Летчики-испытатели. Туполевцы. Амирьянц Г А. Часть-039

И об этом случае мы уже рассказывали, но под иным углом зрения... Прошел примерно месяц. Мелешко с Талалакиным полетели на боль­шие углы атаки. Полет происходил на высоте 12 000 м, оба летчика были без кислородных масок, и лишь бортинженер Виктор Соломатин благо­разумно, как выяснилось вскоре, надел маску.

Скорость была неболь­шой. У командира справа находился переключатель, позволявший ему на большой высоте точнее отсчитывать параметры полета и диктовать их Талалакину. Рядом с этим переключателем находился второй. По ошибке Алексей Степанович включил как раз второй. А он обеспечивал... аварийную разгерметизацию кабины! Сразу все зашипело, все приборы, экраны погасли. Мелешко попытался вернуть переключатель в исход­ное состояние, но это смысла уже не имело: клапаны вернуть в исходное положение было невозможно. «Сыпемся мы, — вспоминал Алексей Сте­панович. — Я говорю Андрею: “Давай спустимся километров до шести и
снова загерметизируемся”. Это, конечно, было невозможно... Очнулся я от крика Андрея: “Маску ему на морду наденьте, маску!” Это я потерял сознание, а Андрей призывал Соломатина на помощь. Тысячах на пяти я отошел. Зашли, сели. Потом Витька Соломатин рассказал: “Вы же оба отрубились! Я думаю, что же я без вас буду делать?! Маску свою Андрюхе дал. Тот отошел...” Отошел и увидел, что я-то уже уронил голову...»
Мелешко с благодарностью вспоминал своих товарищей, у которых очень многому научился как летчик: Бессонова, Веремея, Кульчицкого, Агапова.
—     Но тот же Агапов считает «204-ю» большой неудачей, он уверен, что виноват в этом Талалакин (помимо главного конструктора JI. А. Лановского) и что надо было ставить на эту машину Матвеева...
—     Во-первых, самолет готов! Что там переделывать? Во-вторых, это разговоры, липа, что летчик принимает участие в проектировании со­временного самолета. Да, он ездит на макет, но макетная комиссия не говорит о ходах штурвала, о выборе демпферов, золотников и прочих де­талях. Для этого летчики должны иметь другое образование, другую ква­лификацию. Вечерний МАИ, который многие из нас «окончили», по­могает повысить квалификацию, но недостаточно.
Читатель понял уже, конечно, что книга эта построена на столкнове­нии разных и авторитетных мнений об одних и тех же событиях, об од­них и тех же личностях. Притом чрезвычайно редко летчики (или инже­неры) говорят о своих упущениях, о своих недостатках. Но охотно «кос­терят» других. Не исключение — Севанькаев и Мелешко. М. В. Ульянов вспоминал: «Севанькаев — личность оригинальная. Он как летчик, надо сказать, был немастеровой. И то, что он попал на “144-ю” не опроверга­ет этого... А на “холоде” (Ту-155) вообще нечего было делать летчику — это обыкновенный самолет Ту-154, на котором все самое сложное сдела­ли инженеры... Страх у летчика, конечно, был, и он его испытывал вме­сте со всеми одинаково. Но ничего от него не зависело.
