Продолжаем рассказ о КАПО в предверии даты первого полета первого серийного Ту-160 (10/10/84г.)
начатый ранее в темах:
http://avia.mirtesen.ru/blog/43793441495/ZHIZN-I-SMERT-SAMOL...
http://avia.mirtesen.ru/blog/43906545899/Kazan-aviatsionnaya...[0]=42395979936&comments_ids[1]=42355824032&comments_ids[2]=42298527135
Сегодня будем осматривать экспозицию музея КАПО им. Горбунова:
Продолжаем знакомство с Казанью авиационной. По соцгороду погуляли, теперь завод.
Тут - первая часть снимков из музея Казанского авиационного промышленного объединения (КАПО) им.
Вообще, история крупных советских заводов - это большая и интересная тема, которая, к сожалению, попала в немилость после того, как всю социалистическую индустриализацию 1929-1940 гг. постсоветские публицисты обьявили тоталитарным и недемократическим процессом. Однако, в действительности это было создание станового хребта современной промышленности, без которой не получилось бы выиграть войну со смертельным врагом. То есть, знать про это желательно - если мы действительно хотим иметь объективную, разностороннюю, а не однобокую - историю своей страны. Вот, поэтому я в меру сил сжато расскажу про этот конкретный завод, который начиная с конца 1940-х был гордостью советского авиапрома.
[разумные и аргументированные поправки и дополнения приветствуются]
* * *
Сам музей находится на режимной территории и попасть туда можно по предварительной договорённости.
Флаг КАПО (современный) в "красном" уголке музея
2. Заходим. В начале довольно большого помещения - парадная часть, с официальным знаменем предприятия, историческими знамёнами завода советской эры, галереей самолётов, которые выпускал завод за свою историю и большим портретом Туполева.
3. Эмблема и знамя объединения.
4. Заводские знамёна советской эры. Тоже бережно хранятся, на почётном месте.
5. Большой портрет Туполева, который исторически был главным действующим лицом по части авторства выпускаемых самолётов: КАПО делал преимущественно его модели. Хотя в годы войны преимущество за выпускаемыми изделиями было за Петляковым, а после 1950-х важную роль играли самолёты авторства Ильюшина. Дальше идёт основная экспозиция.
6. Ассортимент выпускаемых самолётов за годы истории завода был и вправду немал, в нём были и знаковые типы. Однако наивысший расцвет КАПО - это конечно, годы с 1945-го по 1990-й, когда он фактически был флагманом отрасли, формируя её основные тенденции. О постсоветской истории речь будет в другой части, хотя, как видите, сюда включены и те модели, которым не повезло - СССР распался и в серию они не пошли, угаснув под беспощадным напором "шоковой терапии" Гайдара.
7. Однако из всех типов самолётов по-настоящему прорывными, знаковыми именно для развития отрасли (а не для страны в целом) тут было два типа: Ту-4, клон американца Б-29 ("суперкрепости")...
8. ...и стратегический бомбардировщик Ту-160, крупнейший сверхзвуковой самолёт в истории военной авиации. Именно эти два проекта обусловили полное перевооружение завода на новую техническую основу, причём в случае Ту-4 этот процесс распространился затем и на весь авиапром СССР (но об этом подробно - ниже).
9. С точки зрения "гражданской" истории знаковым для завода было производство первого советского реактивного пассажирского лайнера Ту-104. Но в технологическом смысле (для отрасли) он всё же не был этапным - так как его производство (и его военного "брата" Ту-16) стало возможным на базе того колоссального импульса, который дал проект Ту-4. Делал завод и Ил-62, памятный многим пассажирам - и мне тоже. Но это уже был "спокойный" период роста, а не скачкообразный прыжок технологического уровня.
* * *
Приняли на заводе меня очень радушно, открыто и приветливо, и дали возможность знакомиться с экспозицией настолько подробно, насколько я этого захочу. А затем - на посошок - ещё и снабдили литературой об истории завода, изданной там, на месте. Что заметно расширило мои познания в этом вопросе, и даже порвало некоторые из шаблонов. Поэтому - для сведения авиафлудеров - я буду в основном следовать фактологии, почёрпнутой там, на месте, а также из ведомственных заводских изданий, а не википедиям и прочим гуглам (хотя и в них уточнял или сверял некоторые спорные моменты).
