Всем известно присловье - Бог троицу любит! В моём случае это реализовалось в том, что уже третий год мечтаю, размышляю, изучаю любую информацию и пишу на тему возрождения воздухоплавательного транспорта в виде дирижаблей или близких к ним по свойствам летательных аппаратов. Опубликовал по этому поводу две статьи.
(https://topwar.ru/90610-potrebnost-v-dutyh-velichinah.htmlhttps://topwar.ru/90610-potrebnost-v-dutyh-velichinah.html) Они вызвали интерес и отклики, за что искренне благодарен читателям! И предлагаю им ознакомиться соответственно с третьей статьёй, раз уж Бог троицу любит...Недавно я открыл для себя тему гибридной схемы: дирижабль-самолёт. Оказывается, эти проекты активно разрабатываются в мире. В частности, такой аппарат проектировали и делали в Америке по заказу Пентагона, не завершили, и его выкупила для завершения и приспособления под гражданские задачи английская корпорация. Аппарат это большой, рассчитан на 100 тонн грузоподъёмности, недавно во время испытаний он "тюкнулся" носом в землю из-за халатности при балансировке грузов на его борту. Ничего катастрофичного, клюнул носом землю, поболтался и был спокойно приземлён без урона и особых повреждений. Ещё одно убедительное доказательство повышенной безопасности подобных летательных аппаратов.
Дирижабль-самолёт привлекателен тем, что будучи слегка тяжелее воздуха, он совершенно не требует аэродромов, ибо взлетает и садится вертикально по схеме конвертоплана либо с минимальным разбегом, имея гораздо лучшую маневренность и управляемость по сравнению с дирижаблем такой же грузоподъёмности. Грузоподъёмность дирижаблей теоретически не имеет пределов, но при её увеличении растёт и объем самого аппарата, снижая его маневренность. А дирижабль-самолёт может резко снизить масштаб этой проблемы, потому что его аэростат будет иметь гораздо меньшие объёмы при одинаковой грузоподъёмности. Аэростату такого аппарата придаётся аэродинамическая форма, добавляются крылья, что и компенсирует за счёт подъёмной силы от двигателя то, что дирижабль-самолёт незначительно тяжелее воздуха. К тому же заметно повысится скорость по сравнению с обычными дирижаблями.
А далее можно посмотреть предложения, которые я сделал применительно к дирижаблям в прошлых статьях, и станет видно, что они абсолютно годятся для схемы дирижабль-самолёт. Тут тебе и беспредельная грузоподъёмность дирижабля, и возможность применения атомных силовых установок для тяги и других нужд летательного аппарата, и бесконечная возможность нахождения в воздухе, почти не нужно капитальное аэродромное оборудование, использование наряду с гелием нагретого воздуха в аэростатах, использование солнечной энергии для нагрева воздуха в аппаратах малой грузоподъёмности без атомных установок. К этому можно добавить использование плавучести и дирижаблей, и гибридных аппаратов, чтобы водные пространства тоже могли служить в качестве площадей взлёта-посадки.
И тут я с грустью вспоминаю, что идея дирижабля-самолёта была наиболее удачно в качестве действующего образца реализована в России, в Тюмени тамошним конструкторским коллективом в виде аппарата "БАРС" под руководством Александра Филимонова. "БАРС" это Безаэродромный с Аэростатической Разгрузкой Самолет. Уже тогда эта модель по характеристикам превосходила то, что сейчас пробуют "лепить" англичане с американцами. К сожалению, и как у нас водится, дальнейшей поддержки тюменский проект так и не получил ни от государства, ни от мощных частных структур.
В конце 2017 года футурологи из Сколково опубликовали свой предполагаемый список профессий будущего. В этом списке есть профессия под названием - проектировщик дирижаблей! Отдаю должное составителям списка, они хорошо чувствуют, чем "заряжен" воздух, какие идеи настойчиво носятся в нём... Ведь ещё ни одна страна в мире не приняла решение массово и программно развивать воздухоплавательный транспорт, гигантские транснациональные корпорации тоже в этом плане для себя ничего не решили. Но и те, и другие с серьёзным интересом приглядываются к нарастающему валу предложений и проектов по воздухоплавательному транспорту, всё чаще и чаще финансируют наиболее практичные опытно-конструкторские и испытательные работы по созданию новых образцов дирижаблей и гибридных аппаратов.
Научно-популярные СМИ и СМИ вообще не особенно часто дают публикации по теме воздухоплавательных аппаратов, но зато какой резонанс имеет в интернете каждая такая публикация, эти статьи обсуждают долго, массово, страстно, очень подробно, причём участники обсуждений и сами выдают многочисленные предложения-идеи по возвращению в жизнь воздухоплавательных платформ для самых разнообразных назначений.
