Последний директор завода в мою бытность смотрел на наше конструкторское бюро, как на придаток к производству, и он был по-своему прав: инициатива перешла в руки производству, центральные ОКБ уже с осторожностью смотрели на чужой им завод, и сами они нуждались в заказах.
Начало читайте в статье
http://aviator.guru/blog/43833575305/Trudovoy-podvig-zabyitogo-KB?
utm_referrer=mirtesen.ru
1992-1999 гг.
Все залечивали «раны» после общей перестройки по Союзу и размежевания республик и не стремились искать партнеров. Некоторые заказы на изготовление самолетных деталей шли от иностранных фирм, и заводу было не до нас.
Вспоминается случай, связанный с головным ОКБ им. С. В. Ильюшина. На ТАПОиЧ в начале 1990-х гг. начали внедрять новый среднемагистральный пассажирский самолет Ил-114. Для развития мощностей ТАПОиЧ агрегаты Ил-114 начали изготавливать на Ферганском механическом заводе, который входил в состав объединения ТАПОиЧ и специализировался на производстве некоторых агрегатов самолета Ил-76.
Стоит отметить, что самолет Ил-114 с отечественным двигателем ТВ7-117С имел дефект, о котором нигде не писали: при посадке на грунт и просадке шасси винты задевали землю. Но конструкцию доработать так и не смогли... Поэтому, лишь только появилась такая возможность, на машину установили канадские двигатели.
Работа по освоению нового изделия в Фергане шла трудно, ведь в будущем там намеревались изготавливать самолет полностью. Встал вопрос о создании филиала ОКБ им. С. В. Ильюшина при этом предприятии по типу первого, нашего, созданного ранее филиала ОКБ им. О. К. Антонова. По инициативе И. А. Половникова идею эту отклонили.
1995 г. Основная работа нашего конструкторского бюро была посвящена гражданскому строительству и товарам народного потребления, наименования которых превышали сотню единиц. Необходимо было не только подбирать необходимые для народа изделия, но и спроектировать их на уровне мировых стандартов, а также приложить к товару инструкцию на его эксплуатацию, с гарантией его заводского срока. В частности, на гриль-шкафы, стиральные машины и детские коляски, номенклатура которых достигала десятка единиц, инструкции на их обслуживание, с красочными рисунками и перечнем запасных деталей, достигали нескольких десятков страниц.
Кроме товаров народного потребления, в ОКБ работали и над крупными изделиями, такими как конвейерная линия по изготовлению пакетов, катамараны, катера для Амурской флотилии, контейнер для перевозки автомобилей самолетами, оборудование для мукомольной промышленности, десятки крупных куполов с флагштоками по г. Ташкенту и Узбекистану, мраморные фонтаны, уникальная сдвижная крыша для теннисного корта, оснащение для медицины, милиции, автозавода, города, украшения административных зданий, президентского «Белого дома» и многое другое. Шутили, что одновременно мы проектировали щиты, дубинки, милицейские машины для высших и силовых органов и медицинские кровати, протезы, костыли — для населения. Но таковы тогда были реалии жизни.
В это время у конструкторов появилось желание осуществить проекты малых самолетов, на которые раньше не хватало времени и средств.
Так, в нашем КБ планера группа конструкторов-энтузиастов во главе с одаренным конструктором А. Тишабаевым начала проектировать малый сельскохозяйственный одноместный самолет с кабиной открытого типа со взлетным весом не более 300 кг.
Работа шла в основном во внеурочное время, замечаний со стороны руководства завода не было, ибо наши товары пользовались успехом у общественности. В то время республика оказалась оторванной от основных поставщиков, ибо все связи в бывшем СССР были потеряны.
К проектированию нашего самолета подключились ребята из других отделов и цехов, слухи о самолете распространялись по заводу. Проектирование своего, заводского самолета мы в КБ начинали с первого дня моего пребывания на ТАПОиЧ, а именно с 1959 г., однако не смогли довести самолет до полного изготовления.
