1904 - Родился Владимир Александрович Судец — советский военачальник, маршал авиации (1955). Герой Советского Союза (28.04.1945), Народный Герой Югославии (1964), Герой МНР (1971). Командующий дальней авиацией ВВС СССР (1955—1962), Главнокомандующий Войсками ПВО СССР — заместитель министра обороны СССР (1962—1966).
Окончил военно-техническую школу ВВС в 1927 году, школу лётчиков — в 1929 году, Курсы усовершенствования командного состава при Военно-воздушной инженерной академии — в 1933 году. В 1933—1937 годах служил в МНР, был инструктором советником командира авиационной бригады Монгольской народно-революционной армии, командовал авиационной группой ВВС РККА.
Участник Советско-финской войны 1939—1940 годов.
На фронтах Великой Отечественной войны с августа 1941 года. Командовал ВВС 51-й армии, ВВС Приволжского военного округа, 4-м бомбардировочным корпусом дальней бомбардировочной авиации, 1-м бомбардировочным авиационным корпусом, 1-й бомбардировочной воздушной армией, с марта 1943 года и 2 апреля 1946 года — 17-й воздушной армией.
За умелое руководство воздушной армией в операциях советских войск в 1943—1945 годах и личное мужество и отвагу генерал-полковнику авиации Судцу 28 апреля 1945 года присвоено звание Героя Советского Союза.
После войны — начальник Главного штаба и заместитель главкома ВВС. В 1950 году окончил Военную академию Генерального штаба. С 1955 года маршал авиации.В 1955—1962 годах — командующий Дальней авиацией.В 1962—1966 — главком Войск ПВО страны — заместитель министра обороны СССР. С 1966 года — в Группе генеральных инспекторов Министерства обороны СССР. Умер 6 мая 1981 года. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище на Аллее Героев...
1905 - Родился Матус Рувимович Бисноват — советский авиаконструктор и конструктор ракетного вооружения, главный конструктор ОКБ-293, главный конструктор Опытного конструкторского бюро ракетного авиационного вооружения (ОКБ-4 — КБ «Молния»), доктор технических наук (1965), Герой Социалистического Труда (1975). Лауреат Ленинской премии (1966) и Государственной премии СССР (1973).
Окончил МАИ в 1931 году. В 1933-1935 годах работал в КБ Н.Н. Поликарпова. Ушёл вместе с В.К. Таировым, был его заместителем.
Начал самостоятельную работу в авиации в 1938 году, возглавив ОКБ при ЦАГИ. Здесь под руководством М. Р. Бисновата в предвоенные годы было создано несколько скоростных экспериментальных самолётов, в том числе СК-1 и СК-2, проект двухмоторного истребителя СК-3 с моторами АМ-37. Несмотря на отличные лётно-технические характеристики, эти самолёты так и не пошли в серию.
В 1941—1948 годах — главный конструктор ряда авиационных заводов; руководил выпуском истребителей ЛаГГ-3, разработкой новой авиационной техники.
В 1948 году под руководством Бисновата разработан экспериментальный сверхзвуковой самолёт с жидкостным реактивным двигателем. Тогда же он работал и над созданием первых отечественных беспилотных летательных аппаратов.
После войны в г. Химки во главе с М. Р. Бисноватом было создано Опытно-конструкторское бюро ОКБ-293, которому поручили разработать самонаводящиеся ракеты класса «воздух-воздух» и береговой противокорабельный ракетный комплекс, который базировался на крылатых ракетах, позже получил название «Шторм». В 1952 году успешно прошёл лётные испытания первый самонаводящийся снаряд СНАРС-250.
В силу известной кампании по борьбе с космополитизмом, ОКБ-293, возглавляемое Бисноватом, несмотря на очевидные успехи, было расформировано. Бисновата «сослали» руководить третьеразрядным подмосковным КБ.
С началом «оттепели» ему поручили заново организовать конструкторское бюро со специализацией «тактическое авиационное ракетное вооружение». В декабре 1954 года в г. Тушино Московской области (в настоящее время — Тушинский район Москвы) появилось ОКБ-4, впоследствии — КБ «Молния».
