорость и направление ветра. Трудностей при расчете захода на посадку не предвижу».Однако диспетчер все-таки вызывает пожарных и машину «скорой помощи». Я догадываюсь, что Эскин предупредил Калинина о нашей ночной диверсии, иначе он сказал бы не «давление упало»,а «бензин кончился». Пока самолет снижается, собравшиеся высказывают различные возможные причины произошедшего. К счастью, ни у кого не возникает подозрений в ошибке расчета заправки. Наиболее убедительной версией представляется возможность кавитации в бензине — появление
в нем воздушных пузырей из-за низкого атмосферного давления на большой высоте. Калинин совершает нормальную посадку, и все успокаиваются. О.К
принимает решение увеличить давление в насосе до максимально допустимой величины и завтра повторить полет. Снова производится точная заправка баков, при этом почему-то никто не замечает, что когда механик открыл сливной кран, то из него даже не капнуло. На следующий день, 9 июня 1954 года,
рекордный полет повторяют, только вместо Эскина обязанности бортмеханика почему-то выполняет мой однокашник Виктор Ильич Баклайкин. Достигнута высота 11248 метров. Зарегистрирован мировой рекорд — первый в нашем конструкторском бюро.
В .А. Моисеев, автор книги «Крылатое имя»
ПОЛОМКА САМОЛЕТА Ан-8
В октябре 1957 года начались испытания самолета Ан-8 с двигателями АИ-20Д, взамен не прошедших испытания двигателей ТВ-2Т. В третьем полете, при
выпуске шасси перед посадкой, не зажглась лампочка, сигнализирующая о постановке на замок левой стойки шасси. Командир летчик-испытатель Иван
Егорович Давыдов дал команду осмотреть шасси. Бортинженер доложил, что все три стойки выпущены, но на левой не закрыт фиксирующий замок. Командир, оценив ситуацию, сообщил о ней на «землю». Затем попытался энергичными эволюциями самолета защелкнуть замок. Круг за кругом ходила «восьмерка» в быстро темнеющем дождевом небе над необорудованным для ночных полетов аэродромом. Второй, десятый... А стойка не фиксировалась в выпущенном положении. «Надо искать выход», — обратился командир к бортинженеру Михаилу Порве. «Есть только один вариант, — отвечает тот — Прорубить обшивку в грузовой кабине и добраться до замка».А вдоль этого борта проложены различные коммуникации самолета, и, если промахнуться и они
будут повреждены, может произойти непоправимое. Но иного выхода не было, и Давыдов дал «добро». Такая вот картина. Самолет ходит над аэродромом, а в это время бортинженер топором вырубает в металлической обшивке внутри грузовой кабины отверстие и, высунув в него багор, пытается поставить на замок капризную ногу. Однако из этой операции ничего не получилось, топливо заканчивалось, день был на исходе и «земля» приказала садиться на фюзеляж. Это было начало испытаний с опытными двигателями. При посадке на фюзеляж самолет мог получить значительные повреждения, а этого командир никак не мог допустить. «Главный конструктор о ситуации знает?» — спросил он у руководителя полетов. «Нет», — отвечают. «Немедленно доложите — дальше так летать бессмысленно. Скажите, что экипаж предлагает садиться на шасси».Связались с Главным, и он разрешил командиру действовать по своему усмотрению и на свою ответственность. Получив разрешение, на борту продумали, как будет проходить посадка, и обязанности каждого. На всякий случай открыли двери и грузовой люк Все были готовы немедленно покинуть самолет после его остановки на полосе. То, что машина свалится в конце пробега на крыло, командир знал. И для предотвращения складывания ноги в момент касания или на пробеге заходил на полосу с уменьшенной скоростью. Еще до
приземления накренил самолет на исправную стойку и, плавно приземлившись, катился на передней и правой стойках сколько это было возможно. Рулями и
тормозами выдерживал направление, а когда машина стала терять скорость, снял с упора винт правого двигателя, который создал тормозящий и разворачивающий моменты вправо, таким образом удалось еще немного удержать самолет от падения. Потом зафлюгировали левый винт, и в момент касания крылом земли он уже почти не вращался. Но стойка все-таки сложилась, и самолет сильно развернуло. Двигатель не пострадал, и даже законцовка крыла осталась целой. Лишь деформировались створки передней и левой стоек шасси. О.К. Антонов всегда много внимания уделял опытным полетам, и многие из них разбирали с его участием. Едва на следующий день экипаж вошел к нему в кабинет, командир услышал: «Иван Егорович, вы выполнили посадку классически. Я вас прошу дать рекомендации в инструкцию на случай, если у кого-нибудь возникнет похожая ситуация». Самолет отремонтировали, и через два дня на нем снова приступили к полетам.
