Прогресс

Место встречи — 60-й меридиан

Валентин Дудин
Кандидат военных наук,
заслуженный военный штурман СССР

С конца 50-х годов в нашей стране вплотную приступили к практическому освоению исследования космическими аппаратами (КА) Луны. Уже получены первые фотографии обратной стороны.
Шла отработка орбитальных спутников, лунохода, посадочной ступени ракеты для доставки его на лунную поверхность, а также соответствующих систем управления и передачи данных.

В серию разработанных под руководством академика Сергея Павловича Королева входило 6олее 20 аппаратов серии Луна. Первые держали путь только в сторону Луны, но с середины 60-х — наступила пора освоить и обратную дорогу. Неожиданно в решение этого вопроса была вовлечена и авиация ВМФ.

Стартовавшие с Байконура «лунники» после облета Луны (равно как и при взлете с ее поверхности возвращаемых модулей с образцами лунного грунта) подлетали к Земле со стороны ее южного полушария вдоль меридиана 60 град. восточной долготы. Он, ставший, по расчетам баллистиков, трассой входа лунных КА в атмосферу Земли, пролегает по акватории Индийского океана, территории Ирана, а затем над казахстанскими просторами, где находились районы штатных посадок всех наших беспилотных и пилотируемых космических кораблей.

Однако, по этим же расчетам, первые «лунники» могли не долететь до заданных точек приземления. Войдя в плотные слои земной атмосферы немного раньше расчетного времени, вместо ожидаемого приземления они приводнялись в океан.

Для их подбора в Индийском океане была развернута 8-я эскадра ВМФ. В ее состав входило до десятка экспериментальных опытных судов (ЭОС), дооборудованных научной и радиосвязной аппаратурой, а также вертолетами палубного базирования типа Ка-25.

В экипажи ЭОС входили специалисты радиопеленгации и поисково-спасательной службы.

К моменту подлета очередного «лунника» к Земле ЭОС занимали заданные точки вдоль меридиана 60 град. восточной долготы, перекрывая всю длину расчетного участка возможного приводнения — от наиболее удаленной точки в южном полушарии и до побережья Ирана.

После торможения КА в плотных слоях атмосферы на высоте 8 км приводилась в действие его парашютная система и начинал работать бортовой радиомаяк, излучавший на фиксированной частоте в УКВ-диапазоне позывные «АН» (. _ _ .), которые пеленговались с ближайшего к «луннику» корабля. Однако ограниченная дальность приема сигнала с КА — не более 200-250 км на высоте открытия парашюта, а также большое расстояние между равномерно расставленными кораблями эскадры (до 1000 км и более) не гарантировали надежного обнаружения объекта — особенно если он приводнялся близко к середине участка между двумя соседними кораблями.

Кроме того, в одном из первых приводнений к месту посадки КА устремился американский эсминец. Только случайность (ночь и сильное волнение) не позволила ему поднять объект, считавшийся по тем временам совершенно секретным. Именно после этого эпизода 8-я эскадра была усилена боевыми кораблями и подводными лодками, а также самолетами авиации ВМФ, которые для повышения надежности обнаружения спускающегося КА к моменту открытия парашюта (и соответственно к началу радиоизлучения) находились в середине каждого интервала между кораблями поисковой эскадры. Надежность обнаружения возросла.

Ввиду огромной удаленности начального участка приводнения КА в океане для выполнения данной, без сомнения государственной важности, задачи могли быть использованы из состава военной авиации страны только самолеты максимального радиуса действия — Ту-95, способные летать с одной дозаправкой топливом до 24 ч. Они уже более десяти лет состояли на вооружении дальней авиации ВВС, экипажи имели большой опыт радиусных полетов, в том числе и с дозаправкой. Однако руководством Министерства обороны по представлению Генштаба было решено привлечь к данному заданию экипажи Ту-95 не из ВВС, а из авиации ВМФ, как целенаправленно использовавшиеся именно для полетов над морями и океанами и постоянно отрабатывавшими взаимодействие с кораблями флота.

