Однажды на опытном самолете Ту-22 произошло удивительное. Экипаж во главе с Харитоновым постепенно продвигался на этой машине по скорости, или числу М. Водном из полетов на высоте около 11 км при достижении числа М—1,22 бортрадист Н. Ф. Майоров заметил начало колебаний крыла с нараставшей амплитудой.
Он тут же передал: «Убрать газ!» Возможно, Харитонов услышал эту команду, но скорее почувствовал неладное сам, поскольку колебания эти не были неожиданными. Сбросив скорость уже через полсекунды (!) после начала опаснейшей тряски, летчик спас машину от катастрофы. Как рассказывали инженеры, причиной колебаний было высокочастотное перемещение скачка уплотнения в зоне элерона. Чтобы устранить такую опасность на элеронах (а заодно и на руле направления), были поставлены демпферы сухого трения. После этого стало возможным более энергичное продвижение по числу М, потребовалось только усовершенствование двигателей ВД-7М, на смену которым пришли более раскрученные ВД-7М-2.Подобных эпизодов, наверное, было немало. Но иным людям приятнее вспоминать о чужих неудачах, нежели об их заслугах. Охотно и уважительно вспоминал Харитонова М. В. Ульянов. Он говорил, в частности, что, когда начались «соревновательные» полеты Харитонова и Калины в продвижении по скорости, никаких демпферов на самолетах не было. Тогда продвигались вперед буквально по две-три сотых числа Маха: 0,92; 0,95; 0,98 — то один, то другой. По ходу испытаний случилось так, что первой машиной, подготовленной преодолеть скорость звука, была «двойка». Харитонов не спешил и сознательно уступи.! первенство Калине. Тот нарушил задание, разогнав машину на малой высоте до приборной скорости 900 км/ч при строгом ограничении по реверсу элеронов 800 км/ч. Харитонов в этом отношении был более сдержан и педантичен. У него однажды было задание достичь число М=1,15. На числе М=1,14, на форсажном режиме начались колебания, даже не колебания, а признаки колебаний, и он меньше чем за секунду сбросил газ и затормозился! Были включены регистраторы, и потом определили, что эти вибрации были связаны с элеронами. Тогда поставили демпферы сухого трения (только на элероны поначалу) и ушли от этих колебаний, продолжив продвижение по скорости.
Ульянов возмущался: «Что-то пристают к Харитонову с разрушением киля. Разрушение киля на “22-й” было, но было гораздо позже! Демпферы сухого трения после элеронов потом были поставлены на руль направления, и этот демпфер включался вручную, от летчика. Летчик ГК НИИ ВВС (во Владимировке) забыл включить его и прирулил на стоянку после выполнения задания без трети киля. Причем он ничего не заметил, пока ему не указали на хвост. Потом летчик чертыхался: “Знал бы, что киль отвалился, я бы на дважды Героя наговорил!” После этого случая включение демпфера сухого фения сделали автоматическим — одновременно с включением гидравлики. Демпферы сухого трения стояли на всех органах управления серийных Ту-22, кроме элеронов-закрылков...»
Насчет того, что у Харитонова раскачка произошла из-за ошибки в подключении демпферов, Ульянов рассказывал: «На той же самой “двойке”, на которой летал Харитонов, было решено установить демпферы в продольном канале. Для этого в районе центра тяжести самолета установили датчики угловых скоростей — ДУСы. В проводку управления между летчиком и рулевым приводом РП-21, отклоняющим стабилизатор, установили последовательно две раздвижные тяги РАУ-107. (Они сейчас стоят, в частности, и на тяжелой машине Ту-142. На исходном самолете Ту-95 не было бустеров, а на его глубокой модификации — Ту-142 — их уже поставили и поставили также РАУ-107.) Автором этой системы был Л. М. Роднянский. Это первое, что начал делать он со своими помощниками. Харитонов проводил летные испытания с этими демпферами. Однажды надумали снять ДУСы, чтобы что-то уточнить. Сняли, отрегулировали, и Харитонов полетел. Уже на взлете, после отрыва машина стала раскачиваться. Летчик мгновенно выключил эти демпферы, и машина сразу успокоилась. Потом убедились, что ДУСы были поставлены задом- наперед. После этого сделали крепление ДУСов таким, что ошибка в их установке стала невозможной.