Я с ним однажды попал в Куйбышеве на работу такую: нужно было “зубцы” делать. Так у него не “зубцы” были, а пила. Тогда ко мне приста­вали ребята из ГосНИИ ГА: “Где такою пилотягу нашел?..” Я помню, случай был за ним, кстати, с Мелешко, — неприглядный. Нигде никто его не вспоминает. Перегоняли самолет Ту-154 из Шереметьева на базу. И надо было, не помню уж почему; прописать уборку и выпуск закрыл­ков; возможно, там поставили новый механизм. И вот в полете Севань­каев говорит: “Давай пропишем выпуск закрылков!” И ставит переклю­чатель выпуска закрылков в положение “выпущено”. А Мелешко ему го­ворит: “Подожди ты! Ведь надо включить запись!” Вернули рукоятку об­ратно. Потом они прописали выпуск и уборку закрылков. “Приходят” на базу, заходят на посадку, выпускают закрылки, и у них гудит сирена ука­зателя углов атаки и скольжения, а также горит сигнализация: велик угол атаки. Лампочка мигает перед носом летчика, вякает сирена беспрерыв­но, и указатель подсказывает то же: красная шторка наползает на циф­ры, когда угол слишком велик. Мелешко увидел это и прибавил скорость. Зашли, кое-как сели. Приходят к ведущему инженеру с руганью, что у вас за самолет! Указатель что-то неправильно работает, “моргает”. Ведущим инженером был Борис Владимирович Ивлев. Я тоже был тогда ведущим и — Ефимов. Мы начинаем соображать, как было дело. Мы с Севанькаевым пошли на самолет. Приходим. Я прошу его показать, как он на посад­ке закрылки выпускал. Он показал, куда поставил рычаг. Я спросил: “А на указатель положения закрылков ты смотрел?” — “Смотрел”. — “Ну, и что?” — “Все нормально было!” — “Но посмотри: сейчас-то закрылки в нуле стоят!” Дело в том, что была такая особенность механизма управле­ния закрылками: если дал закрылки на выпуск и если сами закрылки еще не успели выйти за полтора градуса и обратно поставить выключатель, то они автоматически становились на блокировку. И никуда после этого не выпускались. Для того чтобы их обратно выпустить, нужно было снять питание с механизма (нужно было выключить АЗС). И вот, когда он пока­зал мне, как было дело, я им сказал: “Ребята, вы должны пить неделю за то, что живы остались”. Они не заметили, что не выпустились закрылки!
Так же, как было у Амет-хана, когда погиб его экипаж на летающей лаборатории Ту-16. Они вместо уборки выпустили закрылки, когда на малой высоте делали режимы по кузнецовскому двигателю, который сто­ял на “154-й”. Закончили режимы на малой скорости, у них были полу- выпущены закрылки. Командир дал команду убрать закрылки, а второй пшют их выпустил. Никто этого не заметил. Они начали разгоняться — закрылки улетели...»
Как и многие другие летчики, Алексей Степанович Мелешко особо выделял среди туполевцев Борисова: «Василий Петрович Борисов был человеком неординарным. Как летчик — очень сильный. Как человек... ну, не компанейский. Не могу сказать, что он был жадным. Но ни на ка­кие дни рождения, ни на какие похороны он “не скидывался”, старался обходить такого рода сборища. До чего был жаден, так это до полетов. Оставаясь за начальника летной службы, “144-ю” у всех отобрал, — толь­ко сам летал. И Игорю, сыну, он пытался сделать максимум возможного, когда он был прикомандирован в нашу фирму, даже провез его и на “144-й”, и на “45-й”. Потом Игорь разбился, и Петрович очень тяжело переживал потерю единственного сына. (Хотя все говорят, что у него было два сына, но про того, второго сына он никогда никому ничего не говорил; моя жена это знала, потому что она была в хороших отношени­ях с его женой Лидой, та приходила к ней, чтобы устроить на работу' вто­рого сына.) Потом Лида умерла, и Василий Петрович остался один. Ма­шину украли. Потом и самого его убили...»
К сказанному летчиком надо добавить вот что. Я довольно часто ви­делся и перезванивался с Василием Петровичем Борисовым в последние годы и месяцы его жизни. Действительно, он никогда не говорил ни о ком из родных, кроме сына Игоря, а также его сына, своего единственного внука и наследника. Всегда тепло вспоминал покойную жену. Не скрывал, что была у него драматичная любовь и па стороне. Но свою привязанность к юной красавице и ее любовь к себе (не угасшую даже после ее замуже­ства) старался скрыть от своей жены, чтобы не травмировать се.
Как мне виделось, Василий Петрович никак не был «прижимистым». Наоборот, был щедрым и хлебосольным, хотя и не очень-то приспособ­ленным к хозяйствованию без жены. Был он и очень благодарным за ма­лейшее внимание...
Алексей Степанович соглашался с теми, кто не принимал Еляна: «Не­сомненно, в Ваганыче было что-то гаденькое. Проверяет технику пило­тирования у Саши Фирсова. Ставит двойку. Фирсов уходит в Школу лет­чиков-испытателей и работает там хорошим инструктором... Словом, я оказался в другой коалиции. Хотя, возможно, именно Еляну обязан при­глашением на фирму: с ним я летал на Ту-104, когда был еще в Школе. Испытал на себе его мелочные придирки. Впрочем, недавно встреча­лись вполне дружелюбно...»
