Владимир Михайлович Петляков родился 27 июня 1891 года в селе Самбек в семье чиновника. Непонятно уж в кого мальчик удался изрядными техническими способностями. По немногим сохранившимся воспоминаниям родственников, был он сущим бедствием и разорением для тихого благопристойного чиновничьего семейства.
Все железное, попавшее к нему в руки, разбиралось на винтики, а после собиралось обратно. Причем с каждым разом все более ловко и умело. Понятно, что при таких наклонностях, дорога парню была отнюдь не в канцелярию, к вящему огорчению почтенного батюшки, а в инженеры. В 1911 году, скопив аж целых 25 рублей (кстати, деньги по тем временам существенные), юноша отправляется в Москву и поступает в Императорское Высшее техническое училище. Но проучился он там недолго. В любые времена вопрос о поиске своего призвания намертво упирался в деньги. То бишь, в достаточность количества этих скучных бумажек. Так что продолжить учебу будущий создатель знаменитой "Пешки" смог только после революции. Впрочем, и тогда ему пришлось одновременно работать лаборантом в аэродинамической лаборатории при авиационном расчётно-испытательном бюро.Ну а потом удача нашла его (или это он нашел свою удачу), казалось бы, окончательно и бесповоротно.Молодой инженер достаточно легко вписался в коллектив конструкторской группы А.Н. Туполева, где принимал участие в разработках глиссеров и аэросаней, а впоследствии и самолётов. В 1925 году Петляков возглавил в Туполевском КБ группу крыла, занимавшуюся проектированием крыльев для самолётов Туполева.
И дальше карьера способного конструктора закономерно пошла по восходящей. Начальник конструкторского отдела и первый заместитель директора завода опытных конструкций Центрального аэрогидродинамического института (ЗОК ЦАРИ) Владимир Михайлович Петляков не мог пожаловаться на судьбу вплоть до начала ноября 1937 г. Один из ближайших сотрудников Андрея Николаевича Туполева, рассчитавший крыло знаменитого тяжелого бомбардировщика АНТ-6 (ТБ-3) и возглавивший разработку более современного дальнего высотного многомоторного самолета АНТ-42 (ТБ-7 или Пе-8) Петляков был обласкан как руководством ЦАРИ, так и более высокими чиновниками. Летом и осенью 1937 г. он принимал участие в работе советских технических делегаций в США и Франции, завершившейся закупкой лицензий на целый ряд зарубежных самолетов (в том числе и на знаменитый Дуглас DC-3. получивший в Советском Союзе название Ли-2.Ну а в печально известном 1937 случилось то, что и должно было случиться - молодой перспективный конструктор оказался за решеткой. Обычное по тем временам дело. Обвинение было выдвинуто, мягко говоря, странноватое - вредительское (??) затягивание сроков доводки АНТ-42, однако, по существовавшей в то время "традиции", неопровержимое.Впрочем, для того жутковатого времени сотен опечатанных квартир, вызовов в отдел кадров с вещами, гулких ночных шагов по притихшим в страхе лестничным площадкам и лагерей без права переписки, "гражданин Петляков" отделался небывало легко. Удача снова повернулась к нему, в общем-то, лицом. Ко времени его ареста число "врагов народа" среди авиаконструкторов стало столь велико, что это серьезно повлияло на состояние советских ВВС. Поэтому многих известных специалистов (тех, кто не отдал богу душу на допросах с пристрастием, не сгинул в местах не столь... и не был "застрелен при попытке к бегству"), извлекли из каменоломен и с лесоповала, чтобы использовать по прямому назначению.
Под непосредственным надзором Л.П.Берии была организована знаменитая "шарага" - ЦКБ-29, фактически целое объединение конструкторских бюро, занимавшихся проектированием новых боевых самолетов. Это была совершенно уникальная организация. Наверняка нигде в мире не существовало (хочется надеяться, что и впредь не будет существовать) ничего подобного. Весь состав конструкторского бюро состоял из заключенных - "врагов народа" и "вредителей". Заключенными были и все фактические руководители бюро, включая возглавлявшего "шарагу" Туполева. Жили они в том же здании, где и работали, наскоро превращенном в своеобразный тюремный барак. Разве что, без нар, баланды, железных "форточек" в дверях и прочих тюремных радостей.
Все документы, выходившие за пределы "шараги", в том числе и по сугубо техническим вопросам, подписывал "номинальный" начальник ЦКБ-29. Тот, что из Спецтехотдела НКВД. Имена главных конструкторов нигде не фигурировали. Однако еще существовали документы, ответственность за которые несли исполнители-заключенные. Поскольку НКВД решило не тиражировать подписи врагов народа", каждому из специалистов, имевших право утверждения документов, была выдана номерная печать.
