Летчики-испытатели. Туполевцы. Амирьянц Г А. Часть-040

Разделение на три службы А. А. Туполев сделал после катастрофы Кульчицкого на Ту-142. Решение было неудачным, — уверен Матвеев. — В том, что летчики прежде летали на разных машинах, была только польза... Справедливо говорят, что, когда летной службой руководил Алексей Петрович Якимов, не было никаких склок, никаких сплетен.

Он умел решать проблемы коллектива по-человечески. Так что теперь о нем вспоминают по-доброму. Потерь особых не было и после него, кро­ме потери экипажа Кульчицкого. Машину бросили одну — “семидесятку”. В том полете В. В. Павлов был тогда командиром, А. И. Талалакин — вторым пилотом, А. Н. Николаев и А. В. Еременко — штурманами-опе раторами. По-видимому, поторопились ребята, хотя трудно винить их в чем-то. Пожар машины погас сам по себе. Может быть, и не было пожара-то. Валера Павлов рассказывал мне, что он не хотел прыгать. Он гото­вился “выбросить” всех остальных, для этого надо было включить тумб­лер “принудительною покидания” остальных членов экипажа. Сам он собирался при этом зайти и сесть. Но он не включил этот тумблер, и “полетели” все! Он хотел сесть, но в нервной обстановке не получилось. Паники никакой на борту не было. То ли забыл командир про тумблер, то ли что еще. Самолет упал рядом с деревней, слава богу, в нее не попал...»
Как вспоминал о той же аварии М. В. Ульянов, экипажу предстояла не особо сложная программа. Надо было сделать несколько взлетов, вы­полнить полет по кругу и сесть. В одном из очередных валетов на левом внутреннем двигателе загорелась сигнализация «пожар». С КДП увиде­ли пламя и также сообщили о пожаре. Но машина была легкая и взлете­ла. Выключили они второй двигатель и продолжили полет. «Еременко все время призывал: “Давайте прыгать!” Павлов дал команду — прыгать. Он дернул за какой-то рычаг, который выкинул всех. Потом он написал записку, где объяснил, что решил экипаж выбросить, а самому остаться и побороться за машину. А потом, увидев, что уже горят два двигателя, выпрыгнул. Но, главное, написал, за что дернул. И когда эту записку по­
смотрели специалисты, они сказали: “Валера, ты эту бумажку быстро съешь и напиши другую...” Потому что если за эту ручку дернешь, то ка­тапультируешься первым. Он, конечно, переписал...
А что произошло с машиной, — продолжал Ульянов. — Согласно акту аварийной комиссии на взлете в двигатель попал “посторонний пред­мет”. При этом развалилась первая ступень компрессора. Оторвавшаяся лопатка компрессора перебила корпус и топливно-масляный радиатор, его потом нашли — разрубленным. Начался пожар, все это на втором дви­гателе. У летчиков при этом загорается табло “пожар” и загорается лам­па: “срабатывает первая очередь автоматического пожаротушения”. Лет­чики использовали все очереди, но не заметили, что у них горит еще таб­ло “пожар на соседнем двигателе”. Противопожарные перегородки были выполнены некачественно: горящая смесь подтекла под соседний дви­гатель, и начался пожар в гондоле этого двигателя. Хотя эти двухконтурные двигатели Кузнецова имели гондолы холодные... Мы слушали по­том записи переговоров: экипаж ничего о пожаре в соседнем двигателе не говорил, он его не увидел, считая, что продолжается “первый” пожар. И Павлов дач команду прыгать. Одна из их главных ошибок была в том, что они не закрыли пожарный кран. Этот кран стоит на входе в гондолу, и он перекрывает подачу топлива в двигатель, причем выполняется это
не автоматически, чтобы исключить его срабатывание при ложном пожа­ре. Топливо у них поступало в гондо­лу, и пожар только усиливался. Второй пилот молчат, воз­можно, считая, что вмешиваться ни к чему...»