Елян совершенно сдержанно, практически не замечая, воспринял весьма едкую «критику» в свой адрес как летчика со стороны Мелешко и сказал о нем: «Мелешко был грубоват в технике пилотирования. Он хо­роший, душевный парень, звали его все ‘‘матросом” — как человека ши­рокой души. Чем-то он пытался походить на Агапова...»
Те, кто хорошо знает, сколь многим Алексей Степанович обязан Еля­ну; не находят вразумительного объяснения его «колкостям» в адрес Ваганыча. Думаю, причина одна и та же: полагали, что Елян «закопался» где-то в Ростове, и неизвестно — жив ли. Тем приятнее было слышать от других, совсем ничем не обязанных Еляну, слова добрые. М. В. Ульянов говорил мне: «Мелешко рассуждает о Еляне достаточно спокойно. Но Елян — это тот человек, который из Сак привел его в Школу и потом за­брал к нам. Сам по себе Мелешко, если говорить шершавым языком плака­та, — это, может быть, и самородок, но, к сожалению, необработанный....»
Заканчивая беседу с Мелешко, я спросил его: «В чем же дело, в чем причина раздора среди летчиков фирмы? Могучая команда, мужики, занятые таким серьезным делом, мужики, которые не должны мелочить­ся, а разругались, как бабы... Если дело в одном начальнике, в одном человеке, гнать его в шею!»
—     Разделили нас на три службы, теперь уже служба со службой пере­стали здороваться!
—     А кто разделил?
—     Туполев. Я не думаю, что он не советовался с Еляном. Они же были друзьями.
—     Но неужели летчики, профессионалы высшей квалификации, му­жественные люди, не смогли воспротивиться неправильному, по их мне­нию, решению? Кого бы то ни было?
Ответа не последовало...
Среди здравствующих, слава богу, туполевских летчиков немолодого уже поколения одним из самых доброжелательных, деятельных и обес­покоенных положением дел в отечественной авиации представляется мне Владимир Николаевич Матвеев. Родился он 13 июня 1946 года в Гроз­ном. Учеником четвертого класса, впервые увидев в небе самолет МиГ-15, он сказал своему другу: «Буду летчиком-испытателем!». В 15 лет впервые прыгнул с парашютом — уже в Йошкар-Оле. Там же в 16 лет начал летать на планерах, а затем закончил в 1967 году Оренбургское высшее авиаци­онное училише. Еще курсантом он съездил в Москву — в первый раз в поисках путей в испытатели. Проработал в училище инструктором до 1971 года, летая в основном на Ил-28, и каждый год повторял свои по­пытки пробиться в Школу летчиков-испытателей. Наконец, оценив его упорство, начальник Школы J1. В. Фоменко пошел ему навстречу, не­смотря на отсутствие у него «сверхзвукового налета». В тот год в Школу подали заявления около 500 летчиков, а приняли 13! Шестеро из них впоследствии погибли.
Матвеева после окончания Школы забрала к себе туполевская база. Мало того что он стал летать на всех «своих» машинах, испытывая их. Он старался параллельно осваивать само­леты и вертолеты лрутих ОКБ. Начи­нал с летных испытаний самолетов Ту-124, Ту-104, Ту-134. Особенно ин­тересна ему была работа по дальнему истребителю-перехватчику Ту-128.
На новую машину Ту-204 рвались многие, и Матвеев — в их числе. «Хотя мы немножко и повздорили с Андре­ем Ивановичем Таииткиным, — го­ворил Владимир Николаевич после его смерти, — я хочу сказать о нем са­мые хорошие слова. Я многому у него научился, например, тому, что не надо торопиться, “бежать впереди па­ровоза”. Одно слово: он — молодец!»