Некоторую сложность в историю завода вносит его организационное единство с московским авиазаводом в Филях - поэтому официально начало истории объединения ведется от даты 14 мая 1927 года - когда комиссия СТО вынесла постановление об организации авиазавода №22, при этом концессия немецкого "Юнкерса" была официально ликвидирована. Сам Хуго Юнкерс вышел из концессии ещё в 1925 году, поэтому к 1927 году это решение было уже, скорей, просто формальностью. Так что в музее представлены вехи развития и машины завода в Филях. Однако я постараюсь вычленить именно казанские этапы объединения, вынеся по возможности за скобки даты московского завода.
10. Итак, начало казанского Авиостроя (да-да, именно так - через букву о!) - это 2 мая 1932 года, когда в основание строительства был заложен первый камень. Параллельно началось также возведение соцгородка и ТЭЦ.
Сам завод изначально проектировался, согласно директивам Первого пятилетнего плана, под постройку тяжёлых и сверхтяжелых самолётов - т.е. он всю свою советскую историю профиль не менял. Планировалось делать на нём будущие (на 1932 г.) разработки КБ Туполева - ТБ-4 (АНТ-16) и ТБ-8 (АНТ-26). Второй тип замышлялся как самый большой в мире бомбардировщик с размахом крыльев 95 м и бомбовой нагрузкой 16 тонн. Планировались к выпуску АНТ-4 и АНТ-6, а также закладка рядом с авиазаводом и моторного завода (будущего КМПО).
Основные объекты Казанского авиакомбината были возведены уже к концу 1934 г. (коробки главных цехов, насосная, кислородная и ацетиленовая станции, пожарная часть, аэродром, хлебозавод, столовая, домостроительный комбинат), но с выпуском продукции оказалось всё не так просто. Стройку в 1935-37 гг. лихорадило, в связи с резкой сменяемостью кадров (репрессии) и постоянным изменением планов. Так, в конце 1934 г. завод внезапно законсервировали, лишили финансирования и только в середине 1935 г. началась постепенная расконсервация огромной стройки и введение в строй цехов. Также начал интенсивно застраиваться соцгород с жилым фондом. Однако, к выпуску самолётов приступили реально только в 1938 г.
Официально, казанский завод получил свой номер №124 (КАПО) / 27 (КМПО) постановлением СНК СССР от 27 марта 1937 г.
Начали восстановление скромно - с ремонта тяжёлых бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-3. Затем на завод в конце 1936 г. поступили чертежи АНТ-20бис (ПС-124), аналога экспериментального самолёта-гиганта "Максима Горького", который разбился в мае 1935 г. из-за лихачества сопровождающего его пилота-истребителя. Планировалось выпустить в Казани серию из 18 (!) таких гигантов для Аэрофлота. В 1936 г. на заводских стапелях заложили три таких гиганта - но фактически выпустили только один, в 1939-м переданный в Аэрофлот - т.к. их производство признали нецелесообразным. Этот гигант, дублёр разбившегося "Горького", летал в 1939-41 гг. на курортной линии Москва - Харьков - Минводы. Когда началась война, ПС-124 передали в грузовой отряд ВВС РККА, как он закончил свою службу - на заводе не знают.
10а. АНТ-20бис, 1940 г. (72 пассажира и 8 членов экипажа, размах крыльев 63 м, дальность - 1000-1100 км)
10б. Сборка АНТ-20бис на стапеле Казанского авиазавода.
Кроме того, на заводе в эти годы осваивали также бомбардировщик ДБ-А ("Аннушка"). Однако, он не принёс заводу лавров, а лишь одни неудачи: сперва, в феврале 1937 г., крыша сборочного цеха провалилась от тяжести снега, и ночью упала вниз, повредив аж пять бомберов, находившихся на стапелях в начальной стадии сборки. В этот же год "филёвский" ДБ-А прославился наоборот: 12 августа 1937 г. ДБ-А с Героем Советского Союза Леваневским вылетел в США через Северный полюс и затем бесследно пропал. После этих неудач к ДБ-А отношение изменилось, финансирование сократили и они простояли в цехах долгостроями. И только в октябре 1939-го они были доделаны, приняты военпредами и улетели на Дальний Восток. Следующую партию этих самолётов не закладывали и сняли с производства в начале 1940 г.
11. Куратор стройки от Совета Народных Комиссаров СССР - нарком Г.К. Орджоникидзе.
12. Эта иллюстрация относится к истории завода в Филях, до казанского Авиостроя.
13. Планируемая структура завода, по состоянию на 1932 г.