О пожаре столь обидно потерян­ной машины Ту-160 (Павлова) я спра­шивал также глав­ного конструктора самолета Валентина Ивановича Близнюка. «Там было очень просто, — рассказывал он. — Разрушился вентилятор у одного двигателя. Пробило лопаткой и повредило второй двигатель. Возник приличный пожар в обеих гондолах. Началась небольшая паника на борту. Еременко стал го­ворить, что хвост горит. (Хотя хвост не горел, а горела сигнализация...) Павлов хотел всех выкинуть и сажать машину... Пожар уже практически кончался, и он посадил бы... Все отсекло, керосина никакого в зоне двига­теля нет! Но это легко рассуждать нам сейчас. А тогда на борту... Он хотел выбросить только других, но система его тоже выбросила. Он потом все время переживал: “Выбросить мне надо было — других, и я бы посадил машину! Они меня задолбили. Справа Талалакин сидел и тоже повторял: “Ну, что, командир, покидаем?” Вел он себя неактивно...” Поэтому в разбирательстве с военными Алексей Андреевич Туполев принял такую позицию, что какая-то вина экипажа есть. Потому, когда решался воп­рос о компенсации, он отдал опытную машину ВВС за эту погибшую. Хотя, строго говоря, поступил неправильно. Потому что это было форс­мажорное обстоятельство, не зависевшее от нас и от военных.
Алексей Андреевич не хотел подставлять летчиков. Он решил пожер­твовать машиной. Это характеризует А. А. Туполева. Он решил, что пусть лучше вина будет на самолете, а летчиков надо как-то защитить. Это его стиль... Павлов не разобрался. У нас была система обзора хвоста с воло­конной оптикой. Штурман мог посмотреть, но... Да все они... Видно было, что хвост не горит...» (В связи с этим замечанием Валентина Ива­новича мне вспомнился его же рассказ о том, как о летчиках заботился Андрей Николаевич Туполев. Как известно при проектировании самоле­та Ту-144 столкнулись с немалыми трудностями в обеспечении обзора из кабины экипажа на взлете-посадке. Тогда возникла необычная идея: сде­лать фонарь снизу. Сделали макет. Показали Андрею Николаевичу. Он сказал: «Вы мне это бросьте. Я психологию летчика менять не собира­юсь. Фонарь должен быть где положено*».)
Причину неоправданной потери самолета Ту-160 И. К. Ведерников видел еще вот в чем: «Когда писали РЛЭ (руководство по летной эксплу­атации), некоторые рекомендации перенесли с других машин на этот самолет необдуманно. Если загорается двигатель на “95-й” — надо по­кидать машину! Потому что там чуть нагрелось крыло — оно отвалива­лось! А здесь двигатели на пилонах висят. За дорогостоящую машину можно еще побороться. Да и катапультирование — не подарок экипажу. Но рекомендация, подготовленная военными, — та же: покидать!»
Решение стать военным созрело у коренного москвича Саши Махалина рано. Уже с 15 лет он летал: сначала, в 1961 году, — в планерном аэроклубе, а потом — в армии. Решение это никак не одобряли окру­жавшие. Его даже жалели: тогда приходилось слышать, что в армию идут лишь идиоты, а выходят оттуда люди еще более поглупевшими. Здоровья совсем не богатырского, он пять раз проваливал медкомис­сии, даже кого-то просил пройти комиссию за себя — по сердцу. Вра­чей всегда боялся, но желание стать летчиком было сильнее, чем страх перед врачами. Тогда в Москве работали четыре аэроклуба, не считая аэроклуба МАИ! Был еще пятый — парашютный! То есть возможности стать летчиком были тогда значительными. Пожалуй, самым ярким событием жизни Саши Махалина, как он считает, было участие в тор­жествах, посвященных 40-летию советского планеризма, в гостинице «Юность» в Москве. «Это было собрание элиты, — вспоминал Алек­сандр Васильевич. — Я, мальчишка, человек достаточно стеснитель­ный, оказался среди удивительных людей, людей, которые выбрали целью своей жизни, как это ни звучит сегодня громко, служение отече­ству. В тот вечер у меня все фонтанировало, взрывалось внутри! Было крайне интересно! И все “великие” были доступны! Тогда уже, в 16 лет, я знал Анохина, Верникова, других знаменитых летчиков, многих из которых увидел впервые. Всех покорила тогда блестящая, по-царски нарисованная Арцеуловым стенная газета...»