Вместе с А. С. Мелешко Влади­мир Николаевич поднимал в Улья­новске вторую серийную машину Ту-204. Произошло это 16 марта 1991 года. Сопровождал первый по­лет на самолете Ту-134 другой лет­чик ОКБ Туполева — В. В. Павлов, об этом полете уже рассказывал Ме­лешко. Теперь послушаем Матвеева. «Разбег и взлет Алексей Мелешко выполнил нормально, — вспоминал Матвеев. — Но сразу после отрыва машина стала все более задирать нос, угол тангажа в наборе показался мне слишком большим, и я, сидя справа, сказал об этом командиру: у него опыт на “204-й” был поменьше, чем у меня. Я сам попробовал от­дать штурвал от себя (Алексей уже передал мне управление), но машина
не слушалась и шла вверх. Скорость. естественно, упала, машина вдруг плавно опустила нос и с высоты около 60 м пошла вниз — в бетон. Прямо скажу, стало страшно. Ребята, наблюдавшие полет на аэродроме, гово­рили потом, что хвост машины при выводе ее из пикирования находился всего в 1—2 метрах от полосы. Каким-то чутьем я почувствовал, что не надо отклонять штурвал до упора: как от себя, так и на себя. Я стал откло­нять его наполовину. Отдал штурвал от себя. Машину тянуло вверх — вверх — вверх. Затем она вновь, "слушая” отклонение штурвала от себя, пошла вниз. Опять штурвал на себя — но опять-таки наполовину. По­том — отклонение штурвала уменьшил до четверти. Соответственно тра­ектория колебательною движения самолета стала все более спокойной, хотя и оставалась явно ненормальной. Павлов спрашивал, чем может по­мочь, но помочь он ничем не мог. Впрочем, заход на посадку мы выполни­ли с ею помощью. Сели на полосу и сидим, ошарашенные: перегрузки (и положительные, и отрицательные) были превышены, оторвались лючки, пришлось затем заменить также переднюю стойку шасси. Уже на пробе­ге машина норовила поднять нос — пришлось довольно резко дать штурвал от себя. Директор завода В. В. Михайлов был страшно доволен тем, что люди остались живы и машина приземлилась практически целой.
Я считаю, что Ту-204 — это очень хороший самолет. Прекрасный са­молет, даже говорить не о чем. В нею вложить бы денег немножко, и он заработал бы везде. Стоит-то он всего 25-27 миллионов! А зарубежные аналоги стоят 50-60 миллионов долларов. Машина очень экономичная. С заправкой 32-34 тонны топлива я сам летал до Бангкока — всего за 9 ча­сов 50 минут! И у нас осталось еше 4,5 тонны топлива. У Ту-154М расхо­ды топлива примерно вдвое большие, и он в полетах на такие расстояния непригоден. Много говорят про мини-штурвал Ту-204. Вначале я тоже был против него. По затем привык. Я — за ручку. Как на “семидесятке” (Ту-160), а это машина весом 280 тонн! Зверь-машина! Я в нее просто влюблен. Там — ручка! И прекрасно! На “204-й” Талалакин был толко­вателем всех этих дел, и он был вправе поступать так, как постулат...»
Поначалу для испытаний «семидесятки» готовили, как уже говори­лось, два экипажа. В первый входили летчики Веремей и Шкатов, а во второй — Агапов и Матвеев. Оба экипажа поначалу поехали в Куйбы­шев — изучать двигатели. По поводу назначения командира на опытную «семидесятку» Матвеев вспоминал, что сам упрашивал тогда Сергея Ти­мофеевича согласиться на кресло второго пилота. Агапов категорически возражал: «Я вторым не сяду! Или первым, или никаким!» Веремея «та­щил», насколько понимал Матвеев, Валентин Тихонович Климов. Воз­вратившись в Жуковский, они начали практическую летную подготов­ку — на самолете «ЗМ» В. М. Мясищева. а также на самолете Су-24 с кры­лом изменяемой в полете геометрии П. О. Сухого.
Поднимали первую машину; повторимся, Веремей и Агапов. М. В. Уль­янов вспоминал об этой работе: «Подготовили машину к первому вылету'. Все готово. Приезжает А. А. Туполев: “Ну, вот это еще проверьте! Завтра
полетим...” Так повторялось несколько раз, и потом выяснилось, что он тянул до дня рождения J1. И. Брежнева. И в день его рождения мы слета­ли, а Алексей Андреевич тут же из нашего третьего корпуса послал по­здравительную шифротелеграмму с сообщением о “подарке" — я сам при этом присутствовал...
—     Машина получилась выдающаяся? — спросил я Владимира Нико­лаевича Матвеева.
—     Да, да, выдающаяся, очень простая для летного состава и не очень сложная в эксплуатации, — ответил летчик. — Сейчас в Энгельсе стоит полк “семидесятых”, и ребята-летчики не нахвалятся машинами. В этом направлении мы явно обогнали американцев — на десять шагов...