Да, "вражинам", "контрикам" и "вредителям", единодушно облитым всенародным презрением, было где развернуться. Новой машиной, проектирование которой было поручено коллективу из 50 конструкторов, должен был стать высотный истребитель с большой дальностью полета и мощным наступательным вооружением. Машина получила рабочее название "100". Любопытно, что машина другого "арестанта" В. М. Мясищсва получила название СТО-два или "102", а самолет А. И. Туполева - СТО-три или "103". Похоже, в именах этих машин полагал увековечить себя Спецтехотдел НКВД (тот самый СТО). Созданная в "шараге" машина пережила недоброй памяти Спецтехотдел, вскоре переименованый в Особое техническое бюро (ОТБ), которое возглавил майор госбезопасности В. Кравченко.
В этой работе совершенно несомненно просматривается связь с предыдущей машиной Петлякова - высотным бомбардировщиком АНТ-42. Вообще-то АНТ-42 по своей задумке был довольно странной машиной. Разработчики стремились сделать так, чтобы истребители противника не могли его догнать в полете. Поэтому одной из основных идей проекта было обеспечение высокой скорости полета на больших высотах. На эту сверхзадачу было нацелено, казалось бы, всё в конструкции самолета, до самого крошечного винтика. Вплоть до того, что в первоначальной модификации самолета предусматривалось пять двигателей. Пятый располагался внутри фюзеляжа и приводил в действие компрессор, нагнетавший воздух в двигатели маршевой группы. Оригинальное решение проблемы повышения высотности самолёта, в условиях отсутствия двигателей с турбокомпрессорами. Но все эти остроумные конструкторские решения меркли перед одним-единственным недостатком - на высотном многоместном самолете не было герметичных кабин.
Идея создания самолета, подобного АНТ-42, витала, что называется, в воздухе. Бомбардировщики, оборудованные" гермокабинами и системой наддува считались одним из перспективных видов оружия для будущей войны. В США уже готовились к серийному выпуску знаменитой "летающей крепости" - Боинга В-17, имевшего турбонагнетатели не моторах. В Англии и Германии также активно работали над бомбардировщиками с гермокабинами. Таким машинам нужно было противопоставить высотные истребители-перехватчики. Таким образом, назначение будущего истребителя являлось двояким: дальний истребитель сопровожденная и высотный перехватчик.
Задача, стоявшая перед конструкторами-зэка, было нелегкой. По техническому заданию практический потолок машины должен был составлять 12500 м. а на высоте 10000 м "сотка" должна была летать со скоростью 630 км/час. Жестким был и срок, установленный на создание машины - всего-то полтора месяца. Зная реалии того времени, нетрудно себе представить, что произошло бы с сотрудниками "шараги", вздумай они вредительски затянуть этот срок. Так что режим работы был воистину ударно-стахановским: 11 -12 часов в сутки без праздников, выходных и прочих там буржуазных перерывов на обед. В мае 1939 г. изготовили полноразмерный макет нового самолета, который принимала комиссия под председательством начальника НИИ ВВС генерал-майора авиации А.И.Филина. "Враги народа" успешно справились с важным заданием и их детище - "сотка" - впервые поднялась в воздух 22 декабря 1939 года.
А потом начались проблемы. За период заводских испытаний с 22 декабря 1939 г. по 10 апреля 1940 г. самолет находился в доводке и ремонте (после вынужденной посадки "на живот" из-за невыпуска лыжного шасси) 122 суток, а летал только 11 дней. Всего было выполнено 23 полета. В первом же полете выявилась конструктивная ошибка, допущенная при расчете амортизаторов стоек шасси. Ее быстро устранили. Труднее оказалась задача доработки моторов. Система охлаждения масла, как выяснилось, обладала недостаточной производительностью на высотах свыше 5000: начиная с высоты 6000 превышала максимально допустимую и температура воды. Несмотря на двукратную замену моторов, маслопомп и другого оборудования, на испытаниях не удалось достичь полных высотно-скоростных характеристик "сотки".