Для высотного сверхзвукового перехватчика МиГ-25 была разработана и сдана на вооружение в 1973 году ракета К-40. За эту работу ряд КБ во главе с М. Бисноватом и В. Елагиным получили Ленинскую премию.
Впоследствии в КБ были созданы авиационные ракеты К-60 и К-73 (последняя — с газодинамическим управлением). 8 ноября 1977 года, после продолжительной болезни (диабет), Бисноват скончался, похоронен на Ваганьковском кладбище (20 уч.).
1906 - Первый официально зарегистрированный полёт на самолёте в Европе. Альберто Сантос-Дюмон на своем самолёте №14-bis пролетел 60 м (высота 5 м), завоевав приз Э.Аршдакона (Франция).
После завершения ремонта и замены двигателя на более мощный 50-сильный (37 кВт) Antoinette была предпринята ещё одна попытка полёта, во время которой №14-bis продержался в воздухе семь секунд и пролетел 60 метров. Этим Сантос-Дюмон выиграл Приз Аршдекона в 3000 франков, который был основан адвокатом Эрнестом Аршдеконом (Ernest Archdeacon) в июле 1906 и который должен был быть вручен первому лётчику, пролетевшему на самолёте более 25 метров только с помощью собственного двигателя.
1907 - Родился Евгений Фёдорович Логинов — советский военачальник, маршал авиации (1967), Заслуженный пилот СССР.
Окончил Военно-теоретическую школу лётчиков в Ленинграде в 1926 году, 2-ю Военную школу лётчиков в Борисоглебске в 1928 году. В 1928 году начал службу в 56-й авиаэскадрилье 1-й авиационной бригады Ленинградского военного округа, младший лётчик, старший лётчик, командир звена. С мая 1931 года — командир корабля 57-й авиаэскадрильи 3-й авиационной бригады ВВС Ленинградского военного округа. С июня 1931 — инструктор и командир 87-го отдельного авиационного отряда Морских сил Балтийского моря. С октября 1932 года — командир авиаотряда 112-й эскадрильи 28-й авиабригады ВВС Московского военного округа, с апреля 1938 года — командир этой эскадрильи. С сентября 1938 года — инспектор по технике пилотирования 5-й авиационной бригады ВВС 1-й Отдельной Краснознамённой дальневосточной армии, а с ноября 1938 года — помощник командира этой авиабригады. С сентября 1940 года — помощник начальника 2-й высшей военной школы штурманов ВВС РККА в Иваново.
В Великую Отечественную войну с августа 1941 по 1945 годы участвовал в боях с немецко-фашистскими захватчиками. С августа 1941 года — командир 51-й дальнебомбардировочной авиационной дивизии, после её переформирования в декабре 1941 года командовал 1-й ночной тяжёлой бомбардировочной авиадивизией (в марте 1942 года переформирована в 17-ю бомбардировочную авиационную дивизию дальнего действия). Дивизия участвовала в битве за Москву и в Сталинградской битве, совершала дальние рейды по бомбардировке румынских нефтепромыслов. С 1942 года — заместитель командира, а с мая 1943 года — командир 2-го гвардейского авиационного корпуса дальнего действия в составе авиации дальнего действия. В период Сталинградской битвы, командуя авиационной дивизией, обеспечил высокую эффективность её действий. Авиационный корпус дальнего действия, которым он командовал, отличился в битве под Курском, в Брянской, Смоленской, Крымской, Белорусской, Ясско-Кишинёвской, Будапештской, Висло-Одерской, Восточно-Померанской наступательных операциях, а во время боёв в Восточной Пруссии наносил массированные удары по военным объектам Кёнигсберга.