Но мысль эксплуатационников пошла дальше. В Ульяновске на “204-й” машине, на “четверке”, на которой командиром был А. С. Мелешко, перед первым полетом опять-таки надо было проверить ДУСы. ДУСов было девять: по три (тангаж, крен, курс) при трех гидросистемах — и они все стояли на одной платформе. Так инженер для экономии снял всю платформу, которая в отличие от каждого из ДУСов, крепившихся на трех хитро расположенных болтах, крепилась на четырех болтах, расположенных симметрично. И после проверки платформу поставили... задом наперед. Потом переделали, конечно, крепеж платформы тоже, исключив возможность се неправильной установки.
Ведь все летчики, которые думают о том, что они делают, на машинах с демпферами, начиная со “105-й”, поступают очень просто. Есть, скажем, на “204-й’ указатель отклонения руля. Ну, на рулежке затормозись: машина клюнет носом, руль отклонится. Посмотри: туда или нет? И все думающие летчики это делают. Хотя ни в одной инструкции этого нет. А тут изначально прошлепали, а потом героизм проявляют. Хотя обвинить мы их не можем и не можем высказать никакого упрека. Просто говорим, что отсутствует профессиональное чувство самосохранения.
Никак не могу согласиться с тем, — продолжал Ульянов, — что Харитонов внес в летные испытания не много. Вспоминаю свою работу с ним на Ту-154 по топливной системе. Надо было достичь перегрузки минус 1 и продержаться на этом необычном режиме 30 секунд. Подготовили специальный самолет с бортовым номером 11; на два двигателя поставили топливные гидроаккумуляторы (азотно-керосиновые). Это было сделано для предотвращения прерывания подачи топлива, с тем чтобы исключить остановку всех двигателей. Я был ведущим инженером, а Харитонов— командиром экипажа. Хотя мы не смогли достичь заданной перегрузки, мы видели, что Харитонов провел испытания тяжелой машины с полной коммерческой нагрузкой (18 тонн) просто замечательно. Эту машину невозможно разогнать до числа М=0,95 и со снижением, и на максимальном режиме работы двигателей — даже такому “хулигану'”, как Сережа Агапов. Также невозможно достичь на ней перегрузки минус 1. Шли мы, естественно, шагами: 0,5; 0; -0,5... Хотя до минус 1 не дошли, должен сказать, что все Николай Николаевич выполнял профессионально, спокойно, планомерно — в соответствии с нормативными требованиями. Харитонов много работал также на “22-й”, на “95-й” — притом на ней проводил особо сложные испытания — на больших углах атаки...»
Однажды, когда Харитонов летал на отрицательную перегрузку на «154-й», произошел комичный случай. Центровку надо было сделать по возможности передней, чтобы легче перейти к снижению. Потому решено было в переднее багажное отделение в салоне самолета положить мешки с песком. Сверху мешков механики накинули сетку и привязали
ее. Когда самолет вышел на отрицательную перегрузку, летающий инженер М. В. Ульянов вдруг увидел, что сетка «всплыла» и из-под нее, как живой, шевелясь, выполз мешок весом 60 кг и поплыл к кабине. Ульянов понимал, что, когда отрицательная перегрузка кончится, мешок натворит бед. Инженер был привязан, но изловчился и оттолкнул мешок обратно — в салон. Он доплыл до буфета, перегрузка к этому моменту кончилась, и мешок с грохотом упал на пол. Внутри брезентового мешка был еще бумажный — для герметичности. Но они оба лопнули, и салон наполнился густой пылью. Харитонов, готовый к любым неприятностям, озабоченно спросил: «Что это там?»
Ульянов успокоил: «Все в порядке — потом расскажу...»
С конца 1977 года полковник Харитонов, перестав летать, работал инженером летно-испытательного комплекса базы в Жуковском. Человек поразительной, природной скромности, он и умер тихо, незаметно. Накануне, в ясный майский день 1991 года, в обеденный перерыв, сидя на лавочке с
В. С. Паспортниковым, он поделился неожиданным желанием — поискать молодые сосновые шишечки в лесу:
«Они очень полезны для здоровья». На следующий день его не стало...