ИД. Бабенко, ведущий инженер по летным испытаниям
КОНЕЦ ОПЫТНОЙ «ВОСЬМЕРКИ »
В начале мая 1959 года в Гостомель из Жулян перелетели опытные самолеты Ан-8, Ан-10 (с двигателями НК-4) и первый серийный Ан-12. С этого
момента начинается история нашей летно-испытательной базы. Ожидался прилет первых серийных Ан-8 из Ташкента и Ан-10 с двигателями АН-2 0 из
Воронежа. Кроме того, у нас был свой Ан-2, который использовали для связи между Гостомелем и Святошином, а в Святошине базировался опытный Ан-14. Позже, примерно в июне, мы получили МиГ-15УТИ для сопровождения самолетов при воздушном десантировании людей и грузов. В то время Гостомель был полностью грунтовым аэродромом. Даже стоянки не имели никакого твердого покрытия. Но ведь мы создавали самолеты для работы с грунтовых аэродромов! На опытном Ан-8 после окончания «отказной» программы начались испытания по программе парашютного десантирования грузов в мягких упаковках при
помощи транспортера с электроприводом. Один из первых серийных Ан-8 готовили в это время к испытаниям по десантированию боевой техники на платформах. Испытания по парашютному десантированию воинских грузов, техники и личного состава были начаты параллельно на Ан-8 и Ан-12 в конце 1959 года. К осени I960 года часть общей программы по парашютному десантированию грузов с самолета Ан-8 приближалась к завершению. Экипажам ГК НИИ ВВС предстояло выполнить контрольные сбросы. И тут произошел нелепый случай, в результате которого опытную «восьмерку» пришлось списать. Главным виновником аварии стал бортинженер-испытатель Борис Шапиро, недавно переведенный из конструкторов. Случилось это в начале ноября.
Снега не было, но ночные заморозки покрывали лужи довольно крепким льдом. Самолеты стояли в одну линию на бугорке, и Ан-8 был правофланговым. Напротив стоянки самолетов, на расстоянии примерно метров 100, у подножия бугра, находились деревянные домики техсостава. Одно окно домика выходило на стоянку самолетов. Дальше за домиками метрах в 40, ближе к забору из колючей проволоки, была расположена площадка для снаряжения десантных платформ и их взвешивания. Приспособление для взвешивания представляло собой П-образную конструкцию, сваренную из швеллеров и укрепленную
растяжками из стальных прутков диаметром около 10 мм. В центре перекладины был закреплен блок с динамометром. Ручной лебедкой снаряженную парашютами платформу поднимали, взвешивали и центровали. Я рассказываю об этом так подробно, потому что все это сыграло важную роль в дальнейшем происшествии. Итак, день ЧП. Плановой таблицей предусмотрен испытательный полет на Ан-8 со сбросом. Перед полетом, как предусмотрено правилами, нужно выполнить гонку двигателей. В кабине самолета ответственный за его подготовку к полету бортинженер Б. Шапиро занимает место командира. В то время на ЛИСе существовал ОТК, и контрольный мастер Л. Метла садится на правое сиденье. Авиатехники, члены испытательной бригады этого
самолета, стоят в проходе между сиденьями летчиков. Начинается гонка двигателей. По технологии, перед нею старший техник обязан убедиться в том, что колодки под колесами самолета надежно укреплены на площадке. По-видимому, этого сделано не было, а бортинженер не проверил. Во время увеличения режима левого двигателя до максимального, что предусмотрено схемой гонки, самолет сдвинулся с места и начал двигаться в правую сторону. Борис Шапиро, вместо того чтобы не медленно прекратить гонку и выяснить причину, подумал, что самолет съехал с колодок Он решил, как потом рассказывал, что сможет порулить вправо и опять стать на то же место, поскольку справа было достаточно пространства для этого маневра. Никто об этом не узнает, а следовательно, его не накажут за плохую подготовку. Он включил рулежное управление передней стойкой шасси и попытался рулить. Перед самолетом во время гонки находился инженер по эксплуатации, но на его сигналы прекратить гонку и выключить двигатель никто из находившихся в кабине внимания не обращал. Как говорится в старом анекдоте, он никогда не делал этого сам, но видел, как это делает его командир, и решил, что тоже сможет. Но ситуация оказалась гораздо хуже — левая тележка шасси соскочила с колодок, а правая осталась на них! В результате самолет с зажатыми правой тележкой шасси колодками не управлялся. Единственным правильным решением было немедленное выключение двигателей. Но логика последующих действий бортинженера Шапиро абсолютно необъяснима. Самолет с работающими двигателями продолжал двигаться по прямой вниз с бугра, а на его пути находились домики техсостава. Стоявший напротив самолета домик принадлежал бригаде Ан-24. Вся она была в этот момент в помещении. Кто-то увидел надвигавшийся на них самолет с работающими двигателями и бросился к двери. За ним поспешили все остальные, и в дверях образовалась пробка — никто не мог выскочить из домика. Как потом рассказывал один из участников этого события И.