Вспоминаются проектирование сельскохозяйственного самолета с полукруглыми крыльями типа самолета Кертисс-Райт при руководстве филиалом ОКБ Х. Г. Сарымсаковым, вертикально взлетающего самолета на базе самолета Ан-8 — при руководстве организации Н. А. Погореловым, сельскохозяйственного самолета по типу Ан-14 «Пчелка» — при руководстве Я. Н. Приходько и т. д. Однако с каждой сменой руководства филиала темы аннулировались.
Нам показалось, что наступила возможность изготовления своего самолета, ибо это изделие могло увидеть свет за счет выпуска гражданской продукции или товара народного потребления.
В один из дней осенью 1995 г. в обеденный перерыв, после объявления по радио по заводу на центральную заводскую площадку был выкачен ярко окрашенный самолет «Беркут-1». Тут же установили импровизированную трибуну, с которой перед собравшимися заводчанами выступили некоторые руководители отделов, а затем конструкторы — с перспективами на прекрасное будущее. Самолет «Беркут» производил приятное впечатление, своей оригинальной схемой расположения крыльев и оперения впереди крыла, а также удобством размещения кабины пилота. Заводская печать и некоторые центральные газеты республики посвятили этому событию большие полосы своих статей с фотографиями самолета. Ликованию не было предела!
Принципиально новая модель одноместного самолета КВП могла взлететь и приземлиться на площадке размером с футбольное поле. Пробег машины после касания земли — метров 20-40. Взлетный вес — 275 кг, максимальная скорость полета — 160 км/ч, мощность двигателя — 50 л. с.
Через некоторое время вышел приказ по заводу о запрете впредь заниматься проектированием и изготовлением нашего самолета на ТАПОиЧ. Директор при встрече с нами сослался на проблемы, возникающие на заводе, разорванные связи с Россией и другими республиками, а именно: где доставать двигатели, колеса и т. д., как организовать продувку самолета и его испытание, как организовать маркетинг и пр.
В какой-то мере он был прав, ибо представители завода носились по республикам, чтобы достать резину, клей или краску для самолета. Сам завод, который продолжал работать, клепал только планеры самолетов и откатывал их на площадку, без двигателей, авионики и даже заказов на эти самолеты. Заделы скапливались у цехов, на будущее.
Разработка самолета «Беркут» просто вошла в историю завода, не больше, а жаль, ведь мы готовили уже проект двухместного самолета для нужд сельского хозяйства республики, однако подпольно, и теперь уже не смогли дальше работать.
Кроме того, ТАПОиЧ был разработан и телеуправляемый дирижабль «Меркурий» с полезной нагрузкой 10 кг.
Так была потеряна последняя надежда на осуществление постройки своего самолета для нужд народного хозяйства Узбекистана. Здесь винить некого, просто судьба... Заводу также не повезло: престиж его упал в глазах общественности. Самолет откатили на дальнюю площадку и затем передали любителям авиации.
Наши ребята пытались продолжить проектирование другого самолета по типу сельскохозяйственного, уже со студентами Ташкентского авиационного института. Однако институт в 2007 г. прекратил свое существование, сохранившись как самолетостроительный факультет Ташкентского политехнического института без средств на развитие авиации.
Заявление об уходе на пенсию в 1999 г. я подписывал у руководства завода уже через секретарей, и только знающий меня руководитель СКО В. П. Близнюк понимал причину моего ухода. Мы тепло попрощались с ним.
В создании, становлении и эффективном функционировании ОКО (ОКБ) огромную роль сыграли два человека — О. К. Антонов и П. В. Балабуев, о чем хотелось бы рассказать подробнее.
ОКБ и О. К. Антонов
Часто приезжая в командировку в Ташкент, О. К. Антонов, а также его жена Е. И. Шахатуни, руководитель отдела прочности в КБ, приглашали нас к себе, беседовали, делились мыслями о работе и жизни в новых условиях.
Елизавета Иветовна была в курсе всех событий в ОКБ, и за глаза ее называли «мамой». Ее простота в общении, доброжелательность к окружающим вызывали у нас уважение. Она знала почти всех работников, и это помогало нам обращаться к ней в трудных ситуациях в быту и при необходимости — по работе.