Судьба самолета Ту-22, в которой вслед за ветеранами приняли участие и более молодые летчики, оставалась весьма драматичной. Например, самолет-разведчик Ту-22Р с роковым N? 13, который вел Е. А. Горюнов, сгорел на земле. Пожар на этой специально оборудованной и особенно ценной машине случился при подготовке к 13-му полету во время обязательного предполетного прогрева двигателей, который из кабины пилота проводил по специальной программе механик. Двигатель взорвался, машина вспыхнула, как факел, и вскоре сгорела дотла. Никто из экипажа и других людей, находившихся рядом и пытавшихся если не тушить страшный пожар, то по крайней мере оттащить от него соседние машины, не пострадали. Хотя на многих дымилась уже одежда. Грохот стоял невообразимый, и штурман, молодой парень, был так ошарашен всем происходившим, что, выскочив из своей кабины, побежал без оглядки с таким страхом, что пришел в себя лишь за проходной. Тут только, как рассказывал Евгений Александрович Горюнов, штурман увидел, что никого рядом нет, понял, что увлекся, вернулся к своим товарищам и догоравшим остаткам самолета...
Как говорил М. В. Ульянов, уточняя воспоминания Горюнова, у двигателя самолета № 13 развалился диск турбины. В том, что это было именно так, убедились, повторив запуск другого такого же двигателя, снятого с самолета Харитонова, на стенде в Фаустове. Диск развалился при первом выходе двигателя на максимальный режим. Если бы этого испытания в Фаустове не было и Харитонов полетел бы, он неизбежно погиб бы...
Позже Горюнов и его экипаж приняли вторую машину — разведчик Ту-22Р— и выполнили на ней все необходимые испытания по полной программе. После этого они провели также испытания другой специфической машины Ту-22 — постановщика помех.
Большую работу по испытаниям одного из вариантов самолета — Ту-22К, отличавшегося подвеской ракетного вооружения, выполнил Э. В. Елян, и ведущим инженером по испытаниям перспективной машины был Б. В. Ивлев. Эта работа включала полный цикл исследований характеристик устойчивости и управляемости, летно-технических характеристик самолета. После них на испытания Ту-22 пришел В. П. Борисов, который завершил эту работу энергично и эффективно. Он объездил многие боевые части. И во многом благодаря его усилиям, а также в результате работы его товарищей (как всегда, совместно с инженерами, конструкторами) удалось довести машину так, что она стала одной из надежных, отличных машин — взамен той, которую в частях поначалу просто боялись.
Но для этого надо было пройти еще большой путь. Автору рассказывали, как однажды летчик-испытатель ОКБ Туполева А. С. Липко демонстрировал военным Ту-22. Высшим шиком у летчиков было долго бежать на основных стойках шасси с высоко поднятым носом и, не выпуская парашюта, тормозиться. Липко выполнил это неудачно: машина взмыла и потом грохнулась хвостовой частью, стесав ее. Когда военные спросили его, в чем было дело, он ответил примерно так: «Машина — дерьмо! Она всегда так себя ведет...» Ясно, что туполевцы к такому летчику охладели. Рассказывают, что начальник управления летной службы Министерства авиационной промышленности Олег Иванович Белостоцкий, многое повидавший на своем веку, говорил потом, что взял на душу грех тем, что «научил в МАИ летать пижона Липко». Белостоцкий после армии учился в МАИ и, будучи летчиком, подрабатывай инструктором в аэроклубе МАИ... Когда случилось ЧП у В. К. Коккинаки — в ОКБ
С. В. Ильюшина, Белостоцкий помог А. С. Липко перейти от туполевцев к ильюшинцам...
Пожалуй, мало о ком в конструкторском бюро помимо главных конструкторов летчики говорили так часто (уважительно в основном, но порой и критически), как о Вадиме Михайловиче Разумихине. И мало с кем были так тесно связаны — на протяжении десятилетий плотной совместной работы, — как с ним. С самого начата 60-х годов, после окончания МАИ, он занимался системами управления самолета и вырос в крупного специалиста в этой области, пользующегося большим авторитетом. Он имел воз
можность ознакомиться с рукописью этой книги. Ко многому из написанного (и сказанного летчиками, инженерами) он отнесся весьма критически. Егo замечания — очевидца и участника событий, — надеюсь, позволили многое уточнить и дополнить общую картину, хотя следует помнить, что и он, к сожалению, не может быть истиной в последней инстанции.