После войны командовал тем же корпусом, с августа 1946 по март 1947 года — заместитель командира 1-го гвардейского бомбардировочного авиационного корпуса дальнего действия. Окончил Высшую военную академию имени К. Е. Ворошилова в 1949 году. Занимал должности: с июня 1949 года — генерала-инспектора бомбардировочной авиации Главной инспекции Вооружённых Сил СССР, с августа 1950 года — начальника факультета, с октября 1952 года — заместителя начальника Военно-воздушной академии по учебной работе, с января 1954 года — командующего 24-й воздушной армией в Группе советских войск в Германии. С апреля 1956 года — заместитель Главнокомандующего ВВС СССР, с февраля 1958 года — генерал-инспектор ВВС Главной инспекции Министерства обороны СССР.
В июне 1959 года был переведён в гражданскую авиацию и назначен начальником Главного управления Гражданского воздушного флота при Совете Министров СССР. После образования на основе Гражданского воздушного флота Министерства гражданской авиации СССР в августе 1964 года — первый советский министр Гражданской авиации СССР. С мая 1970 — военный инспектор-советник Группы генеральных инспекторов Министерства обороны СССР.
Умер 7 октября 1970 года в Москве. Похоронен на Новодевичьем кладбище...
1920 - Родился Анатолий Георгиевич Басистов — советский учёный и конструктор в области радиотехники и электроники, генеральный конструктор НИИ радиоприборостроения (1985—1998), зав. кафедрой МФТИ. Автор трудов по синтезу структур сложных сигналов информационных систем, генерал-лейтенант авиации (1984), член-корреспондент АН СССР (1984, с 1991 — РАН), Герой Социалистического Труда (1968). Лауреат Государственной премии Российской Федерации(1997).
Один из авторов концепции обеспечения стратегической безопасности страны и создателей систем противовоздушной обороны (С-25 и С-200). Генеральный конструктор системы противоракетной обороны А-135. Скончался 16 сентября 1998 года. Похоронен в Москве на Троекуровском кладбище (участок 4).
1923 - Первый полёт тяжёлого бомбардировщика Handley Page H.P.24 Hyderabad.
Хотя бомбардировщик Vickers Vimy был принят на вооружение в 1919 году, но Королевские ВВС Великобритании быстро начали думать о его замене. В 1922 году Авиационное министерство выпустило спецификацию 31/22. Свой проект представила компания Handley Page — бомбардировщик H.P.24 Hyderabad, созданный на базе авиалайнера W.8.H.P.24 был типичным для своего времени бомбардировщиком-бипланом с неубирающимся шасси. Устанавливалось 2 × двигателя Napier Lion VA. Максимальная скорость — до 175 км/ч, дальность полёта — 800 км. Экипаж состоял из 4 человек в открытых кабинах. Вооружение — 3 × 7,7-мм пулемёта Lewis и до 500 кг бомб.Всего выпустили 39 самолётов H.P.24 Hyderabad. Они были приняты на вооружение в 1925 году и эксплуатировались до 1933 года. Hyderabad стал последним цельнодеревянным бомбардировщиком в Королевских ВВС.
1923 - Первый полёт Gloster Gannet. Это легкий самолет, построенный компанией Gloucestershire Aircraft Company Limited из Челтнема( Великобритания) для участия в испытаниях Lympne в 1923 году. Проблемы с разработкой двигателя помешали ему принять участие. Этот был небольшой, одноместный биплан, один из самых маленьких самолётов, построенных в Великобритании. Он оснащался специально разработанным двухцилиндровым двухтактным двухтактным двигателем Carden объемом 750 куб. см.
1934 - Супруги Пикар во время третьего полёта стратостата Century of Progress (Жан Пикар вместе со своей женой Жаннет Пикар в качестве пилота), поднялся в стратосферу на высоту 17 550 метров, взлетев из Дирборна, Мичиган (США).
1934 - Лейтенант ВВС Италии Франческо Аджелло устанавливает рекорд скорости гидроплана 708 км в час в Дезенцано, Италия, (Макки-Кастольди 72, двигатель Fiat AS-6V.).
1936 - Первый полёт авиетки «Октябрёнок» Петра Дмитриевича Грушина; лётчик-испытатель Александр Иванович Жуков.