Начиная с 11 апреля 1940 г. "сотка" проходила государственные испытания в НИИ ВВС Красной Армии. Первый экземпляр самолета пилотировал майор Стефановский, штурманом был майор Никитин. На втором экземпляре, так называемом "дублере", летали пилот капитан А.М.Хрипков и штурман П.И.Перевалов. "Дублер" оказался несчастливой машиной. Во время 11-го полета из-за негерметичностн бензосистемы и искрения контактов переключателей в кабине пилота возник пожар. Ослепленный дымом Хрипков был вынужден быстро посадить самолет, в результате чего истребитель скапотировал. Экипаж получил травмы, машина была практически разрушена. На вновь оставшемся единственным первом экземпляре "сотки" продолжили испытания. Для увеличения путевой устойчивости на машине нарастили кили примерно на треть площади. Продольная устойчивость машины также была признана недостаточной и для ее повышения было предложено увеличить утл стреловидности консолей, что впоследствии и было сделано на Пе-2. При полностью выпущенных посадочных щитках посадка "сотки" на "три точки" оказалась невозможной, так как не хватало рулей, поэтому было рекомендовано не выпускать закрылки полностью, а на серийных машинах изменить угол установки стабилизатора.
Тем не менее, общее заключение по испытаниям самолета "100" было благоприятным. Одним из пунктов этого заключения было: "...целесообразно создание на его базе пикирующего бомбардировщика без гермокабины. Необходимо построить опытную серию".
Эта строчка и стала новой поворотной вехой в судьбе и самолета-"сотки", и самого Владимира Михайловича Петлякова. После доводок и переделок в том же напряженном режиме, самолет был запущен в серийное производство под именем Пе-2. Строгий в пилотировании, не прощающий малейших ошибок, и требующий высокого мастерства, он долгое время использовался не в полную силу. Хоть он и был задуман как пикирующий бомбардировщик, но по основному своему назначению в начале войны использовался редко. Периодически по ВВС выходили приказы, впрямую запрещающие использование атаки с пикирования. Это связано с острой нехваткой опытных экипажей, в первую очередь лётчиков, сложностью самолёта в пилотировании и желанием командования хоть как-то уменьшить потери.Тем не менее, даже в самые первые дни войны, когда казалось, что советские самолеты уничтожены на аэродромах, не успев даже взлететь, "Пешки" делали свою работу. Днем 22 июня 1941 г. 17 самолетов Пе-2 5-го бомбардировочного авиаполка разбомбили Галацкий мост через реку Прут.
Лишь начиная с 1943 Пе-2 стал опытными экипажами использоваться для того, для чего и был создан - как пикирующий бомбардировщик. Боевое применение Пе-2 с пикирования вполне успешно освоили лётчики под руководством И. С. Полбина, в дальнейшем командира 6 авиационного корпуса. С учетом установки более мощных двигателей, замены пулемета ШКАС на пулемет Березина эффективность Пе-2 значительно возросла. При низкой облачности, Пе-2 могли выходить даже на штурмовку автоколонн противника. Эта строгая и грозная машина покорилась даже женским рукам. "Пешками" был оснащен 125-й женский Гвардейский бомбардировочный авиационный Борисовский полк.
За создание этого самолета все сотрудники ЦКБ-29 были "высочайше прощены" за то, чего не совершали. Бесценная по тем временам награда. Но не все было так гладко, как писалось в отчетах. Самолеты доходили до окончательной приемки с таким количеством дефектов, что казалось, будто на заводе действует огромный отряд диверсантов. Лишь секретные акты расследований катастроф содержат имена безвестных летчиков, которые бились на “Пешках”. Но это была не вина конструктора. Машина требовала серьезных доводок, но “план товарища Сталина” был важнее. Каждая катастрофа или авария выявляла все новые дефекты, которые пытались наспех устранить.
По злой иронии судьбы сам Петляков погиб в самолете собственной конструкции.Он прекрасно понимал, что машина нуждается в серьезной доработке, для которой в свою очередь, нужны время и спокойная обстановка. Поэтому и настаивал на личной встрече с наркомом авиации Алексеем Шахуриным. Когда, наконец, согласие было получено, лететь надо было немедленно. Но заводской «Дуглас» улетел в Сталинград. Тогда Петляков заявил, что отправится в столицу на боевом самолете. Главный инженер предложил лететь на Пе-2, принятом без единого замечания. Однако вмешался директор завода и отказал авиаконструктору, мотивируя свое решение тем, что самолет не прошел военной приемки. И Петлякову ничего не оставалось, как лететь в Москву на первых попавшихся машинах. Ими оказались две «пешки», выпущенные для полка дальней разведки. На одном из самолетов полетел сам Петляков, на другом — его заместитель Александр Михайлович Изаксон. Начались неизбежные в таких случаях проверки-разрешения-согласования. Все делалось наспех, в чехарде и неразберихе. Будто сама судьба была против этого полета. Наскоро устранялись выявленные в спешке дефекты самолетов. Потом находились новые, и снова в такой же спешке устранялись. Причем, прямо на аэродроме. под присмотром летчиков. В ночь с 11 на 12 января на Пе-2 установили усиленные лыжи, причем сборщики забыли закрепить болты крепления. Их ошибку исправили при приемке на летно-испытательной станции.