14. Также, самолёт филёвской (московской) постройки.
15. Лётчики-испытатели завода.
16. Газета казанского Авиостроя №1. Обратите внимание на латинскую графику татарского алфавита - её переведут на кириллицу только перед самой войной (1939).
17. Удостоверения, тоже с латинской татарской графикой.
18. Директор завода №22 С.П. Горбунов. Москвичи, да и не только они, знают "горбушку". Так вот, это название произошло от наименования ДК им. Горбунова. Этого самого, да. Само почётное наименование распространялось на всё объединение, и Казань унаследовала эту приставку.
19. Почётные клепальщики и инструментальщики завода №22.
20. Схема сборки самолёта Н.
21. Модель АНТ-20бис (см. кадры 10а и 10б).
22. Почётная грамота от 1932 г. Обратите внимание, что на ней стоит цифра V, т.е. хроника завода была единой с филёвским и исчислялась от 1927 г.
23. Ещё один эпизод в биографии завода - участие в лицензионной сборке Ли-2, или ПС-84 (в девичестве - американец ДС-3, но советская версия - с немалыми изменениями). После того, как ДБ-А и АНТ-20бис сошли с дистанции, казанцам в программу добавили вот этот самолёт. Сперва планировался его массовый выпуск, под это дело за валюту у американцев закупили оснастку и установили на заводе, однако выпустили реально там только 13 штук (из общего количества 4937), а затем выпуск был передан на другие заводы.
Парадоксальным образом, американский станкостроительный парк - прессы "Цинциннати", "Стиллверд" и станки "Норд-Америка", закупленный под лицензионный Ли-2, пригодился в производстве другого, военного типа - "машина 42", или будущий Пе-8 (ТБ-7).
С ним произошла вообще интересная история: осваивать его начали ещё до Ли-2 (в 1939-м). Успели сдать две машины, как пришёл приказ переходить на Ли-2. Стали перепрофилировать стапеля, а потом пришло и американское оборудование. Затем, в конце 1940-го, опять изменили программу - снова на выпуск Пе-8. Однако второй раз Пе-8 стали делать по-другому, быстрее и больше, учтя "американский урок" - освоив в процессе лицензионной сборки новый плазово-шаблонный метод. В результате сильно выросла точность сопряжения деталей и произошла их унификация.
24. Вот он, второй по важности военный хит завода КАПО - Пе-8, или "машина 42". Именно на таком летел Молотов в 1942 г. в Англию и Америку, через воздушное пространство воюющей с нами Германии. Это был основной серийный 4-моторный дальний бомбардировщик ДБА РККА.
25. Подлинный лист Сталинской премии I степени - авиаконструктору Петлякову, за Пе-8. Я пригляделся - действительно, подпись Молотова, выполнена пером. Не копия.
25а. Но главный хит завода в годы войны - это всё же не Пе-8, а пикировщик Пе-2, работяга фронтовой авиации. За годы войны КАПО выпустил невероятное количество этой птицы: около 10 тысяч машин (!!!). Сборка его велась крупносерийно и круглосуточно, без перерывов, всю войну. Так что все трудности и проблемы при создании завода во время Индустриализации многократно окупились его производительной работой в военное время.
26. В музее экспонируются фрагменты Пе-2, поднятого в Белоруссии в 1981 году.
27. Вот, задокументирован процесс его подъёма.
Здесь мы подробно рассмотрим две картины, имеющиеся в экспозиции музея
В общем на них отображены все ключевые моменты жизни завода в годы войны:
В музее КАПО им. Горбунова есть "парадная часть" для всяких торжественных мероприятий, где на торцевой стене висит две большие картины на военную тему. Там по периметру стоят стулья, которые закрывают нижние части картин. Музейщики разрешили мне убрать стулья и сфотографировать обе картины целиком.
Под катом - обе картины по отдельности.
2. "Подарки немцам" от Казанского авиазавода летят над горящим Берлином.
3. "Завод - фронту". Сдача готовой продукции лётчикам-перегонщикам.
Здесь можно картину скачать в разрешении побольше (2000 px по большей стороне, выбрать разрешение внизу справа). Снимал с некоторым искажением перспективы, т.к. картина широкая, а отойти дальше нет возможности - экcпонаты за спиной не дают.
И два фрагмента этой же картины:
4. ...
5. ...