В середине 60-х годов в составе авиации ВМФ был всего один полностью развернутый авиаполк самолетов Ту-95РЦ (разведчик-целеуказатель), дислоцированный на аэродроме Кипелово в районе Вологды. Полком командовал заслуженный летчик СССР Иван Гладков, выходец из дальней авиации, имевший огромный опыт полетов на Ту-95. Исключительно одаренный человек, летчик, как говорится, божьей милостью, И. Гладков поставил «на крыло» весь полк, лично дав инструкторскую подготовку всему руководящему составу и многим рядовым командирам экипажей. Они уверенно летали над Атлантикой, Северным Ледовитым и Тихим океанами, а теперь им предстояло освоить и Индийский.

Из нескольких аэродромов был выбран наиболее приближенный к региону предстоящих действий. Им оказался Моздок — аэродром дальней авиации на Северном Кавказе. Затем была спланирована и успешно освоена дозаправка Ту-95РЦ топливом в полете от танкеров дальней авиации — самолетов 3М (разработки ОКБ им. В.М. Мясищева), базировавшихся на авиабазе Энгельс под Саратовом. Экипажи выполнили тренировочные полеты на максимальную продолжительность с дозаправкой топливом ночью с аэродрома Моздок по Средней Азии. Этим полетом лично руководили командующий авиацией ВМФ маршал авиации Иван Борзов и главный штурман генерал-майор авиации Евгений Кабанов.

По дипломатическим каналам был согласован с Ираном маршрут пролета над его территорией нашими самолетами в Индийский океан и обратного в Моздок.

Первый реальный вылет на обнаружение возвращающегося «лунника» выполнили восемь экипажей полка во главе с И. Гладковым 21 сентября 1968 г. Экипажи взлетали слетанными парами: сначала танкер 3М, через 2 мин — Ту-95РЦ. Интервал между парами был 1 ч, а взлет головной пары, исходя из выданного времени раскрытия парашюта «лунника», рассчитан и выполнен так, что к моменту «Ч» первый Ту-95РЦ выходил в наиболее удаленную южную точку (до широты 13 град. южного полушария) между крайним южным и соседним с ним ЭОС. Лететь до нее было около 10 ч.

После взлета каждая пара выходила на Тбилиси и затем на Джульфу — пункт на границе с Ираном, являвшийся выходным коридором. Далее отворот влево на Тегеран и после него — через города Мешхед, Бирджанд и Захедан к побережью Индийского океана. Над берегом — начало дозаправки. К этому моменту у Ту-95РЦ вырабатывалось такое количество топлива, какое мог максимально отдать танкер (около 20 т), чтобы потом долететь обратно. Заправка длилась 10-12 минут. Затем расцепка, короткое «пока» по радио и уже одиночный полет над безбрежным океаном — сначала ночным, потом дневным и опять ночным. Дальней радионавигации в те времена еще не было. Весь полет — только инструментальная прокладка пройденного пути по карте — до выхода на первый, самый северный корабль цепочки ЭОС.

В первом же полете экипаж И. Гладкова, в составе которого штурманом был и автор статьи, наблюдал на всю жизнь запомнившийся малиновый след входившего в земную атмосферу «лунника». Затем услышали знакомые по тренировкам точки-тире, запеленговали район их излучения, прошли над приводнявшимся «лунником» и передали его координаты на ближайший ЭОС.

Более 10 полетов экипажи полка выполнили с Моздока в Индийский океан и обратно, обеспечивая нашу «лунную» программу. Но после кончины С. Королева (1967 г.) торможение «лунников» стало возникать не только в земной атмосфере. И первым из землян 21 июля 1969 г. ступил на лунную поверхность Нейл Армстронг, астронавт США. А Иван Гладков через два года после этого погиб на своем родном аэродроме: его самолет в тумане столкнулся с верхушками деревьев окружавшего аэродром леса.