В мемуарах Александр Михайлович Изаксон описывает последние минуты перед отлетом "Я подошел к Владимиру Михайловичу Петлякову — На котором из этих самолетов вы полетите — Да вот на эту машину я уже положил свой чемодан. Я, естественно, положил свои вещи в другую машину. — Владимир Михайлович, а парашюты есть — Да что вы, Александр Михайлович, какие парашюты! Смотрите, какая низкая облачность. Пойдем на высоте метров сто, если не ниже. Все равно парашюты не понадобятся, да и вылетать из второй кабины нам, людям неопытным, — дело безнадежное...". Далее он упоминает, что летчики перед вылетом не получили даже метеосводки. Быстрее, быстрее, "Москва рвет и мечет". О самой катастрофе Изаксон пишет достаточно кратко: "Я обратил внимание, что стрелок все время переговаривается по внутреннему телефону и куда-то смотрит в сторону. Когда мы сели, стрелок сказал — Вторая машина сгорела. Сгорела в воздухе. Это произошло в районе Арзамаса, недалеко от Казани. Горящая машина упала в дебри леса, и потом ее отыскали с большим трудом. Все, кто летел на ней, погибли..." Вполне возможно, что точное место катастрофы Изаксон не назвал по причине секретности. Во всех публикациях о Петлякове фигурирует именно Арзамас.
Рассекреченное дело о расследовании причин авиакатастрофы, случившейся 12 января 1942 года, содержит протоколы допросов рабочих, инженеров, конструкторов и военных приемщиков. Прорабатывалось несколько версий - от технической неполадки самолета до диверсий и вредительства; была даже версия о нападении вражеского самолета. Обстоятельства гибели генерального авиаконструктора В.М. Петлякова доложили Сталину и Маленкову. В акте комиссии отмечено, что "очаг пожара на самолете Пе-2 №14-11 находился на внутренней поверхности правого крыла и на правой части центроплана имеются следы пожара. Сильно обгорели обшивка правого элерона, поверхность водяного радиатора, шланги трубопроводов. Возможная причина — подтекание бензина в зоне правой мотогондолы". Эксперты также установили, что летчик и штурман имели прижизненные ожоги. Но многие вопросы так и не получили ответа. В частности, был ли самолет управляем, шел он на посадку или просто упал на поле. Вскоре с фронта стали отзывать опытных специалистов. Сталин согласился с выводами комиссии об отсутствии в произошедшей трагедии всякого злого умысла, что подтверждается отсутствием репрессий после случившегося.
Гибель Петлякова ускорила процесс бронирования нужных заводу кадров. "Тревога Петлякова о том, что завод у него могут забрать, оказалась напрасной, - пишет Вячеслав Федоров. - Производство Пе-2 сохранили. За годы войны "пешку" довели, ее полюбили летчики, и покрыла она себя славой и легендами. Всего за годы войны было выпущено 12,5 тысячи пикирующих бомбардировщиков. Для сравнения немецких фронтовых бомбардировщиков «Ю-87» было построено около пяти тысяч. Летчики говорили о «Пе-2» наша «пешка» выходит в ферзи. И вышла. Она стала основным советским фронтовым бомбардировщиком в годы войны".
Похоронили Владимира Михайловича на Арском кладбище в Казани. Напоминанием же о рухнувшем возле деревни Мамешево Сергачского района Нижегородской области самолете долгое время были лишь вырезанная из жести звездочка, прибитая к растущей у края поля березе, да табличка, на которой следопыты выбили зубилом слова: "Здесь погиб выдающийся советский авиаконструктор Петляков В. М.". Под этим деревом колхозные трактористы каждую весну складывали выпаханные из земли осколки дюраля и оргстекла. Только в 2006 году жестяную табличку сменил гранитный памятник у дороги.
Говорят, когда погибшему Петлякову был установлен памятник на Арском кладбище в Казани, имели место случаи расстрела его из табельного оружия подгулявшими и доведенными до отчаяния летчиками. Теми самыми, которые не скрывая, говорили, что путь от заводского аэродрома до фронта выслан разбившимися самолетами. Но в чем была вина Петлякова, если директор завода, на котором выпускались "Пешки", Герой Социалистического Труда М. Лукин произнес тогда фразу, которая стала непечатным девизом самолетостроителей: “По трупам пойду, а план товарища Сталина выполню!” И шли по трупам. И выполняли. Вопрос цены... В подобных случаях он остается открытым. Всегда.
"...Мы любили Родину не меньше, а больше тех, кто собрал нас, поэтому мы, стиснув зубы, должны были сделать первоклассные самолеты"
Свежие комментарии