После просмотра картин, подробно рассмотренных нами вместе с автором темы о них продолжим знакомство с экспозицией музея, посвященной следующему этапу жизни предприятия:
28. А эта грамота относится уже к самому удивительному этапу в истории завода (1946), о котором - ниже.
29. Документ уже (почти) реактивной эры, времени перехода завода с Ту-4 на Ту-16.
30. Кроме самолётов, после войны завод задействовали также и на гражданскую продукцию, в отдельном цехе ширпотреба (тогда это слово не имело уничижительной интонации, как сейчас).
31. ...
32. Эти грамоты - свидетели самого интересного и нестандартного этапа в истории КАПО.
Звёздный час завода наступил уже в войну, когда он на себе вытянул колоссальную программу производства Пе-2 (1941-45 гг.). Однако это был не самый удивительный эпизод его истории. Самый удивительный этап наступил тогда, когда туполевцы осенью 1945-го привезли в Казань несколькими составами детали от американца Б-29 и перегнали на заводской аэродром Борисоглебское эталонный самолёт той же марки. Проект перевернул историю советской авиапромышленности, поставив её на недосягаемый ранее уровень и попутно совершил техническую революцию ещё и в смежных отраслях - кабельной, резиновой, химической промышленности и цветной металлургии. От Совета Министров СССР его курировал зампред Л.П.Берия, поэтому вопросы со смежными отраслями и их реконструкцией решались очень быстро.
33. Вот он, Ту-4, "обратный" клон Б-29. Именно он дал мощный импульс коренному перевооружению советского авиапрома, насильственно заставив его за какие-то 3-4 года подтянуться на уровень самого передового тогда в мире - американского. На этом импульсе советская авиапромышленность очень быстро перешла на собственные модели, уже реактивные, и непрерывно совершенствовала свой уровень вплоть до конца 1970-х, когда наступило определённое замедление.
Проект Ту-4 на заводе длился с 1945 года, в 1947 году завод поставил бомбардировщик принципиально нового уровня на стапеля и начал их серийный выпуск. Выпускался этот бомбер сравнительно недолго (до 1951), однако в ходе его реализации пришлось освоить сотни новых устройств и систем и радикально переоснастить собственный станочный парк. Почти всё было новое, и впервые на борту были применены счётно-решающие устройства, предтечи нынешних компьютеров и ЭВМ. Затем, практически без перерыва, на стапеля были поставлены реактивные бомберы следующего поколения - Ту-16, а после него и пассажирский Ту-104.
34. Правда, двигатели у Ту-4 не клонировались от "29-го", а были поставлены собственные, советские АШ-73ТК, с несколько большей мощностью (2400 л.с. против 2200).
Начиная с этого проекта, КАПО вырвался во флагманы советского авиапрома - после того, как в 1945-47 гг. был реализован этот проект, и Ту-4 поставлен на крыло, казанский опыт был клонирован на московский и куйбышевский заводы, а затем и на другие авиазаводы. КАПО как бы стал опытно-экспериментальной площадкой, волны от которой распространялись на СССР. Куйбышев, переняв казанские методы и технологии, быстро перешел к производству Ту-95, а казанцы в это же время стали делать Ту-16 и Ту-104. Впрочем, это тема не этой части.
35. Также, в ходе проекта Ту-4, казанцы в 1946 г. сделали и единственный экземпляр Ту-70 - пассажирской модификации Ту-4 (72 пассажира, дальность до 5000 км). Однако в серию он не пошёл - началась холодная война, и стало не до него.
(отседова)
Попутно, у меня на заводе был порван и ещё один давний шаблон - относительно интернированных в СССР американских Б-29. Как известно, на территории СССР, в 1944-45 гг. оказалось 5 самолётов этой марки. Один разбился чуть южнее Хабаровска, на Хехцире, аварийно перелетев через Амур, три было посажено советскими истребителями около Владивостока, на аэродроме Угловая и экипажи затем интернированы, по условиям советско-японского пакта о нейтралитете. И последний, пятый был посажен в Корее, но сразу же возвращён американцам - т.к. началась война с Японией, и пакт о нейтралитете был уже денонсирован.
