40 лет первому полету "Чебурашки"

В 1970-х началась разра­ботка военно-транспортного самолета Ан-72, предназначенного для замены турбовинтового Ан-26.

Следует отме­тить, что в то время в печати широко обсуждались вопросы создания транспортных самолетов укороченно­го взлета и посадки. Подобное требование предъявили и к будущему Ан-72.

Создание таких машин связано со значительным увеличением коэффи­циента подъемной силы крыла. Но традиционными средствами механизации крыла подобного эффекта добить­ся нельзя. Однако, если закрылки обдувать выхлопными струями ТРД, то можно получить значительный при­рост так необходимой подъемной силы. Из всего многообразия компоновок следовало выбрать одну, обеспечи­вавшую не только необходимые взлет­но-посадочные характеристики, но и остальные требования заказчика, а они были не простые.

YC-14

Внешне само­лет очень напоминает американский YC-14. В связи с чем О.К.Антонов пи­сал: "Эта схема принята нами не из-за подражания очень интересному само­лету "Боинг" YC-14, а ради защиты двигателей от попадания в них посто­ронних частиц, могущих повредить ло­патки компрессора, в том числе при полетах в суровую сибирскую зиму. Короткие взлеты и посадки и забо­та о защите двигателя - необходимость для самолета, который будет приме­ няться на слабо подготовленных, иног­да случайных аэродромах". Так это или нет, но выбор киевские самолетостроители сделали, и без влияния "американца" здесь не обо­шлось, тем более, что кроме схожес­ти схемы, можно обнаружить и подоб­ные технические решения. В то же вре­мя следует отметить, что это внешняя сторона машины, внутри которой спря­тан труд сотен самолетостроителей, создававших ее с нуля.

Высокомеханизированное крыло имеет предкрылки, интерцепторы, двухщелевые центропланные и трехщелевые консольные закрылки. При­ чем внутренние секции закрылков мо­гут обдуваться газовыми струями от двигателей с использованием эффек­та Коанда. И еще одно довольно ред­кое в авиации техническое решение - предкрылок на стабилизаторе, пред­назначенный для безотрывного обте­кания горизонтального оперения на режимах короткого взлета и посадки. Выполнение требований сокраще­ния длины разбега и пробега неизбеж­но связано с увеличением крутизны траектории взлета и глиссады плани­рования при заходе на посадку. А это в свою очередь наложило отпечаток на компоновку кабины экипажа и, преж­де всего, при выборе углов обзора с рабочих мест летчиков. ОКБ выполнило требования заказ­чика. Но как показал последующий опыт эксплуатации Ан-72, да и Ан-74, их способность взлетать и садиться на небольшие, порой неподготовленные площадки так и не была востребова­на. Как известно, угол глиссады пла­нирования на всех аэродромах неиз­менный - 3 град. 40 мин. и жестко свя­зан с радиотехнической системой по­садки, а это значит, что антоновские СКВП взлетают и садятся как обычные самолеты. И не дай бог если коман­дир нарушит существующие инструк­ции и наставления.

Силовая установка включает два турбовентиляторных двигателя Д-36 серии 1А со степенью двухконтурности 5,6, созданных под руководством В.А.Лотарева. Двигатели развивают взлетную тягу 6500 кгс при удельном расходе топлива на взлетном режиме 0,34 кг/кгс ч. На силовых установках имеется устройство реверса тяги по типу самолета YC-14, перекрывающее выхлопную струю и отбрасывающее ее вперед и вверх. Грузовая кабина длиной 10,5 м, ши­риной (по полу) 2,15 м и высотой 2,2 м, позволяет загружать через хвосто­вой люк с рампой, сдвигающейся под фюзеляж или опускающейся на зем­лю, как крупногабаритные грузы, так и самоходную технику. Кабина экипажа и грузовая - герметичны, что дает воз­ можность перевозить до 68 (перво­начально до 32-х) человек на откидных и центральных съемных сиденьях. Шасси с независимой подвеской всех четырех основных опор позволя­ ет эксплуатировать самолет как с бе­тонированных, так и грунтовых ВПП. Вертикальное оперение отличает­ ся не только большой площадью, но и двухзвенным рулем поворота, обес­ печивающим требуемые запасы путе­вой устойчивости и управляемости на малых скоростях.

Конструкция машины цельноме­таллическая с широким использовани­ ем композиционных материалов. Пер­воначально их вес не превышал 980 кг, но впоследствии доля этих матери­алов возросла, что облегчило планер. 31 августа 1977-го Ан-72, пилоти­руемый летчиком-испытателем ОКБ В.И.Терским, впервые поднялся в воз­ дух. Для заводских и государственных испытаний построили пять опытных машин, отличавшихся коротким кры­лом и парой хвостовых подфюзеляжных гребней, наподобие тех, что сто­яли на Ан-10А. Это было не совсем удачное техническое решение. К тому же, кроме рампы, на первых опытных самолетах имелись грузовые открывавшиеся вбок створки. Не вдаваясь в подробности конструкции люка, отметим, что спустя два года, на испытания поступил Ан-72 с доработанной хвостовой частью (по типу YC-14) без подфюзеляжных килей и откидывающейся назад внешней крышкой грузового люка. В таком виде Харьковский авиационный завод выпустил первые серийные машины.