Помнится случай, когда в период постоянных землетрясений, а их было более 800 в 1966 г., во время нашей встречи с представителями ОКБ Антонова в здании филиала ОКБ вдруг началась очередная тряска в 5-7 баллов, и мы, привыкшие к более тяжелым явлениям, следили за их реакцией. Они не испугались, а продолжали беседовать, что вызвало у всех присутствующих чувство уважения к ним.
Они не скрывали своих проблем: был случай, когда авиаконструкторы чуть не попали под следствие после катастроф (одна за другой) самых больших в то время самолетов Ан-22, причем произошло это в полете за границу с ответственным грузом на борту (при подлете к Чили и в Индии). Нас это тоже касалось, ведь погибшие самолеты делались у нас, нашими руками, причем я проектировал некоторые агрегаты.
Причина катастроф самолетов потом была определена: разрывались винты (покупное изделие для завода) от больших центробежных сил в зоне рисок на кромках лопастей, наносимых острым ножом при обрезе концов наклеиваемых противооблединительных материалов. При отрыве и попадании куска лопасти в фюзеляж разрушалась силовая конструкция, что приводило к катастрофе самолета. Случайность попадания в фюзеляж сыграла злую участь.
Подобные отрывы лопастей были на самолетах Ту-95, Ту-114, но они почему-то пролетали мимо фюзеляжа и не приводили к катастрофе. Квалифицировалось это как летное происшествие. В нашем случае нашли виновных, и было строго наказано руководство соответствующих заводов.
Второй раз О. К. Антонова, с его слов, стали беспокоить при катастрофах двух новых самолетов Ан-10 из-за разрушения профилей разъема в зоне стыка крыла и центроплана.
При больших нагрузках на крыло при взлете и посадке самолета стыковые зоны нижних панелей принимают на себя основные нагрузки, и в этих случаях они разрушались, и крылья складывались. Были использованы новые, недостаточно проверенные в эксплуатации, материалы в конструкции силовых зон крыла.
Институты материалов дали лестную характеристику этим высокопрочным материалам, но испытания образцов и даже узлов из новых материалов, проведенные в институте, не всегда соответствуют поведению самолета в полете, особенно при болтанке при взлете и посадке самолета, а также при резких вертикальных порывах ветра.
После этих инцидентов самолет Ан-10 был снят с производства. Запущены были в массовое производство конкурирующие самолеты Ил-18 той же грузоподъемности, хорошо себя зарекомендовавшие впоследствии и находящиеся в эксплуатации долгое время. Но самолет Ан-10 оставил о себе хорошую память: он был первым широкофюзеляжным самолетом в мире, и идея применения широких фюзеляжей на пассажирских самолетах была принята, впоследствии, во всем мире. Не всегда пионерам в науке встречается «широкая столбовая дорога»...
Генеральный Конструктор О. К. Антонов не хотел мириться с некоторыми отсталыми взглядами чиновников из Москвы и часто бойкотировал их постановления, что не нравилось в столице.
Олег Константинович не скрывал свое отношение к «Москве» и среди нас, и мы боготворили Антонова за его простое обхождение с молодежью и талант в различных областях науки и культуры и, не споря, прислушивались к его мнениям. В моей библиотеке до настоящего времени хранятся его книги с дарственной надписью.
Все, кто знал О. К. Антонова, сразу влюблялись в него и старались следовать его примеру во всем.
ОКБ И П. В. Балабуев
С преемником О. К. Антонова на посту Генерального конструктора П. В. Балабуевым у меня сложились хорошие отношения с тех времен, когда он был назначен руководителем Киевского филиала ОКБ в Ташкенте. Нравились нам его строгость и отзывчивость, он способен был работать круглые сутки и вникал во все вопросы во время работы.
П. В. Балабуев вырос на производстве: перед направлением в Ташкент он занимал должность начальника сборочного цеха Киевского механического завода.
В начале работы в качестве представителя Генерального конструктора на ТАПОиЧ он не сильно разбирался в проектировании агрегатов самолета, однако его упорство и высокая требовательность к себе и подчиненным позволили ему наверстать упущенное.