—     Да, ничего подобного у них нет! Не сравнить же ее с В-1...
—     Нет, нет! В-1 весом 190 тонн, а у нас — 280! Машины похожие, но наша качественно лучше! Я никогда не видел такого мощного факела за двигателями. Мне однажды довелось увидеть это ночью. Машина стоит, ревет на форсаже, за ней факел мет­ров двадцать. Помчались — это заво­раживающее зрелище!»
Мы познакомились с Владими­ром Николаевичем при необычных обстоятельствах, и я быстро оказал­ся покоренным обаянием, основа­тельностью и благородством этого человека. Однажды он позвонил мне и рассказал грустную историю про стоящие на приколе наши легендар­ные Ту-144, в которые было вложено столько труда всей страны (и жуков- чан, может быть, в первую очередь).
Один самолет Ту-144 в ноябре 2000 го­ду продали в Германию. В городе Зигхайм его вознесли на трех стойках на высоту 18 метров, и он стал символом этого города, там же выставлены дру­гие наши самолеты в авиационно-­техническом музее.
«Сейчас готовится продажа второго самолета, — сказал озабоченно Владимир Николаевич и добавил: — Кто-то хочет опять нагреть руки. Ту-144 — уникальный самолет, впитавший в себя все наши достижения. Он появился, можно сказать, раньше времени. Появись попозже, он по­шел бы! Я вместе с группой энтузиастов, — продолжал Матвеев, — хотел бы оставить этот самолет у нас в городе, установив его на площади у мэрии. Для этого мы обратились к руководству АНТК им. Туполева с просьбой передать в город безвозмездно этот самый самолет Ту-144Д с заводским № 10091 (опознавательный знак 77115). В свое время он использовался в
ЛИИ им. Громова для тренировочных полетов летного состава по про­грамме космического корабля “Буран”. Под соответствующим обращени­ем подписалилсь: мэр города А. Н. Бобовников, директор ЦАГИ В. Г. Дмит­риев. летчики-испытатели А. Н. Квочур, М. О. Толбоев и др. Руководство АНТК пошло навстречу. После этою началась длительная переписка, в которую были вовлечены Министерство государственного имущества и Российское авиационно-космическое агентство — РАКА, а также выда­ющиеся люди нашего города — летчики, руководители предприятий, более 40 человек. Но кто встает поперек? Нынешний главный конструк­тор самолета. И, наверное, основной продавец. Согласны все, что само­лет должен остаться в России, в Жуковском, но дело не движется. Глав­ный же уверен, что у нас ничего не получится, а он — продаст! Привлека­ем члена Совета Федерации адмирала Вячеслава Алексеевича Попова...»
Мне довелось побывать в самых разных авиационных музеях многих стран мира. Одними из наиболее ценимых экспонатов везде были наши самолеты — любые! Если их удалось как-то достать. Мало того что у нас мало подобных музеев. У нас сохранилось мало исторических самоле­тов— такими недалекими мы были когда-то. Когда-то? Но уникальный родной Ту-144, находящийся в отличном состоянии, мы можем поте­рять сегодня, получив взамен лишь личное материальное благополучие нескольких продавцов и их обслуги!
Вместе с адмиралом В. А. Поповым. В. Н. Матвеевым, В. А. Севанькаевым, инженером по эксплуатации А. Н. Амелюшкиным мы встреча­лись с руководителями мэрии, где и узнали «возражения» чиновников: кто будет красить самолет-памятник, кто будет охранять ею от ванда­лов, кто будет очищать от снега — ведь крылья могут... отломиться?!. Не­известно, чем закончится эта история. Но пока есть такие люди, как Матвеев, сильные, спокойные, убежденные, можно еще надеяться, что наши реликвии останутся у нас.
Мне были особенно интересны суждения Владимира Николаевича о своих товарищах и об испытанных ими машинах. Мне кажется, что бо­лее объективного среди разделившихся на группы туполевских летчиков сегодня найти трудно.
Владимиру Андреевичу Севанькаеву Матвеев был особенно благода­рен. Он знал, что после учебы в Школе в 1965-1967 годах В. А. Севанькаев пришел на базу вместе с А. И. Фирсовым. Все они из одного учили­ща — Оренбургского. И этим многое сказано. «Севанькаев здесь, на базе, все прошел, — вспоминал Владимир Николаевич. — Именно он подска­зан мне, куда и к кому идти (к Розанову!), чтобы пробиться в Школу лег­чи ков-испытателей. Несмотря на то что были у нас разные передряги, я Севанькаеву очень благодарен...»