Разумихин вспоминал: «Машину Ту-22 проектировали в условиях, когда не представляли себе в достаточной мере всей сложности проблем динамики, влияния упругости конструкции... Сделали машину не так, как надо, а так, как получилось, и начались катастрофы: Ю. Т. Алашеев, Ь. И. Половников, В. Ф. Черно-Иванов; Жуковский, Барановичи, Зябровка... Катастроф этих — немалый список».
Да, действительно, весьма и весьма длинный список. Но у всех — своя причина. На самолете Черноиванова был установлен «пульт отказов», позволявший путем отключения каких-то цепей имитировать тот или иной отказ. В этом пульте потом был обнаружен дефект, который наверняка проявился бы, если подойти к предполетной отладке пульта с необходимой ответственностью. Сказалась безответственность инженеров завода, недопустимая в деле, от которого зависит сохранение жизни людей и больших материальных ценностей.
На памяти у многих — расхлябанность рабочего: другая машина была потеряна из-за того, что он допустил ошибку в одной из операций при изготовлении редуктора. Это привело к заклинению управления поворотного стабилизатора и гибели экипажа. Последовавшая проверка этих редукторов на других машинах показала, что почти на каждом втором самолете парка закрытая от глаз, простая и коварная по последствиям ошибка повторялась...
Конечно, нельзя делать поспешных обобщений. Да, авиация сродни медицине и, как и она, требует особой собранности всех звеньев системы. Тем более это касается летных испытаний опытного самолета. Но были, есть и будут неизведанные проблемы, в поисках путей их решения всегда возможны потери. Наверное, причины первых катастроф и аварий Ту-22 были связаны прежде всего с тем, что машина эта была принципиально новой, делались первые шаги в создании автоматизированных систем управления, и эти шаги делались почти вслепую, новым поколением специалистов по системам управления.
Разумихин продолжал: «Я был молодой, мы только начинали применять демпферы тангажа, автоматы устойчивости, изучали и меняли характеристики РАУ, смотрели отказы... Мы поняли, что в основном несовершенство машины связано с системой управления, что надо резервировать ее, надо переходить на электрогидравлические агрегаты, которые появились в те времена. Мы сделали трех-четырехканальные системы, расширили хода рулевых агрегатов — это позволяло решать другие задачи: управляемости, ограничения перегрузки...
Так сложилось, что именно мне пришлось увязывать все эти вопросы. Потому что я занимался устойчивостью и управляемостью самолетов. структурой систем управления, заказом аппаратуры, формированием и внедрением всех этих систем. Я разрабатывал не только идеологию систем управления, но и занимался также вопросами их испытаний, доводки, расследованием аварий и катастроф. Вот так потихоньку выстраивалась все более совершенная система управления самолета Ту-22. Опыт “22-й” мы использовали на Ту-22М (на “45-й”); потом наТу-160 мы учли достоинства и недостатки, выявленные при создании и доводке системы управления самолета Ту-22 М. Такой опыт дал мне возможность сформировать свое видение системы управления, которое я проповедую на современном этапе...»
Разумихин более всего озабочен сейчас тем, чтобы систематизировать знания о принципах грамотного проектирования, моделирования, испытаний и доводки систем автоматизированного управления современных самолетов. Он собрал информацию о причинах более двухсот аварий и катастроф, прямо или косвенно связанных с системами управления самолетов Ту-22, Ту-128, Ту-95, Ту-124, Ту-134, Ту-154, Ту-22М, Ту-144, Ту-160! Беда в том, что нынешние реформы организованы так, что сегодня молодежь почти не приходит в ОКБ, в НИИ, и рассказывать об этом практически некому. «Трагедия в том, — говорил Вадим Михайлович, — что после нас придет кто-то и начнет изобретать все заново.