1939 - Первый полёт дальнего высотного стратосферного БОК-15 с гермокабиной; лётчик-испытатель Михаил Михайлович Громов.
В 1930-е годы эйфория рекордных достижений не давала покоя ни политикам, ни лётчикам. В 1937 году, вскоре после удачного завершения трансполярных перелётов, Валерий Павлович Чкалов писал Сталину:
"Мы помним Ваше обещание разрешить нам перелёт в 1939 году за пределы СССР. До 1939 года осталось времени не так много, и поэтому мы решили Вас просить ... построить самолёт с дальностью 15-20 тысяч километров, с дизельными моторами и рабочей высотностью 8-10 тысяч метров..."
В ответ на это обращение 10 мая 1938 года вышло постановление правительства о разработке в КБ-29 под руководством Владимира Антоновича Чижевского самолёта БОК-15. Новая машина должна была удивить мир, показать в очередной раз, что СССР - великая авиационная держава. (К этому времени Бюро особых конструкций переехало из Смоленска в подмосковные Подлипки и вошло в состав КБ-29, сохранив прежнее обозначение своих изделий.) До середины следующего года продолжалась доводка двух построенных самолётов, но перелёт вокруг земного шара так и не состоялся. В Европе в это время уже шла Вторая мировая война.
1939 – Первый полёт японского среднего торпедоносца морской авиации Mitsubishi G4M. Условное обозначение ВВС союзников - «Бетти» (Betty). Проект разработан авиационным КБ завода «Мицубиси» в 1937-1940 годах, серийно производился в 1941-1945 годах и был одним из основных японских торпедоносцев Второй мировой войны. G4M мог похвастаться очень хорошими характеристиками и отличной дальностью полёта и считался лучшим морским бомбардировщиком наземного базирования. Это было достигнуто за счёт облегчения конструкции и почти полного отсутствия защиты для экипажа, а также отсутствия протектирования топливных баков. Самолёт участвовал почти во всех сражениях во время войны на Тихом океане.
1943 – Первый полёт британского четырехмоторного тяжелого бомбардировщика Vickers Windsor, разработанного Барнсом Уоллисом и Рексом Пирсоном на заводе Виккерса-Армстронга в Брукленде.
"Виндзор" использовал фюзеляж геодезической конструкции и спроектированное Уоллисом крыло, которые Виккерс ранее использовал на бомбардировщиках "Уэллсли", "Веллингтон" и "Уорик". Конструкция крыла не имела лонжеронов, а представляла собой полый геодезический набор, проходящий через ферму фюзеляжа.
Построено три прототипа.
1944 – Первый полёт Nakajima G8N. Это был четырехмоторный дальний бомбардировщик, заказанный императорским японским флотом. Самолёт получил название «Экспериментальный морской бомбардировщик „Рэнзан“ („Горная гряда“)» (или G8N1). Оснащён четырьмя радиальными двигателами Nakajima NK9K-L "Homare"24 мощностью 2000 л.с. с турбонаддувом. Он мог нести солидное вооружение — шесть 20-мм пушек «Тип 99» (в подфюзеляжной и надфюзеляжной башенках и в хвостовой огневой точке), а также четыре 13-мм пулемёта «Тип 2» (два спаренных в носовой части, и по одному по бокам фюзеляжа). Конструкция самолёта была упрощена для удешевления серийного производства. Планировалось в случае успеха заказать 48 самолётов, в том числе 16 исследовательских и предсерийных машин.
Первый самолёт был готов в октябре 1944 года. Ещё 3 опытных образца были выпущены в октябре 1944 года и в марте и июне 1945 года. Испытания шли довольно успешно, хотя и прерывались налётами авиации союзников (так, третий прототип был разрушен во время одного из налётов). Но переход к оборонной доктрине и ухудшение стратегического положения Японии, а также дефицит лёгких сплавов, заставили флот отказаться от серийного производства G8N. Незадолго до прекращения работ рассматривались варианты G8N2, приспособленный для использования в качестве носителя пилотируемых бомб MXY7 «Ока», и G8N3, в котором планировалось заменить лёгкие сплавы сталью, но они реализованы не были.