Мне доводилось писать об этом памятном торжестве 1963 года в кни­ге «Сергей Анохин со товарищи». Для Махалина полной неожиданнос­тью явилось то, что на том празднике отечественного планеризма, ока­зывается, присутствовал и Сергей Павлович Королев. Именно тогда он. человек «закрытый» и известный в качестве главного конструктора лишь узкому кругу, решил назначить Анохина командиром отряда космонав­тов-исследователей своего ОКБ. Тогда же Махалин загорелся желанием поступать в Оренбургское авиационное училище. Рвался он в училище Качинское, истребительное. Но туда путь был закрыт, и он смирился с выбором Оренбургского бомбардировочного училища, о чем в дальней­шем не пожалел. Во-первых, училище это было знаменито тем, что брало свое начало от исторической Гатчинской школы, а, главное, ею курсан­ты одними из первых стали осваивать... истребитель-перехватчик Як-28!
И о Школе летчиков-испытатслей Махалин знал и мечтал с тех са­мых 15—16 лет, когда познакомился с живыми самолетами, планерами, когда регулярно стал посещать праздники в Тушине, встречаясь со зна­менитыми авиаторами. Общение предыдущего поколения с молодежью было активным и действенным. «Старики» зажигали «молодежь» — это не в пример нынешнему времени было повседневным и естественным.
В армии был не самый лучший — армейский климат, но была летная работа, притом хорошая, в отличном полку — 9-м Гвардейском ракето­носном минно-торпедном полку, базировавшемся в Североморске. Этот краснознаменный полк, к сожалению, ныне расформирован, как и род- нос училище Махалина и его товарищей. Полк был лучшим на Севере и, возможно, во всей морской авиации. Летали в полку с богатыми боевыми традициями на самолетах Ту-16 в основном, притом летали много. Когда молодой летчик почувствовал себя достаточно подготовленным, он по­ехал в Жуковский. «Клянчил, обивал пороги года три, наверное, — вспо­минал он. — Оставалось сильно “намылиться” и проскользнуть. В те вре­мена это считаюсь верхом счастья...» Школу уже прошли известные ему инструктора Фирсов, Севанькаев, Матвеев...
Впервые встретившись с летчиками старшего поколения в Школе и в ОКБ Туполева, Махалин удивился тому, что речь шла уже в основном о хорошем распределении, о деньгах, о выгодной работе, об условиях жиз­ни. Здесь кипела «профсоюзная жизнь», в то время как жизнь в аэроклу­бе была наполнена романтикой. Промежуточное положение занимала армия: щелкни каблуками и исполняй!
Далеко не все воспоминания Александра Васильевича светлые. «Меня на туполевскую фирму тянул самый авторитетный там человек, — гово­рил он. — Но я потом с ним поругался, и это неприятная для меня тема. У нас на фирме произошел социальный взрыв, от которого всем стало плохо...
—     Вы имеете в виду Еляна?
—     Да! Поймите мое состояние: он меня в итоге брал, он меня тянул. И я вдруг оказываюсь в противоположном лагере, да еще чуть ли не иде­ологом! Каково?! Предательство? Эдуард Ваганович — личность проти­воречивая. Началось все с того, что он прилюдно оскорбил более стар­шего человека. Когда он выговаривал Фирсову и другим, кто был моложе его, то это можно было определить, как: “гонял”, “делал втык” — это бога ради; гонял младших! Но когда он оскорбил более старшего, притом очень жестко, с употреблением недозволенных приемов, приплетая и денежную составляющую, — это было уже нетерпимо!.. С этого все и на­чалось. Он уперся, и оппозиционеры уперлись. В итоге фирма рассыпа­лась. Может быть, развал начался чуть пораньше, когда ушел Якимов, — но это уже я знаю понаслышке! Когда ушел Якимов, сразу возникла воз­ня вокруг “руководящей табуретки”...»
Так после разговора с Махалиным я впервые узнал о конфликте Э. В. Еляна еще и с И. М. Сухомлиным. Не узнал его первопричины. Но, помня, что Эдуард Ваганович не был ангелом, не забывал также, сколько натерпелись самые разные люди... от Ивана Моисеевича. Появилось но­вое объяснение причин развала некогда могучей фирмы. Но я не стал по­нимать лучше, как же все-таки другие взрослые дяди, сильные, смелые, талантливые, с таким трудом пробивавшиеся к любимому делу, могли по­зволить, чтобы «с этого все и началось», а испытательная работа кончи­лась. Все эго выглядело противоестественно, в чем-то по-детски. Потом выяснилось, что и Сухомлина Елян никак не унижал, потому как, по сло­вам бывшего начальника базы М. В. Ульянова, одинаково уважавшего обо­их летчиков, Эдуард Ваганович не был способен на эго но своей природе.