И здесь я вынужден перейти к сравнительному анализу нынешнего положения дел в мире по вопросу возрождения воздухоплавания. Анализ этот, по-моему, печален в том смысле, что по практическим проектам лидирует Америка или Америка совместно с Европой, а вот по кипению мысли, по фейерверку блестящих идей и решений абсолютный лидер - Россия либо мировая русская мысль, независимо от географического места её обитания. Судите сами... Я уже упоминал выше судьбу замечательного проекта "БАРС", а примерно в тот же период, когда этот проект у нас "развернулся и свернулся", американская компания Worldwide Aeros со штаб-квартирой в Лос-Анджелесе выиграла конкурс на создание опытного экземпляра гибридного дирижабля-самолёта для американской армии, получила необходимый грант и создала этот образец, остроумно решив в процессе работы множество технических проблем. К примеру, главный конструктор этой фирмы придумал насосную систему и систему отдельных балонетов для гелия в аэростате, что позволяет перекачивать гелий из одной емкости в другую, то увеличивая, то снижая его плотность, а это идеально подходит для управляемости взлётом, посадкой и зависанием дирижабля. Конкурс эта фирма выиграла не у кого-нибудь, а у самой "Локхид-Мартин", великой и "ужасной" американской корпорации, имеющей долгую и блестящую историю авиационных достижений.
И всё бы ничего, если не знать, что создатель и главный конструктор компании Worldwide Aeros - это бывший советский инженер из Львова - Игорь Пастернак, который ещё в 1987 создал свой научно-производственный кооператив и начал конструировать, производить и продавать свои первые аэростаты и дирижабли. А в 1994 году, после развала СССР, Игорь перебрался из Львова в Америку, став там нищим и безвестным эмигрантишкой, как когда-то великий русский авиаконструктор Игорь Сикорский, создавший впоследствии американское вертолётостроение. Пастернак тоже не растерялся, а научился добывать гранты и проталкивать свои проекты, и теперь его компания в самом топе мировых лидеров опытного дирижаблестроения.
Русско-советская инженерная школа рулит и жжёт по всему миру!! Вот только в самой России это не "катит"... Друг детства Игоря Пастернака, главный конструктор российской фирмы "Авгуръ" спроектировал целое семейство гибридных аппаратов "Атлант", напоминающих то, что уже запустил в Америке Пастернак, но с ещё более лучшими характеристиками. Ну и где миллионные гранты, сенсационные полёты, заказы?! В Омске конструкторское бюро под руководством Вячеслава Шалаева при Сибирской автодорожной академии (СибАДИ) в 2009 г. представило семейство транспортных дирижаблей нового поколения — «ША».
Проект этот красив и дерзок, но вполне реален по скрупулёзности своих расчётов... Как обещают разработчики, их небесный гигант сможет брать на борт 2,5 тысячи тонн груза. Диапазон рабочих высот дирижабля — от 2000 до 12000 м. Скорость движения — от 150 до 450 км/ч. Причем, в любую погоду, независимо от силы ветра. По словам омских инженеров, безопасность конструкции достигается многосекционной системой летательного аппарата. Стоимость перевозки грузов дирижаблями семейства «ША» составит не более $0,16 за тонно-километр, что кажется сегодня фантастикой. Профессор РАН Вилен Азатян уже разработал ингибитор на базе фреонов. Добавка всего 2-х процентов ингибитора от общего объёма газа в аппарате полностью лишает водород взрыво- и пожароопасности, что позволяет его вернуть в дирижаблестроение на замену дорогому гелию, резко удешевив эксплуатацию дирижаблей. Испытания уже успешно проведены на дирижабле фирмы "Авгуръ". Осталось решить технические вопросы закачки смеси водорода и ингибитора. Ну и где поддержка государства вкупе с национальным частным капиталом? Где хотя бы их активная заинтересованность?
В общем, если приводить такие же примеры из мировой и российской практики только по теме дирижаблей, то можно набрать не один десяток страниц. Каждый может всю эту информацию накопать в интернете, если угодно. А мне вспоминается другой случай... Первая локальная компьютерная сеть была создана-испытана в СССР, и этот проект тоже тогда не получил поддержки. Потом на базе этой идеи в Америке был создан интернет, а сотни и сотни блестящих инженеров, программистов, и главное - математиков, которые от постсоветской бесперспективности уехали в Америку, практически за гроши, по американским меркам, подняли и отладили интернет до его нынешнего уровня. Как подсчитали экономисты, создание и эксплуатация интернета принесли Америке на сегодняшний день чистую прибыль равную более чем 3-м (трём!!!) годовым ВВП России.
Напоминаю, уже совсем скоро, по сколковским расчётам, профессия "проектировщик дирижаблей" станет одной из самых востребованных. А потом в том же Сколково будут подсчитывать, какую прибыль снова получит Америка от этих проектировщиков, когда переманит их из России?
Свежие комментарии