1944 - Сражение в заливе Лейте. Самое масштабное морское сражение в истории. Происходило в морях, окружающих филиппинский остров Лейте с 23 по 26 октября 1944 г. между американским флотом и японским императорским флотом. Японцы пытались изгнать или уничтожить силы союзников, расположенные возле Лейте, впервые в войне используя тактику камикадзе. Однако в результате флот союзников одержал значительную победу, потопив, среди прочего, один из двух крупнейших линкоров мира «Мусаси» и повредив второй — «Ямато». После этой битвы Объединённый флот Японии не предпринимал крупных операций.
1952 - Cовершает свой первый полёт экспериментальный американский вертолёт-летающий кран Hughes ХН-17.
Вертолёт был оснащён несущим винтом диаметром 39.6м и двумя турбореактивными двигателями General Electric J35, которые служили, по факту, нагнетателями воздуха в камеры сгорания на законцовках лопастей. Для привода ротора воздух подавался от компрессоров турбореактивных двигателей к камерам сгорания на концах лопастей, где в него впрыскивалось топливо и тут же сжигалось.
И, хотя ХН-17 и мог поднимать груз массой 12.3 т, зато остальные его характеристики были весьма скромными - максимальная скорость не превышала 127 км/ч, а о дальности полёта и говорить нечего - 64 км. "Довести до кондиции" эту машину специалистам фирмы так и не удалось - XH-17 оказался крайне неэкономичным: дальность полёта составила всего 64 км. На испытаниях машина сумела оторвать от земли 13.2 т груза. После того, как в 1955 силовая установка прототипа выработала свой ресурс, Хьюз и Пентагон отказались от доводки XH-17.
1953 - Первый полёт транспортного вертолёта Piasecki H-16 Transporter.
Компания Piasecki Helicopter в 1948 году приступила к разработке самого большого на тот момент в мире вертолёта. Проектом PV-15 — будущим H-16 Transporter — руководил лично Франк Пясецкий (Frank Piasecki). Вертолёт задумывался сразу в двух версиях — военной, для перевозки солдат, и гражданской.H-16 был традиционным для Piasecki Helicopter вертолётом продольной схемы с неубираемым шасси. На нём впервые в США установили два двигателя. В варианте с турбовинтовыми Allison T56-A-5 (2100 л.с.) крейсерская скорость была 201 км/ч, а дальность полёта — 348 км. Мог перевезти 47 солдат или 38 раненых на носилках + 5 человек медперсонала.Испытания выявили у H-16 Transporter очень высокий уровень вибраций. Попытки снизить его не принесли успеха. Построили всего 2 прототипа H-16 Transporter, отличавшихся двигателями. Первый из них разбился в январе 1959 года, после чего проект закрыли.
1959 - Катастрофа самолёта Ил-14 Азербайджанского управления ГВФ (Аэрофлот), выполнявшего рейс № 200 по маршруту Баку — Москва с промежуточными посадками в Махачкале, Астрахани и Сталинграде.
Погода мешала выполнению полёта с самого начала.В аэропорт Сталинграда рейс прибыл с задержкой на 2 с лишним часа. В 14:20 самолёт вылетел во Внуково, но и этот аэропорт закрылся по метеоусловиям. Через 2 часа после взлёта борт вернулся в Сталинград. В 18:50 экипаж, работавший без отдыха почти 14 часов, произвел повторный взлёт.Полёт проходил на эшелоне 1500 м. К моменту прилета фактическая погода в районе аэропорта Внуково была — облачность 10 баллов, 70 м, видимость 1,5-2 км.В 22:10 на подлёте к аэропорту Внуково в условиях низкой облачности при попытке совершить посадку самолёт в 700 метрах от посадочной полосы задел деревья, упал в лес, разрушился и сгорел.
1959 - Первый Боинг 707 поставлен авиакомпании American Airlines. Новый самолёт (Boeing 707-123 N7501A) совершил свой первый полёт 5 октября.