Так вот. Три самолёта Б-29 (один с разбитыми приборами, два с целыми) не стояли просто так под Владивостоком, а интенсивно облётывались в разных режимах сталинскими соколами начиная с января 1945-го. То есть - к моменту сброса атомной бомбы на Хиросиму (6 авг 1945) самые совершенные американские бомбардировщики не только были всесторонне облётаны испытателями на разных режимах и высотах, но уже и перегнаны своим ходом в ЛИИ в г. Жуковский (2 машины) и на аэродром Орша (одна машина), для ознакомления с ней советских строевых лётчиков ДБА. Что и позволило Сталину принять принципиальное решение об остановке туполевского "проекта 64" и обратном копировании американской машины. Тем самым, советская авиация получила фору в 4-5 лет, так как американец уже прошёл стадии детских болезней (начало его производства было для них тоже очень трудным - см. статью на англоязычной Вики о нём) и сумела быстро получить носитель атомной бомбы. К моменту испытания бомбы в 1949-м самолёт уже был в серии на казанском заводе и даже стал поступать в Полтаву на вооружение строевых полков.
36. Программа испытаний и облёта Б-29 проводилась в январе-июне 1945 г. на аэродроме авиации ВМФ "Романовский", в Приморье близ Шкотово (в пост-советской России заброшен). Имеет также современное название "Пристань". Более подробный пост про этот объект, сентябрь 2009 г.
1952 - наст. вр.
Вторая часть рассказа о музее КАПО им С.П. Горбунова в г. Казань - об истории завода, начиная с начала реактивной эры и заканчивая постсоветскими реалиями. Первая была посвящена началу биографии завода - вплоть до послевоенного проекта Ту-4, который выдвинул завод во флагманы советского авиапрома.
2. Пройдём теперь по другому ряду музейной экспозиции, который посвящён послевоенному времени.
3. Сразу после Ту-4, практически без паузы, в 1952 г., завод перешёл на производство Ту-16 - реактивного бомбардировщика средней дальности. Это была принципиально иная машина, по лётным данным, гораздо более скоростная и технологически продвинутая - но делалась именно на том импульсе, который придал заводу предыдущий проект. Предпосылки для реализации новых проектов дала революция в материаловедении, произошедшая в советском авиапроме в 1946-1950 гг.
4. Вот он, красавец - в Монино (снимок 2008 г.)
5. В музее хранится приборная панель с Ту-16 и штурвал.
6. Также без паузы, в 1954-55 гг., завод освоил стал выпускать и Ту-104 - гражданскую модификацию Ту-16, с увеличенным фюзеляжем, но аналогичными движками. Переход на новые модели происходил стремительно, поршневая авиация быстро уходила на задний план.
7. Рекорды Ту-104.
8. Эпопее с Ту-104 в музее посвящена пара стендов.
9. Отдельный зальчик посвящён А.Н. Туполеву и освоению его проектов, где есть и его личные вещи - в частности, сохранён его письменный стол, за которым он работал во время приездов в Казань.
10. Письменный прибор.
11. Представлен и другой ведущий советский авиаконструктор - С.В. Ильюшин.
12. Главный ильюшинский проект завода - это дальнемагистральный лайнер Ил-62, подготовка к выпуску которого началась тут ещё в 1964 г.
13. Вот он, "шестьдесят второй" - я на этом красавце летал более 20 раз, в те времена, когда летал много и активно. Так что отлично знаком с этим самолётом. Этот кадр - сделан в аэропорту Елизово.
14. КАПО выпускало Ил-62 аж 30 лет (!). Потом, конечно, самолёт устарел - прежде всего по характеристикам топливной экономичности, но практически четверть века был главным трудягой на дальних рейсах Аэрофлота.
15. Сборка Ил-62 в цехе.
16. Директорское кресло, которое "работало" аж при четырёх директорах. Тоже теперь экспонат музея.
17. В 1960-е завод работал на два "фронта" - ильюшинский гражданский (Ил-62) и туполевский военный (Ту-22). Программа Ту-22 сменила Ту-16, однако сам по себе самолёт вышел не очень удачным, бился и вскоре его сняли с производства. Затем завод переходил последовательно на более новые модификации - Ту-22М, Ту-22М2.
18. Однако главным этапным событием для завода стал Ту-160 - сверхзвуковой тяжелый бомбардировщик. Эта эпопея накрепко связана с директором завода Копыловым, который возглавил завод в 1973 году.
19. Началось второе коренное перевооружение завода на новые технологии и станочный парк с проекта Ту-22М3, который и сейчас стоит на вооружении.
20. Вот он, на авиабазе Дягилево (фото июня 2012 г.).
21. Затем перевооружение продолжилось и в начале 1980-х завод приступил к производству наиболее сложного в своей истории самолёта - Ту-160.