Когда Матвеев рвался в Школу, Александр Иванович Фирсов, казалось, благоразумно останавливал его: «Куда ты лезешь? У тебя же сверхзвука нет!»
«Я вот сейчас, с высоты своего опыта, — говорил об этом Владимир Николаевич, — постоянно задаю вопрос, зачем этот самый сверхзвук тре­бовали гак дотошно? Что на дозвуке идти, что на сверхзвуке — какая раз­ница? Это никак не панацея от бед — сверхзвуковой опыт. Ничего осо­бенного нет и в проходе скорости звука! Ничего особенного — и во взлет­но-посадочных характеристиках сверхзвуковых машин...»
При всем уважении к Владимиру Николаевичу, надо сказать, что от­сутствие «особенностей» в проходе через скорость звука современных самолетов — это важнейший результат, достигнутый ценой не только большого труда ряда поколений ученых, конструкторов, но и ценой жиз­ни многих летчиков разных стран. Околозвуковая область скоростей по­лета и поныне остается более сложной (и опасной), нежели дозвуковая и сверхзвуковая области в исследованиях по аэродинамике и аэроупруго­сти. Другое дело, что уже достигнутый уровень знаний позволяет обес­печить не только безопасность летчиков, но и совершенство самолетов, их надежность и высокую топливную эффективность...
Самос светлое воспоминание у Матвеева — о Веремее: «Борис Ивано­вич Веремей — это человек... отчаянный! У него была богатая жизнь. Он летал на Су-9 и Су-7 в Закавказье. У него было немало ЧП, после которых много говорили о его везении... На “45-й'’ машине мы с ним однажды на­чали разгон от Саратова “на точку” — Жуковский. На высоте 14-15 км на сверхзвуковой скорости необходимо было выполнять некоторые перегруз­ки для проверки работы масляной системы. Вдруг “хлопнул” один двига­тель— помпаж! Машина стала снижаться, и где-то на высоте около 12 км встал второй двигатель. Крыло при этом сохраняло максимальную стре­ловидность— 65°. Мы и посыпались. Борис Иванович сосредоточился, пыхтит, крутит штурвал. А я сижу справа и занимаюсь движками — пыта­юсь их запустить. Машина то перевернется на спину, то влево накреняет­ся, то вправо. Кроме нас с командиром на борту были штурман Каньшин и оператор Сергей Рыбин. Подлетаем к Жуковскому, несемся, все еще без движков, и Каньшин говорит: «Борис Иванович, слушай, ты на воду- то не садись — я не умею плавать!» В конце концов один движок “пошел”, удалось его запустить. Я говорю командиру: “Борис Иванович, температу­ра “поехала” за девятьсот”. Он ввернул крутое слово: “Пусть горит!” На высоте 150 м начали “царапаться” на одном запустившемся движке. Сели на базе в Жуковском, и я спросил: “Борис Иванович, а что ждали?” Он ответил: “А если бы двигатель не запустился, я всех вас выбросил бы. Там есть “принудиловка”: тумблер включил — и все вылетают!” Я говорю: “Так мы же были в перевернутом положении — вы что решили закопать нас, что ли?” И смех, и грех. Что хотел бы подчеркнуть: никто из ребят не... визжал, вели себя как молодцы, других слов нет...»
Вспомнилось, 410 говорил о хладнокровном и остроумном Каньшине Эдуард Ваганович Елян: «Слава Каньшин был у нас председателем профсоюзного комитета летной службы. Претензий к нему на очеред­ном собрании было множество с самых разных сторон: в детский сад не определяют, квартиру не дают, путевку зажали. Он слушал, слушал, слу­шал, а потом сказал: “Что вы ко мне пристали? Пошли вы все куда по­дальше!” — “Как?” — “А так: я вообще — не член профсоюза!”»
По поводу различия летчиков-испытателей ГосНИИ ГА и ОКБ Б. И. Веремей шутил: «Гражданские летчики-испытатели хвалятся или гордятся большим налетом, так у меня чемодан больше налетал, чем они налетали. Наши, “туполевские”, 15 минут налета стоят 10 часов их нале­та. И дело не только в том, что именно летчики фирм первыми поднима­ют опытные машины. На их долю выпадают и самые сложные програм­мы испытаний...