1961 - Из Атлантического океана с борта подводной лодки, находившейся в погруженном состоянии близ берегов штата Флорида, осуществлён первый успешный пуск баллистической ракеты "Polaris A-2".
1962 - На Базе ВВС США "Эдвардс" (штат Калифорния, США) состоялся одиннадцатый испытательный полёт ракетного самолёта "Х-15" N 3. Аппарат пилотировал лётчик Роберт Эйткен «Боб» Рашворт (Robert Rushworth). Максимальная высота подъёма составила 41000 м при скорости 6056 км/ч.
1967 - Первый взлёт с ВПП канадского многоцелевого самолёта-амфибии Canadair CL-215, созданного по результатам обсуждения на симпозиуме по вопросам борьбы с лесными пожарами 1963 года. Самолёт мог брать на борт более 5670 л воды. Главным приоритетом конструкторов стало обеспечение максимальной простоты и технологичности конструкции, а также упрощение техобслуживания машины в эксплуатации и повышение надежности самолета (за счёт внедрения систем и оборудования, хорошо зарекомендовавших себя ранее, и резервирования наиболее важных систем). Защита от коррозии была достигнута путем использования коррозийно-стойких материалов и тщательной герметизации агрегатов во время постройки.
1968 - Принят в эксплуатацию в ГВФ многоцелевой вертолёт Ка-26.
1969 - В ГНПП "Базальт" создана фугасная штурмовая авиабомба ФАБ-500Ш для применения с предельно малых высот.
1972 - Столкновение двух Ан-12БП над Тулой. В этот день в Туле шёл мокрый снег, а видимость составляла около 1300 метров, что позволяло организовать лётчикам сдачу зачёта на классность. Учебный полёт по системе ОСП выполнял Ан-12П 374-го военно-транспортного авиаполка. Пилотировал его экипаж, командиром которого был майор В. Семёнов. В это же время к тульскому аэродрому Клоково приближался Ан-12БП 8-го военно-транспортного авиаполка из Сещи (Брянская область). Командиром самолёта был полковник В. Шалунов, а его помощником — старший лейтенант Д. Е. Покровский. Данный самолёт доставлял в Тулу лётный состав полка для сдачи зачёта. Выйдя на связь с диспетчером аэродрома, Шалунов получил разрешение на снижение. Из-за аварийного отключения электропитания в командно-диспетчерском пункте перестал работать обзорный локатор. Тем не менее руководитель полётов Ю. Блинков разрешил выполнять Семёнову взлёт и полёт по кругу.
Когда экипаж Шалунова доложил пролёт ДПРМ, руководитель полётов решил завести на посадку вначале брянский самолёт, а затем тульский. Из докладов экипажей о проходе траверза ДПРМ и выполнении третьего разворота следовало, что они сближались с временным интервалом 1 минута 18 секунд, то есть вдвое меньше установленных 3 минут.
Причиной этого стало уклонение экипажа Шалунова от установленной схемы захода на посадку на 6 километров во внешнюю сторону. Однако несмотря на опасное сближение самолётов, РП, ориентируясь лишь по докладам экипажей, не стал предпринимать мер по увеличению интервала между самолётами. Из-за неработающего локатора руководитель полётов не знал местоположение обоих самолётов, когда дал Шалунову команду после завершения 3-го разворота снижаться до высоты круга. Так как брянский Ан-12 к тому времени был вне установленной схемы, то и третий разворот он выполнил в неустановленном месте. Далее Шалунов предпринял попытку вернуться на курс, для чего уменьшил курс на 10°.
В 17:00 хвостовой стрелок в самолёте экипажа Семёнова крикнул: «Сзади — самолет!». В ответ командир произнёс: «Вот так!», после чего в них врезался нагнавший самолёт Шалунова. В результате столкновения оба самолёта упали на землю у реки близ посёлка Берники и полностью разрушились. Все находящиеся в обоих самолётах 27 человек (6 членов экипажа и 14 пассажиров в одном и 7 членов экипажа в другом) погибли.