Появление Ан-72 на аэродромах не обошлось без эмоций. Многое пови­давшие на своем веку авиаторы при­ своили машине кличку "Чебурашка", за ее специфический "ушастый" вид. Ан-72 с самого начала создавался для нужд военно-транспортной авиа­ции, и его экономические характерис­тики оставляли желать лучшего. По этой причине и, несмотря на аэрофлотовскую символику на большинстве самолетов, он не нашел применения в гражданских авиакомпаниях. В 1979-м Ан-72 впервые продемонстрирова­ли на авиасалоне в Париже, но и это мероприятие не способствовало рас­ширению "географии" машины. В то же время, на Ан-72 установ­лено свыше 20 мировых рекордов в разных весовых категориях. В частно­сти, для самолетов с взлетным весом 25000-35000 кг экипаж М.Л.Попович в ноябре 1983-го поднял коммерческий груз 5000 кг на высоту 11380 м, а ме­сяц спустя самолет поднялся на вы­соту 9000 м за 10 мин. 4,3 сек. Летчик С.А.Горбик в ноябре 1985-го пролетел замкнутый 2000-км маршрут со скоро­ стью 681,68 км/ч. В 1987-м взлетел первый серий­ный Ан-72, собранный на Харьковском авиационном заводе. Чуть позже там же освоили выпуск салонного вариан­та машины и построили патрульный Ан-72П. Ан-72 считается довольно надеж­ным самолетом, но бывают и исклю­чения. Так, в октябре 1994-го потерпел аварию самолет авиации погранвойск. Вскоре после вылета из аэропорта Воркуты отказала гидросистема. Эки­паж вынужден был прекратить выпол­нение задания. С трудом удалось вы­пустить шасси, но на посадку заходили без закрылков со скоростью около 290 км/ч. На пробеге, хотя и включили реверс тяги, машина выкатилась на грунт с последующим разрушением шасси, фюзеляжа и левой консоли крыла. В 1992-м киевские авиастроители впервые продемонстрировали патрульный Ан-72П, предназначенный для полетов вдоль морских границ, перевозки солдат и раненых, десанти­ рования парашютистов. Для воздуш­ного патрулирования в экипаж машины дополнительно входят штурман и радист, для которых оборудованы от­ дельные рабочие места возле блисте­ров, необходимых для визуального контроля заданных районов. Ан-72П укомплектован не только необходимым оборудованием, вклю­чая разнообразные радиостанции, всесуточную обзорную телевизионную систему, но и 23-мм двухствольной пушкой ГШ-23Л, установленной в правом обтекателе перед основными опорами шасси, и блоками реактивных снарядов УБ-32М на подкрыльевых пилонах. В грузовой кабине под потолком хвостовой части фюзеляжа подвеши­ваются до четырех бомб калибра до 100 кг, которые могут сбрасываться при откате задней створки грузолюка. Обладая примерно такими же летными данными, как и серийные маши­ны, Ан-72П способен находиться в воз­духе около семи часов (с учетом аэронавигационного запаса на один час), летая на высоте 500-1000 м со скоро­ стью 300-350 км/ч. А дальность маши­ны с максимальной нагрузкой 5000 кг достигает 2800 км. Первой большой модификацией самолета стал Ан-74, первоначально предназначавшийся для полярной авиации (СССР-780334), в том числе и для ведения ледовой разведки и транспортных перевозок на дрейфую­ щие научные станции. Самым боль­шим отличием машины от Ан-72 (не считая компоновки грузоотсека) стало крыло большей на 9,12 кв.м площади и возросшим с 7,45 до 10,29 удлине­нием. Впоследствии это крыло уста­новили на серийные Ан-72.

Ан-74 взлетел в 1983-м, а в ноябре 1987-го состоялась экспедиция в Заполярье с участием Ан-74. Тогда экипаж ОКБ О.К.Антонова доставил на остров Средний стационарную радио­ станцию. Спустя год, машина №72003 с экипажем летчика-испытателя В.Лы­сенко доставила первую антарктичес­кую инспекцию во главе с А.Чилингаровым на станцию "Восток", располо­ женную на высоте 3488 м над уровнем моря, при этом довелось облететь по­чти весь южный континент. В 1991-м уже летало четыре, прав­да еще опытных Ан-74, и в этом же году два из них участвовали в эвакуа­ ции дрейфующей станции "Северный полюс-30". Ан-74 родился накануне развала СССР, и самое большое, что к тому времени успели сделать, так это сер тифицировать машину. В январе 1991-го принято решение о развертывании серийного производства Ан-74 в Омс­ке. Предполагалось, что эта машина заменит на внутрисоюзных линиях Ан-12 и Ан-26. Но вскоре все изменилось, завод построил лишь несколько ма­шин, а основной их выпуск начался в Харькове.

Сергей Сафонов