Опять — аварии, катастрофы. Пока не пройдут все эго — ничего не сделаешь. Не будь “22-й”, не было бы никакой авиации на туполевской фирме, не решили бы мы ни одну задачу: ни “144-ю”, ни “45-ю”, ни Ту-160 без этого построить было невозможно. Потому что именно “22-я” машина раскрыла нам существо сверхзвуковых машин, бустерных машин, построение систем управления. Только на ее примере мы смогли понять, насколько серьезно и аккуратно надо относиться к таким характеристикам, как зона нечувствительности, ограничения по скорости приводов, отказы приводов, отказы гидросистем, электроснабжения — все это мы прошли кровью и потом».
Не надо думать, что подобный путь — это наша печальная монополия. Известны немалые ошибки и упущения, которых не избежали также американцы или европейцы. Важно помнить не только свои, но и чужие неверные решения, отказы техники, аварии и катастрофы.
Разумихин продолжал: «Катастрофа Алашеева на “105-й”... Была версия о флаттере... С моей точки зрения, это чушь. Неудобно об этом говорить, потому что это была официальная версия. Потом уже, когда я прошел все катастрофы “22-й”, я понял, что никакого флаттера там не было. Просто-напросто из-за плохой системы управления с ее недостатками (зона нечувствительности, установка загружателей в хвосте и т.д.) летчик раскачал самолет, вышел на большую перегрузку и сломал хвост самолета. Но поскольку рули нашли в разных местах, решили, что был флаттер. Хотя точно такая схема (стабилизатора с аварийным рулем высоты) была на “128-й” — один в один. Летали 250 самолетов, приборные скорости достигали 1100 км/ч — ни разу никаких вопросов не возникало. Флаттер здесь ни при чем — это привязано. Просто никто не разобрался, что произошла обычная раскачка. Я не утверждаю, что я единственный прав, но после того как произошла катастрофа... пять катастроф, когда остановили всю эксплуатацию, все полеты — вот тут мы наконец зачесались: а в чем дело? Конечно, сказалось влияние упругости конструкции: машина стала неустойчивой! Попробуйте полетать на неустойчивой машине! Но установка демпферов и бустеров решила основные проблемы».
Автор пришел работать в ЦАГИ как раз тогда, когда работа над самолетами Ту-22 и Ту-128 только разворачивалась, и был свидетелем самого активного участия ЦАГИ как головного института авиационной промышленности во всех работах, связанных с созданием этих самолетов, в том числе в части их устойчивости, управляемости, обеспечения безопасности по условиям аэроупругости. Так что ЦАГИ не только несет часть ответственности за упущения по этим машинам. Он «повинен» и в несомненных успехах программ развития этих самолетов, а также их продолжения. Об ошибках ЦАГИ в некоторых ОКБ любят говорить особо, а вот о жизненно важных для машин предложениях и разработках ученых института нередко предпочитают молчать... Пожалуй, в наименьшей степени грешат этим в ОКБ А. Н. Туполева...
Так вот, повторимся, о значительном смешении аэродинамического фокуса вперед и снижении запаса устойчивости самолета Ту-22, а также об уменьшении эффективности поперечного управления вследствие упругости конструкции известно было по отчетам ЦАГИ и ОКБ в самом начале летных испытаний. К тому времени уже были выполнены первые расчеты и испытания в скоростной аэродинамической трубе полной упругоподобной аэродинамической модели самолета, а также реверсных моделей крыла...
Также в исследованиях ЦАГИ на динамически подобных моделях неоднократно была доказана опасность флаттера. В правильности этого вывода никто из специалистов-аэроупругистов ЦАГИ и ОКБ не сомневался и не сомневается. Опыт эксплуатации Ту-128 ничего не опровергает, как не исключено, что на машине Алашеева помимо проблем с флаттером были также и проблемы с системой управления...
Михаил Владимирович Ульянов («человек всех статей», как говорил о нем А. П. Якимов) прошел в летных испытаниях на туполевской базе все ступени, от моториста до начальника базы. Спокойный, рассудительный, умный и остроумный человек, он к тому же удачно сочетает объективность и благожелательность со строгостью в оценках и завидной памятью. Не все туполевцы и не о всех этапах его деятельности отзываются одинаково хорошо, но это нормально... О нем, о его не менее замечательном отце рассказ особый!