Елян говорил: «Махалин — летчик средний. А как человек — одно слово: интраверт! Вытащил я его из беды! Его же судить хотели! На Севе­ре есть аэродром “Остров” — оттуда я его вытягивал. Просила нас об этом наша библиотекарша — он ее родственник. Она обратилась к Благове­щенскому, а тот — ко мне. Там Махалин был в таком дерьме, о котором не хочется говорить, — и вот тебе результат! Я на это, как и на другие не­справедливости, уже внимания не обращаю...»
Не знаю, из той ли области эта история, но знаю, что нередко нена­висть людей, оказавшихся спасенными из унизительного положения, об­ращается против спасителей — как единственных или немногих свиде­телей их унижения и слабости... Благодарными остаются лишь самые совестливые...
Махалин особенно много летал но программе испытаний «45-й» ма­шины. Первое сю серьезное ЧП — пожар двигателя — случилось на ней в 1989-м. Этот самый экземпляр двигателя горел на стенде на заводе после сборки, и все время к нему были какие-то претензии: он был перенапря­жен по температуре. В полете пожар произошел на высоте 6000 м. На­чался он в неконтролируемой зоне, в районе форсажных створок. А там датчики не ставили — то ли потому что они сгорали, то ли еше почему- то. Первая вспышка пламени дошла до датчика, но сигнал «пожар» миг­нул и тут же погас. Перед этим у Махалина с Юрием Шеффером в испы­тательном полете на той же «45-й» уже случалось «нормальное» ложное срабатывание. Тогда они быстро зашли на посадку, выключать двигатели не стали и закатились на малый старт, куда тут же подъехали в полной готовности «пожарки». «Мы сидим все в дыму (дым пошел по другой причине), — вспоминал Александр Васильевич. — Сидим как герои какие-то. А потом нам старшие товарищи и говорят: “Ну, нашли, чем хвас­таться!” Эти самые ложные срабатывания случались у нас “через раз”. Эго сыграло свою роль. Я подумал: наверное, еще одно ложное срабаты­вание! Теперь вообще меня обсмеют... Единственное, что я сделал, — не стал дожимать задание и сказал экипажу: “Все! Задание кончаем — по­шли вырабатывать топливо в зону!” Совсем было бы хорошо всех выки­нуть и тут же коршуном сесть! Я знал, что аварийный слив топлива сле­довало производить лишь в случае крайней необходимости. После него требовалось долго и основательно сушить машину, да и восстанавливать утерянное оборудование. С керосином были перебои, я и подумал: “Ну вот, если сливать, то 50 тонн керосину пойдут псу под хвост! Начнут меня “хвалить”, могут и прибить!” Потому стал вырабатывать топливо. А огонь-то, оказывается, и не прекращался! 15 минут тлел-тлел, караб­кался-карабкался. И потом — дошел, да проявился серьезным салютом! Тогда все и кончилось: кончилось управление, кончилась радиосвязь...
—    Хорошо, не взорвалась!
—    Ваша правда! Вообще-то я думал: всё — приплыли, отлетались. Сейчас как шарахнет! Ведь как случилось у моего однокашника Толи Кумракова. Он вернулся с задания на Ту-22 и начал вырабатывать топливо. У него разлетелась турбина. Ее раскаленные куски прошли сквозь пустые топливные баки, и произошел взрыв. После этого у него отвалилось кры­ло... Я, естественно, все предыдущие случаи изучал, отрабатывал и по­мнил. Собственно, вся жизнь испытателя заключается в этом: сидишь и перебираешь варианты — это было, это было...
—    То есть для анализа у вас времени тогда хватало?
—    Я даже не про время говорю. Я говорю о том, что голова постоянно моделирует вероятность и опасность того, что при этом может произойти. Поскольку топливо из некоторых баков выработалось, они оказались пус­тыми, и, если неровен час, какая-то искорка попадет туда, — это взрыв! Господи, мало ли их взрывалось у нас на аэродроме?! И при мне, и до меня.
—    И вы всех выбросили или каждый самостоятельно прыгал?