И. Якубович, он упал на пол, прополз между ног столпившихся в дверях коллег и единственный выбрался наружу. К счастью, самолет прополз мимо домика, только сбил крылом трубу от печки-буржуйки на крыше. Дальше на пути Ан-8 возвышалась металлическая конструкция, миновать которую не удалось. В этот момент под фермой стоял грузовик, в кузове которого находилась десантная платформа с макетом груза — металлическим ящиком, наполненным чугунными чушками. Шофер был в кабине. Как он потом рассказывал, он увидел в зеркале заднего вида рулящий прямо на него самолет. Можете себе представить, с какой скоростью он покинул кабину, поскольку запустить мотор времени не оставалось! Самолет приблизился к грузовику, и винт левого двигателя начал рубить кузов. В это же время фонарь штурманской кабины уперся в растяжку, которая прорезала его на всю глубину до пилотской кабины. От удара о металлический ящик одна лопасть воздушного винта отломилась и улетела, как потом оказалось, в фюзеляж! От дисбаланса картер редуктора двигателя отломился, и редуктор с тремя лопастями улетел метров на десять от самолета. Масло из картера попало в газовоздушный тракт все еще работающего двигателя и вспыхнуло. Со стороны это напоминало взрыв. Наш коллега, человек лет под
шестьдесят, в этот момент проходил мимо. Увидев вспышку, он забыл про цель своего похода, прибежал к нам в комнату с криком: «Двадцать четверка взорвалась!».Мы глянули в окно и увидели «двадцать четверку», т.е. самолет Ан-24, стоящую на своем месте. Ему показали самолет, на что он крикнул в сильном нервном возбуждении: «Ну какой-то там самолет взорвался!».Все, кто был в комнате, бросились к месту происшествия. Вот что через много лет рассказал нам участник этого события Леонид Иванович Метла: «Я сидел на правам сиденье, месте второго летчика. В проходе между нами толпились авиатехники и посетители из КБ. В первые мгновения, когда самолет стронулся с места, мне казалось, что Шапиро действует хладнокровно и сознательно.
Он попытался управлять самолетом при помощи рулежного управления передней стойки шасси. Но, когда самолет приблизился к домику техсостава, Шапиро крикнул мне: «Тормози!». Я глянул в его сторону и увидел, что он крутит вправо штурвал, а не маховичок управления передней стойкой шасси. До этого момента я не вмешивался в его действия, так как счшпал, что в подобной ситуации лучше не «вякать под руку». Но, увидев, как он схватился за штурвал, я решил выключить двигатели стоп-краном, но было поздно! Стоп не сработал. Когда самолет остановился, кто-то рванул ручку аварийного люка и самолет опустел в считанные секунды, мы с Шапиро остались в кабине вдвоем. Через аварийный люк в самолет вскочил бортинженер М. Порва и попытался остановить правый двигатель гидрофлюгером. Но гидравлика не сработала. Я спросил его, почему он не дергает гидроостанов левого, на что он ответил: «Левого двигателя уже нет». Самолет стоял, уткнувшись носом в ферму — прорезать фюзеляж дальше энергии уже не хватило. А правый двигатель продолжал работать. Попытки выключить его не удались. Оказалось, что лопасть, попавшая в фюзеляж, перебила ВСЕ коммуникации, идущие из пилотской кабины! Самолет обесточился, ни электрический, ни гидравлический останов не работал. Единственный выход — подать 27 вольт прямо на клеммы стоп-крана. Нужен аккумулятор и необходимо найти эти клеммы на панели в грузовой кабине, поскольку на работающий двигатель никто не полезет. А он ревет, правда, на малом газе! По идеологии на обесточенном самолете стоп-кран всегда открыт. В конце концов, притащили аккумулятор с Ан-24, ведь аккумуляторы Ан-8 — там, под ревущим двигателем. Нашли клеммы стоп-крана и выключили двигатель. Этот процесс длился около получаса. «Материализация духов и раздача слонов» произошла очень быстро. Все было ясно. Уже 18 ноября I960 года был издан приказ по нашей организации. Главный виновник Б.М. Шапиро получил строгий выговор, и, что самое главное, его лишили летного вознаграждения за заводской этап испытаний по программе десантирования. А это была очень солидная сумма. Шапиро с потерей кровно заработанных не смирился и начал ходить по инстанциям с протестами. В результате ему пришлось уволиться. Ершистых у нас не любили никогда. После этого случая летчик-испытатель и большой юморист Г.И. Лысенко сочинил частушку:
Мы начальство
веселим, не летаем, а рулим!
Эх, не сама
машина ходит, а Шапиро ее водит!
Свежие комментарии