А сейчас, предвидя, что у читателя может возникнуть сумбур в понимании того, что происходило с опытными машинами Гу-22, уточняя что- то еше раз, подведем некий итог, опираясь на представления именно Ульянова. Работа по Ту-22 (и не только на начальном этапе) протекала на его глазах, при его самом активном участии. Первая «22-я» машина (105) была в единственном экземпляре. Фюзеляж у нее был цилиндрическим (построенным без учета «правила площадей»), шасси убиралось так же, как теперь на «45-й». Самолет этот летал очень мало. Первый полет сделал на нем Алашеев, а последний, 17-й полет — Калина. У него сложилась на пробеге передняя нога... Потом начали «клепать» машины «105А», из которых родилась уже Ту-22. После «105-й» Алашеев пересел на первую машину «105А», которая делалась на заводе ОКБ на улице Радио. На ней летал Алашеев, и в седьмом полете, 21 декабря 1959 года, произошла катастрофа. Первые три серийные машины «105А» в это время делались уже на Казанском заводе, и их переделали: сняли руль. В августе 1960 года эти машины поступили на базу. Первая из них предназначалась для аэродинамических испытаний (ведущим инженером на ней был Белостоцкий, а летчиком — Калина). На второй были соответственно Гладун и Харитонов, а на третьей — Юмашев и Ковалев. Поскольку на первых двух машинах было много работы подготовительной, их обогнала с выходом на полеты «тройка». На ней и случилась тяжелая авария...
Рассказывая об этом, М. В. Ульянов подчеркивал: «Я говорю о ведущем инженере в первую очередь, потому что он — основа! Летчики могут меняться, а ведущий постоянен...
После этого вместо третьей машины пригнали “двадцатку”, се тоже переоборудовали под вооруженческие дела, и на ней начади проводить испытания по вооружению. Командиром на ней стал летать Николай Иосифович Горяйнов, только что переведенный с мясищевской фирмы, штурманом был Юрий Григорьевич Шестаков, стрелком-радистом — Константин Александрович Щербаков, ведущим инженером — Леонард Андреевич Юмашев. Между прочим, по несекретной переписке машину “I05A” именовали сначала как изделие “Ю”. Изделие “Ю” “нянчили” два человека: Юрий Ефимов — ведущий инженер по этой машине (великолепный специалист и замечательный человек — я считаю, это был мой крестный отец), а также Юрий Алашеев. Потом, лет через десять, она стала изделием А, а в секретной переписке первые же машины, которые стали выходить с завода, именовались Ту-22. На “четверке” и “пятерке” Ту-22 погибли — на одном и гом же, как я считаю, — экипажи ЛИИ — Половникова и Аксенова.
В 1961 году решили провести парад. Первым, кто летал на Ту-22 после аварии Ковалева, был Елян. Он пришел к нам из ЛИИ. У него приключилась там какая-то история во время летных испытаний. Он вынужден был убрать шасси на пробеге, чтобы не выскочить за аэродром. Машину поломал, но никого не зацепил. Вскоре Елян получил на заводе в Казани
24- ю машину, это был самолет — первый носитель ракеты Х-22. А перед этим у нас появилась 13-я машина, на ней ведущим был В. 3. Добровицкий; экипаж у него был военным из ГК НИИ ВВС. Ведущим инженером Виктор Захарович был своеобразным. Меня приучили, как ведущего, давать механику подробные, тщательные инструкции — например, по заправке самолета топливом. Захарыч этого никогда не делал: “Плесни 20 тонн!..” Куда, в какой бак, почему? Ведь на “22-й” было очень сложное положение с центровкой. Там передние баки были для левого двигателя, а задние — для правого. И даже разница в режимах работы двигателей приводила к изменению центровки, близкому к катастрофическому. Был автомат центровки, но он работал в узком диапазоне центровок, так что надо было быть очень внимательным. Машину эту мы потеряли так. У нее на предполетной гонке (а она заправлена была, что называется, по ноздри) разлетелся двигатель, лопнул диск, и кусок диска попал в фюзеляжный топливный бак. Начался пожар, который немыслимо было потушить: в баках было 60 тонн топлива. Другие самолеты успели раскатить, и никто не пострадал больше. Эту машину заменили 16-й. А где-то к весне Ечян пригнал из Казани 24-ю машину — ракетоносец».