22. Три Ту-160 на параде в честь 100-летия ВВС России.
23. Эпопея с производством этого самолёта была сравнима по глубине преобразований с послевоенным проектом Ту-4: точно также авиастроителям пришлось осваивать десятки принципиально новых технологий и повысить точности допусков.
24. Ту-160 на стапеле.
(мастерок.жж.рф)
25. В музее переходу на Ту-160 посвящено два стенда с интересными фото (с показом освоения новых технологий), я же тут ограничусь двумя иллюстрациями.
26. Было проведено коренное обновление заводского станочного парка. Однако, как мы теперь знаем, в отличие от периода 1946-49 гг., это перевооружение завода было последним в его советской истории, потому что сама она закончилась буквально через 10 лет после этой эпопеи, и уникальные станки остались затем невостребованными.
27. Кроме того, завод, как и в сталинское время, выпускал и продукцию гражданского назначения. Вот, например, лодки "Казанка".
28. Самый печальный период истории завода - это конец СССР и первые постсоветские годы. В конце 1980-х завод собирался переходить на новое поколение туполевских лайнеров (Ту-204/214), на смену Ту-154, однако тут как раз подоспел Август-91. И огромный завод, с уникальным станочным парком, квалифицированными кадрами и налаженными технологиями, за какие-то три года получил колоссальные удары - один за другим.
Вначале, с момента объявления гайдаровской реформы 2.1.1992, почти полностью обесценились деньги, и завод лишился оборотных средств. Затем гайдаровскими молодцами был введён НДС, и - поскольку продукция завода как раз была несырьевой и обладала высокой добавленной стоимостью, то резко упала рентабельность, и завод вошёл в убыточное состояние. Понятно, что новое ельцинское государство тогда не заморачивалось никакими там программами господдержки и вообще, любыми осмысленными действиями по поддержке национальной промышленности.
Третий удар - разрыв единых кооперационных связей, вследствие краха единой финансово-расчётной системы, развал производства у смежников в союзных республиках. Производство к началу 1994 г. фактически остановилось. Директор завода Копылов - тот самый, который перевооружил завод и при котором осуществлялась программа Ту-160, после таких ударов и тщетных попыток отстоять производство, получил инсульт, слёг в больницу и через два года ушёл из жизни. Так что его вполне можно записать в жертвы гайдаровской "шоковой терапии", которая фактически оказалась шоком без терапии и быстро превратила аморфную постсоветскую РФ в огромный криминальный торгово-сырьевой шалман.
29. Вот он, тот самый пресловутый "красный директор", классический управленец советской эры Копылов Виталий Егорович. Посмотрите ещё раз на его портрет.
В общем, печально всё было. Невыплаты зарплат на заводе в 1990-е доходили до 8 месяцев. Так что я вполне понял, почему тамошние заводчане так неприязненно относятся к "реформаторам" девяностного разлива. Я - тоже. Когда-то попал под раздачу на северах, и своими глазами видел, как происходит быстрая и тотальная деградация от состояния "всё работает" до "кранты, сливай воду".
Правда, с начала 2000-х завод немного очухался, доделал недостроенные Ту-160 и начал понемногу зарабатывать на ремонте Ту-22М3 и Ту-160, когда они снова начали более-менее летать. Сейчас завод в некоторой неопределенности, делает немного Ту-214, которые уже, вообще-то, являются проектом 25-летней давности. Вот, если бы их начали делать тогда, в начале 90-х. Но, история распорядилась иначе. Рухнула страна - рухнул авиапром.
Сейчас завод надеется на финансирование программы Ту-214, на постановку на крыло Ан-70. Реформаторам 90-х не удалось сильно раздёргать собственность, т.к. она оказалась под крылом татарских прагматиков-националов (Шаймиев), и посейчас завод остался единым комплексом. Так что, возможно, не всё потеряно. Но - ситуация весьма сложна.
30. Фоточка с Путиным - там же, в зальчике с Ту-160 (фоточка не для того, чтобы кого-то потроллить, а просто она логически завершает современнную историю).
* * *
В заключение хочу сказать искреннее спасибо заводчанам из КАПО за тёплый приём, экскурсию и оказанное внимание.
Персонально - Трониной Ольге Андреевне, которая к тому же ещё и снабдила меня материалами об истории завода (и они мне пригодились).
А также Габдрахмановой Ирине, которая помогла мне проникнуть в это интересное место :-)
Источники:
Свежие комментарии