Примерно такого же мнения придерживался и Матвеев. «Услышав от Вас, что говорит об этом В. Д. Попов, никак не могу с ним согласиться, — горячился Владимир Николаевич. — И летчики-испытатели ГосНИИ ГА, и летчики-испытатели ГК НИИ ВВС принимают у нас машины. Мы показываем —они принимают. Как сертификаторы...» Об уже упоминавшейся «посадке» Веремея... на трактор Матвеев рассказывал улыбаясь: «Пра­вым на “45-й” у Веремея был летчик ГК НИИ ВВС Львов. Они взлетали с максимальным весом, и по программе надо было выключить двига­тель. Оторвались, но машина в набор не шла. Более того, она снижалась, и на ее пути оказался... трактор. И трактору досталось, но хорошо, что они задели его лишь хвостом. Повезло и в том, что они удачно проскочи­ли ров. Задели ров хвостом, и хвост отломался. А если бы уткнулись но­сом в ров?! Там бы ничего, конечно, не осталось. Может быть, именно это происшествие в первую очередь имел в виду В. II. Борисов, когда на­зывал Веремея везунчиком... Василий Петрович Борисов — очень инте­ресный человек. Честно сказать, — продолжал Матвеев, — иногда он пе­регибал палку в своей требовательности. Впрочем, может быть, он имел для этого основания. Я пришел в 1973 году на базу, а он после гибели М. В. Козлова временно исполнял обязанности начальника летной служ­бы. У меня лично с ним сложились очень хорошие отношения. Мы мно­го с ним летали на “45-й” машине. Он мне такой “минимум" дал, что и не всем снился: 60 на 800! Я ему за многое благодарен, хотя и говорю, что был он порою суров. Он поражал многим. Достаточно вспомнить, как он на “45-й" машине пролетел до Магадана и обратно, не вылезая из ее тес­ной кабины!
Столь же яркое воспоминание у меня, — продолжал Матвеев, — в свя­зи с работами по дозаправке на Ту-160. Мы отрабатывали дозаправку “семидесятки" днем и ночью от танкера Ил-78. Слева был Виктор Дралин, а справа — я. Потом мы менялись местами. Страшно было то, что мы с ним никогда не летали на дозаправку. Хотели потренироваться в доза­правке с В. Ю. Добровольским — на “142-й". Но И. К. Ведерников осту­жал: “Нет денег, нет денег!” Поначалу было особенно трудно: давило со­знание того, что любая ошибка с нашей стороны и со стороны экипажа танкера при тесном сближении могла кончиться печально. Но довольно быстро освоились и наловчились...
Горюнов — человек спокойный, никогда никого не ругает, плохих слов не говорит. Мы с ним много летали на “балалайках” — на “142-х”. Бывало, он советует: “Володь, ты не торопись, сядь, привяжись, поти­хоньку... поехали”. Спокойный человек, неторопливый...
Валера Павлов — инженер по образованию — прошел штурманскую подготовку. Я летал с ним, когда учился еще в Школе. Это был очень интересный, спокойный... прекрасный человек. Он, еще будучи штур­маном, мечтал стать летчиком-испытателем. Когда он летал со мной на Як-28 в качестве штурмана, я давал ему пилотировать машину — благо, в его кабине была ручка, и это доставляло ему немало радости...
Махалин Саша... полетал-полетал. Рано перестал летать, хотя здоро­вье позволяло. Сейчас пишет что-то. Дай Бог... Баскаков наш тоже стал писателем большим. Виталий Данилович Баскаков — это уникальный человек. Я не очень понимаю, что он пишет. Трудно понять. Надо пере­читывать написанное после каждых 4-5 строк. Как летчик — нормаль­ный. Летал в строю на Ту-16. Там был командиром отряда, а здесь — ря­довым летчиком. Наверное, это обидно. Летал он нормально, справлял­ся; впрочем, программы у него не были особо сложными. Летал слепова­то. Зрение шалило. Ушел. Сам ушел, да и правильно ушел».