Ведущим инженером на ней был, как уже отмечалось, Борис Владимирович Ивлев. Михаил Владимирович Ульянов называл его «ум, честь и совесть» бригады, да и всего содружества ведущих инженеров. Самые уважительные слова о нем говорил и Елян.
21 июня 1941 года Борис Ивлев подучил аттестат зрелости, а 22 июня военкомат направил его в артиллерийскую школу. В декабре 1941 года командир легендарной сорокапятки младший лейтенант Ивлев — уже на фронте. Летом 1942 года наступали на Харьков, чуть не попали в окружение. Отступая, перескочили Дон. Пушку не бросили, хотя она мало что стоила без снарядов. Пришлось преодолеть с нею сотни километров, пешком, в жару, под постоянными бомбежками и танковыми атаками. На Дону готовились остановить немецкое наступление. После быстрого переформирования Борис Ивлев, уже командир батареи, получил приказ переправиться через Дон на подручных средствах и занять плацдарм. Ночью командир переплыл Дон — что называется, с проводом в зубах. Протянули с его помощью с берега на берег канат. Связали плоты и к рассвету перетащили пушки, боеприпасы, бойцов. С утра на них навалились танки и авиация противника. Артиллеристы отчаянно сопротивлялись, но слишком неравными были силы. Последнюю пушку, рядом с которой в окопчике лежал тяжело раненный Ивлев, раздавил танк...
Приученного жизнью больше помалкивать, Бориса Владимировича иногда прорывало, и он рассказывал молодым ребятам, что слышал тогда, в забытьи, голоса немцев, обходивших поле сражения с поверженной горсткой отчаянно оборонявшихся русских. Нашли Ивлева на четвертый день, нашли случайно, потому что надежды на то, что кто-то из наших уцелел на плацдарме, не было никакой. Состояние раненого было крайне тяжелым, пришел он в себя уже в сибирском госпитале. Все участники этой операции погибли, посчитали погибшим и командира батареи, даже похоронку домой прислали. За эту' переправу, как узнал позже Борис Владимирович, ею хотели представить к званию Героя, но обошлись боевым «Красным Знаменем». После выздоровления он убежал на фронт и победу встречал в Венгрии. Демобилизовавшись из армии, он пошел учиться в МАТИ и по распределению попал на туполевскую фирму:..
«Вторая маши на-носитель, — продолжал Ульянов, — была у О. И. Бело- стойкого, ее номер был 25-й. К параду 1961 года собирали 12 самолетов. Было такое построение: впереди летит носитель с ракетой, выкрашенной в красный цвет. Командиром на эту головную машину посадили Калину, так как считалось, что Калина — отец родной Ту-22 (разумеется, после Алашеева). Действительно, он выполнил больший, чем другие, объем испытаний, и поэтому его посадили в головную машину. А Еляна, поскольку это был его самолет, посадили на 17-й самолет. Участвовали в параде Калина, Харитонов, Елян, Якимов. Меня тогда поразило, что Алексей Петрович Якимов вылетел очень быстро — практически сел и полетел. Я видел страдания всех, кто «входил» на Ту-22. А он сделан это великолепно, быстро, на одном дыхании. Были также военные летчики В. С. Вах- нов, А. И. Болысов, В. С. Никерин. (Их выпускал Елян, в душе он — методист, методист не по должности, а по воспитанию, по складу.) Из ЛИИ был, кажется. Половников, были также летчики и из ГК НИИ ВВС.
Наступил день парада. За первой, 24-й машиной должны были идти три тройки, а две машины были резервными; я был помощником ведущего на 17-й машине. При выруливании Еляна на этой машине на старт отказал механизм управления передней ногой. Летчик сумел удержаться на полосе, выключил этот механизм и при помощи тормозов и двигателей срулил с полосы. За участие в этом параде Елян справедливо получил такую же награду, как и все командиры...»