Своим ответственным отношением к поставленной задаче П. В. Балабуев завоевал уважение не только к себе со стороны работников завода, но и к конструкторам филиала. При его руководстве число конструкторов в филиале достигло 250 человек, и мы могли уже решать сложные вопросы проектирования самолетных конструкций. На самолетах Ан-8, Ан-12, Ан-22, которые сыграли важную роль во времена «холодной войны», нами было внедрено около 50 различных модификаций конструкции.
В период его работы я быстро прошел все стадии роста конструктора и был назначен руководителем основного КБ планера в филиале, охватывающего все силовые агрегаты самолета.
Приходилось решать вопросы по всему самолету как при проектировании модификаций, так и при ремонте их в эксплуатирующих организациях. На совещания с участием Петра Васильевича приходилось идти подготовленным к обсуждаемым вопросам: он к этому был строг. Однажды я не смог объяснить технологию изготовления монолитных панелей крыла, их использование в конструкциях различных самолетов. На следующий день с чувством досады я летел в Куйбышев на секретный завод по производству панелей для самолетов и ракет. Через четыре дня я подробно доложил ему технологию их изготовления и характеристики материалов, применяемых для производства панелей крыла.
Одно время в мое КБ-І00 с помощью П. В. Балабуева влились ребята из разных авиационных институтов, а также из центральных ОКБ. Тогда же произошло расформирование филиала ОКБ им. Н. И. Камова на заводе в Ташкенте.
Ранее, до расформирования филиала, я встречался с выпускниками курса, работавшими в ОКБ и осваивающими в то время вертолет Ка-22 на нашем заводе. У всех их были радужные планы в освоении летательных аппаратов на нашем заводе. Производство вертолетов Ка-22 так и не смогли наладить на заводе. Их филиал их был расформирован, поэтому конструкторы перешли к нам. Им пришлось переучиваться на самолетную тематику по ходу работы.
П. В. Балабуев, при всей его строгости и жесткости к принятому решению, отличался тем, что проводил гибкую политику по отношению к работникам МАП в Москве, а также к нашему руководству в Узбекистане: он воспитывал в себе не только конструктора, но и дипломата. Особенно ощущалось его чуткое отношение в Ташкенте к местным жителям.
Впоследствии мы встречались с Петром Васильевичем в Киеве, и при его содействии работники головного ОКБ нашего завода помогли мне в сборе материалов для диссертации. Впоследствии они дали положительную характеристику моей диссертационной работе, а совместные результаты испытаний образцов были использованы при проектировании последующих самолетов.
После слияния нашего филиала ОКБ с заводом в 1974 г. нам пришлось общаться реже, и затем, после перестройки, связь вообще была потеряна. Последний раз я встретился с ним в Ташкенте, куда он приехал с делегацией уговаривать руководство завода возобновить выпуск самолета Ан-12.
П. В. Балабуев оставил хорошее впечатление при нашей совместной работе, и было досадно по поводу его преждевременной отставки в 2005 г. В заявлении об уходе он выразил свое несогласие с политикой руководства страны, которое начало «кромсать» все авиационные предприятия по своему усмотрению.
Итоги
Всего за несколько лет из небольшого, из трех конструкторов, филиала ОКБ им. О. К. Антонова было создано большое ОКБ численностью в 250 человек.
А вместе с соседним СКО в 700 человек общая численность авиаконструкторов составляла почти 1 000 человек! Однако к 1999 г. на работе оставалось всего около 100 постаревших сотрудников.
Создание ташкентского филиала ОКБ позволило оперативно решать все технические вопросы с участием конструкторов-разработчиков непосредственно в заводских цехах и службах. Филиал сыграл заметную роль при запуске в серию в 1961 г. Ан-12 и создании примерно двадцати его модификаций.
За 15 лет своего существования филиал ОКБ им. О. К. Антонова на ТАПОиЧ разросся и зарекомендовал себя как самолетостроительная организация, способная самостоятельно проектировать и доводить до эксплуатации сложные конструкции по заданию правительства страны и заказчика авиационной техники.