Баскаков, надо сказать, никак не соглашался с тем, что его работы были несложными. Он говорил: «Это другим летчикам, возможно, и мог­ли дать звание заслуженного летчика-испытателя. даже если они и не налетали положенною списка сложных работ. А мне, к которому был повышенный нездоровый негативный интерес отдельных “товарищей” по службе, рьяно следивших за моей личной и служебной деятельно­стью, нужно было реально превысить этот список в несколько раз... А насчет слеповатости... У меня есть и был известный дефект зрения — даль­нозоркость. В летной работе вследствие этого мне было гораздо труднее, чем другим, выполнять отдельные сверхточные режимы. В. Н. Матвеев летал со мной очень мало, и я сомневаюсь, что за несколько полетов мож­но дать объективную опенку летчику за весь период его летной работы». Надо сказать, Матвеев был весьма строг также к самому себе и скуп в рас­сказах о своих испытательных работах. Тот же Баскаков говорил: «Влади­мир Николаевич Матвеев — человек высокого интеллектуального уровня. Будучи начальником летной службы, он давал свободу людям и право на выбор в их поведении. До него другими начальниками навязывалась ли­ния поведения, и дышать было труднее. Он же не навязывал ничего...»
«Я считаю, — продолжал Матвеев, — что Эдуард Ваганович Елян — молодец. Он спокойно мог отстранить каких-то летчиков от испытаний, если они показывали свою слабую подготовленность. Он мог запросто дать указание кому-то выполнить несколько полетов для того, чтобы подтянуться в летной подготовке. Он относился к этому очень строго. Ничего плохого в этой строгости я не видел: начальник — он и есть на­чальник. Сам проверял летчиков и поручал это наиболее опытным това­рищам, заботился о подготовке молодых испытателей, о перспективе...
Говорить о Кульчицком сложно. Слов нет. Я просто любил его. Эго — прелесть человек. Витя Шкатов рядом с ним сидел. Трудно сказать, что гам произошло. Виктор мною налетал на этой “балалайке”, на “Дубе” — так называлась эта машина. Не могло быть такого, чтобы летчики ошиб­лись. Пожалели “Арктику” полить — жидкость, сбивающую лед... Куль­чицкий был мягким, покладистым человеком, нельзя было услышать от него ни одного резкого замечания или недоброго слова — ни о ком. Это был интеллигент! Летчики всякие бывают, встречаются и нахалы. А этот был интеллигентом! В том же экипаже погиб штурман Саша Шевцов. Тоже удивительно добрый, хороший человек. Он пришел к нам в 39 лет. До этого был штурманом дивизии. И должность была немалая, и возраст уже солидный, но тем не менее захотел стать испытателем. Штурман был отличный. И гоже, слов нет, — человек! Проработали мы вместе недол­го, всего около десятка лет, но в памяти — самое хорошее.
Про Гену Воронченко, если можно, пропущу...»
Я понимал, что Владимир Николаевич следует благородному (и «по­койному») принципу, хотя Воронченко, слава богу, жив-здоров. Позже один из летчиков объяснил суть: «Воронченко — хитроватый мужик. При­шел он к нам году в 75-76-м. Матвеев, будучи его начальником, уволил его из-за того, что тот под разными предлогами не проходил комиссию. Так Воронченко судился, восстановился. В конце концов, он сам уволился».
Матвеев продолжал: «Владимир Добровольский. Я мною с ним по­летал. Он пришел к нам из Куйбышева. Мы с ним мною работали в Фео­досии на “42-х” машинах (Ту-142). Это очень спокойный, тихий чело­век. Любил стихи: любил их читать и сам писал. Когда он уходил с базы, я был начальником летной службы. До сих пор грустно вспоминаю, как он попросил меня: “Володь, как бы мне списать летное обмундирова­ние?" Хотел летчик оставить себе на память свою рабочую одежду. Чело­век столько лет отлетал и, чтобы оставить себе какую-то несчастную кур­тку, должен был унижаться. Стыдоба: с него требовали в пятикратном размере возместить стоимость этой одежды. Потом уже, уйдя, он сильно заболел, и база бросила человека на произвол судьбы. Позвонила жена и попросила: хоть памятник помогите установить! Рак его сгубил...
Саша Артюхин, как и Валера Павлов, пришел в летчики-испытатели одновременно с ним — из штурманов. Главная линия поведения Саши, как я ее понял: моя хата с краю! Но заслуженно получил звание Героя.