Всю программу испытаний носителя Ту-22 выполнил Э. В. Елян, штурманом в их экипаже летал Николай Иванович Толмачев, а бортрадистом — Борис Иванович Кутаков. При первом пуске ракеты на полигоне во Владимировке у них вместо отцепки ракеты сработал механизм слива окислителя — азотной кислоты, одного из компонентов топлива. Ульянов наблюдал этот пуск: самолет вдруг весь покрылся желтым облаком. Потом оно рассеялось. Когда самолет сел, то оказалось, что он весь залит этой самой азотной кислотой. Самолет пришлось отмывать всю ночь — всем, чем могли. Машину спасли. Все могло быть, но летчик спокойно привел машину на аэродром...
«У Еляна, — вспоминал Ульянов, — были великолепные отношения со всеми смежниками. Главным конструктором системы Х-22 был В. М. Шабанов. Он впоследствии был заместителем у Д. Ф. Устинова по вооружению, в чине генерал-полковника. Так вот, благодаря своей коммуникабельности Елян был в прекрасных отношениях с Шабановым. Елян всегда лез в детали, дотошно разбирался, что и как должно быть, что можно ожидать и что делать в непредвиденных обстоятельствах.
Машина Ту-22 была неустойчива на некоторых режимах полета (в частности, на малых скоростях с выпущенными закрылками), и на ней было много дефектов, связанных с неустойчивостью. Нередки были разрушения фюзеляжа. Ломались машины из-за раскачки по тангажу: потому, в частности, что бустер был тихоходным. Первым, надо отдать должное, из критической ситуации выкрутился Василий Петрович Борисов. Когда поставили демпферы, и ему дали задание выполнить какие-то перегрузки — тогда он попал в раскачку. Обычно перегрузка нарастала при раскачке так: 1,5; 2,5, и на 4,5-5 машина ломалась. После второго “качка” у Василия Петровича хватило мужества бросить штурвал. И машина, это была “семерка”, успокоилась. Но посте посадки на фюзеляже обнаружили гофр.
К этому времени войсковые части уже были насыщены машинами, на которых были выполнены необходимые доработки. С Еляном, — продолжат Михаил Владимирович, — мы ездили в Саки, Калининград... — кругом, где после доработок надо было что-то демонстрировать. Давай нам самолет Ли-2, и нас возили по частям. Тогда поставили демпферы, их надо было включить на земле, сделать какие-то наземные испытания и в полете выполнить еще их поочередную проверку: включить первый канат, второй канал, третий, какие-то сочетания и т. д. Ваганыч роль вот такого учителя исполнял исключительно замечательно. Он рассказывал летчикам, что и как делать и с точки зрения летчика, и с точки зрения инженерной, поясняя суть явлений. Он и меня возил с собой, чтобы я рассказывал об эксплутационных особенностях: как надо заправить самолет. как экипаж посадить, как проверить системы самолета — с обьясненисм того, что происходит с самолетом, с его агрегатами... Это были непростые полеты. Помню, мы были с Еляном в Барановичах, а потом я полетел туда же с Горяйновым. Так вот, Коля там учудил. Последнее, что надо было делать но программе, это включить все три канала демпфера и сделать плошадку на большой скорости — около 1000 км/час на высоте 2 км.
Летчики всё это делали над полосой и уходили в “горку”, показывая: смотрите, ничего она не раскачивается и не ломается. И вот, Коля Горяйнов на наших глазах (а мы сидим у КДП, “травим”) рванул ее так, что, я вижу, ненормально она пошла вверх. Вошла в облака, и подумалось, что сейчас посыпятся обломки. Но нет, ничего, обошлось. Он зашел, сел. Машина была учебная, и в задней кабине сидел Коля Майоров. Горяйнов с Майоровым идут от самолета, и Майоров вовсю материт Горяйнова. Горяйнов, как выяснилось, вместо того чтобы три демпфера включить, все три — выключил! И вот на машине без демпферов засадил такую свечку. Это только при везучести Горяйнова могло обойтись без происшествия. Елян таких вешей никогда не допускай. Хотя Коля как летчик был, конечно, мастер редкостный...
Свежие комментарии