—    Произошла веселая вещь, — отвечал Махалин. — Оператор Сергей Рыбин “ушел” по команде, а навигатор Игорь Панов, у которого был второй или третий полет на этой машине, не сразу нашел ручку сброса фонаря и замешкался. Но я сижу — жду. Становится-то все хуже и хуже! И мы уже вертим “бочку” потихонечку. Машина ведет себя, как ей хо­чется, а не как мне нужно. Второго летчика, Сергея Абрамова, я подклю­чаю к управлению: “Давай помогай мне”. Он помогает мне, а сзади по- прежнему тишина. Ну, я и думаю: сколько мы так будем сидеть? Булем ждать, когда отломится крыло или взорвется? Скорость была.,, мини­мальная. Уже в “штопор” надо было падать или сваливаться.
Из-за того, что скорость падала, движок уже не тянул, а форсаж разжи­гать было нельзя: после того, что произошло, это запрещалось по инструк­ции. И мы потихонечку снижались. С таким темпом снижения я надеялся дотянуть до полосы и сесть. Кончилось все на высоте около 4000 м, когда упало давление в гидросистеме — из-за того, очевидно, что трубопроводы перегорели, — вытекла вся жидкость и управляться было уже нечем.
Когда понял, к чему дело идет, когда машина стала колебаться вся, я подумал: ну, все! Стали по очереди отключаться каналы, системы. Для очистки совести я спросил, хоть и понимал, что сам-то я уже никуда от­вернуть не смогу: “Порекомендуйте курс! Куда надо отвернуть?” В итоге, дай бог здоровья руководителю полетов (я с ним так и не выпил), он сказал без колебаний: “Покидайте самолет!” То есть здесь сошлось мое представление о развитии событий и руководителя (наверное, он осоз­нал, что происходит: мы пропали со связи, и, видимо, оператор, пере­ключившись на аккумуляторы, на какое-то время связь восстановил). Тогда я со спокойным сердцем дал команду: “Пошли!”...
—      То есть они были подготовлены к тому, что вы их выбросите?
—      Да! Но в известной мере. Потому что сильно пугать экипаж нельзя. И потом, неровен час, “сзади” кто-то мог отвязаться! Во-вторых, вдруг куда- то потянулся. То есть надо, чтобы они уже понимали, что происходит. Я сдерживал матерщину, понимая, что пишет все магнитофон. Это отвле­кало, но тем не менее... Мне до сих пор неприятно слышать эту запись, но не стыдно. Дословно я говорил следующее: “Серега!” — и жду его ответа. Он: “Да!" — “Ты готов? Надо уходить!" — “Готов!” — “Пошел!” Жду сле­дующего: “Игорь!” Туг тишина... Ну, думаю: или отвязался человек, или оборвалось что, или перегорело! А если сядут аккумуляторы, то я не смогу' и ею выбросить! Поэтому я уже без особой информации (второй-то меня видит) выбросил оператора на свой страх и риск! К счастью, обошлось...»
При катапультировании второю летчика машина продолжала кру­титься, и пламенем порохового двигателя сильно обожгло Махалина. Покинув машину, он увидел вскоре, как она просвистела вниз и ушла в облака... Слава богу, все четыре купола были наполнены и шли через об­лака вниз, к земле. После относительно удачною приземления всех чле­нов экипажа случился комичный эпизод, который им особенно запо­мнился. В деревне «парашютистам» сообщили: «Ой! А перед вами тут ка­кой-то самолет упал!» « Гак это наш! — отзываются они и спрашивают: — Никою он там не задел? Ничего там не растет? Не строится? Никто там не живет?» «Нет, — говорят, — он в болото рухнул. Дыму было — ужас». Кто-то рассказывал: «Петровна пошла в лес, и когда грохнуло, она побе­жала назад. Ее спрашивают: “Ты чего без грибов-то?” Она отвечает: “Рас­хотелось!”»
«Второй пилот на радостях собрал детвору, — продолжал Махалин, — и давай распиливать сигнальные ракеты с нашею парашютною снаря­жения, какие-то там еще прилады разворачивать, достал детишкам из неприкосновенного аварийного запаса (НАЗ) шоколад, сок... Словом, утренник устроил...»
Махалин вспоминал, что все до единого члены экипажа получили при катапультировании совершенно одинаковые переломы позвоночни­ка — 7-го и 8-го позвонков. Сказались недостатки катапультных кресел, и они были впоследствии дооснащены новыми — ножными и дополни­тельными поясными — притягами. Больше двух месяцев все четверо про­вели в больнице, а к полетам смогли приступить, восстановившись, толь­ко через год. Впрочем, Сергей Рыбин медицинскую комиссию не про­шел и стал инвалидом.