Впоследствии наше ОКБ явилось камнем преткновения между двумя головными самолетостроительными ОКБ СССР в заказах на проектирование модификаций их изделий, что послужило причиной решения МАП об отделении филиала ОКБ от Киева и придании филиалу самостоятельного статуса. Впоследствии это решение подтвердило мысль о том, что независимость и самостоятельность работы нашего ОКБ является лучшей гарантией нашего существования и создания полновесных модификаций авиационных конструкций, причем всех самолетов, изготавливаемых на ТАПОиЧ.
Перестройка и развал СССР в 1991 г. перечеркнули все «карты» нашей жизни. В России остановились крупные авиационные заводы. Самолетостроительные ОКБ во вновь образовавшихся государствах СНГ переключились по примеру зарубежных самолетостроительных фирм на проектирование и изготовление гражданской продукции и «товаров народного потребления».
Однако открытые границы с капиталистическими странами и неконтролируемая государством торговля не позволили конкурировать продукции наших авиационных предприятий с патентованным «заграничным» товаром. Миллионы долларов из тощей казны страны были выброшены на ветер.
От себя хотелось бы добавить, что переход филиала ОКБ им. О. К. Антонова в ведение завода и прекращение кураторства Киева в Ташкенте произошло по приказу МАП в 1973 г., когда у руля в МАПе находился А В. Болбот. В это время мы начали осваивать самолет Ил-76 и внедрять его модификации. Это был скачок к новому этапу — реактивной транспортной авиации и, возможно, к новым горизонтам в жизни. Трудно сказать, получилось к лучшему или нет для нас, конструкторов...
Но это уже позади, сейчас проиграли все: завода ТАПОиЧ уже не существует. Обидно другое: история нашего филиала и ОКБ в 250 человек не сохранилась ни в Киеве, ни в Москве, ни в Ташкенте, мы, как «рыжие», оказались чужими для всех.
Конструкторы ОКО/ОКБ стали основой для формирования еще нескольких творческих коллективов.
Так, при образовании в г. Ташкенте филиала ОКБ общего машиностроения ТашКБМ (впоследствии — «Коинот», руководитель Ш. Вахидов) под руководством первого заместителя Генерального конструктора ОКБ им. Б. П. Бармина В. Г. Елисеева в 1969 г. костяк ОКБ (более 10 конструкторов) был собран из состава филиала. Руководил коллективом Ю. И. Болотин, ученик П. В. Балабуева, а Главным конструктором был М. Н. Хасанов, ученик Н. А. Погорелова. Они работали над темой «Лунный проект» — разработка аппаратуры по извлечению грунта с поверхностей Марса, Венеры, Луны. Перечень выполненных ими работ огромен. ОКБ успешно просуществовало до обретения независимости республикой.
При образовании в Ташкенте авиационного факультета и затем авиационного института также был переход конструкторов филиала. Они же составили «костяк» авиационной кафедры и в Ташкентском политехническом институте (заведующий кафедрой — доктор технических наук, бывший руководитель филиала Х. Г. Сарымсаков). Перешли работать авиаконструкторы и в Ташкентский авиационный техникум, где директором назначили конструктора филиала Х. К. Пулатова.
При строительстве Ульяновского авиационного комплекса туда из ОКБ ТАПОиЧ выехало с десяток конструкторов бывшего филиала. Главным конструктором был назначен Г. А. Арутюнов, выехавший с автором из Киева, а его замом — конструктор филиала Н. Долотказин.
Оглядываясь назад, прихожу к выводу, что наш филиал был единственным в СССР по продолжительности существования и по значимости, недаром хитрым ходом он перешел во владение в ОКБ Ильюшина. Но я горжусь, что его облагородил П. В. Балабуев.
Подобного не было, и не скоро такое увидим. Жаль, что это эпическое событие может исчезнуть вместе со свидетелями, ведь была создана сильная команда, равная традиционному ОКБ. Надеюсь, что этой статьей удастся хотя бы частично устранить эту историческую несправедливость.
Газиев Р.Р.
Свежие комментарии