1978 - Из-за падения в залив Сиваш потерпел катастрофу Ан-24Б компании Аэрофлот, в результате чего погибли 26 человек.
Предстояло совершить рейс 6515 по маршруту Ставрополь—Симферополь—Кишинёв—Львов. Всего на борту находился 21 пассажир. В 18:14 МСК Ан-24 вылетел из Ставропольского аэропорта.В 19:39, когда Ан-24 летел на высоте 2450 метров в облаках уже около 15 минут, с экипажем связался диспетчер аэропорта Симферополь и на его запрос пилоты сообщили: «Полёт в облаках, имеется обледенение», а следом «Обледененьице неплохое». Через минуту экипаж связался с диспетчером и доложил, что у них отказал левый двигатель, а через 14 секунд уточнили, что отказали уже оба, в связи с чем экипаж принял решение снижаться в сторону суши. После этого экипаж на связь уже не выходил.
В 19:40, спустя 1 час 25 минут 31 секунд с момента взлёта из Ставрополя, у Ан-24 почти одновременно, с интервалом в 3,5 секунды отказали оба двигателя, а воздушные винты автоматически зафлюгировались. Тогда экипаж совершил крутой левый поворот в сторону суши, при этом скорость упала до 250 км/ч, а затем попытался запустить левый двигатель. Двигатель не запустился, но зато при попытке возникла обратная тяга, из-за чего скорость упала уже до 186 км/ч, а также возник левый крен в 45°. Авиалайнер вышел на закритические углы атаки и по глубокой спирали начал снижаться, при этом у него начала расти поступательная скорость. Возник пикирующий момент, поэтому экипаж потянул штурвалы на себя до упора; это вызвало увеличение угловой скорости и на высоте около 500 метров самолёт совершил полный виток на 360° вокруг продольной оси. Спустя полторы минуты с момента остановки двигателей в 19:41 Ан-24 с поступательной скоростью 490 км/ч и с вертикальной 90 м/с под углом около 50° носовой частью и левой плоскостью крыла врезался в поверхность залива Сиваш и разрушился. Все 26 человек в самолёте погибли.
Самолёт обнаружили на следующий день затонувшим на глубине 2,5 метра и в 24 километрах юго-восточней села Емельяновка. Хотя слой воды имел высоту всего 2,5 метра, далее на глубину 4,5—5 метров шёл слой мягкого ила. Работы по подъёму обломков начались уже в день обнаружения и проводились практически в нулевой видимости до 18 ноября, когда был поднят левый двигатель. Все основные обломки и бортовые самописцы были подняты на поверхность. По результатам работ, комиссия сделала вывод, что одновременный останов двигателей, приведший к катастрофе, был, вероятно, вызван обледенением воздухозаборников и входных направляющих аппаратов с последующим сбросом льда в газовоздушные тракты двигателей в результате позднего включения экипажем их обогрева. Также комиссия отметила, что в РЛЭ отсутствовали рекомендации по действиям при отказе обоих двигателей в полёте, а программа тренировок экипажей по действиям в таких условиях (ночь, полёт в облаках и при обледенении) отсутствовала, что и поспособствовало переходу аварийной ситуации в катастрофическую.
1980 - На ТМКБ "Союз" создана двигательная установка 11Д78 для КА на геостационарных орбитах.
1984 - Завершены заводские лётные испытания самолета Су-17М4 с новым составом оборудования.
1998 - В США с борта самолёта Lockheed L-1011 "Stargazer" запущен бразильский спутник связи "SCD-2"["Frei Bartolomeu de Gusmao"].
2007 - Старт космического полёта MTKK «Дискавери» STS-120 по программе «Спейс Шаттл», для продолжения строительства Международной космической станции. Доставлен и смонтирован изготовленный в Италии соединительный модуль «Гармония». Это 23-й полёт по программе МКС. Командир экипажа - Памела Мелрой (Pamela Melroy).7 ноября «Дискавери» вернулся на Землю.
2012 - Запуск с космодрома Байконур пилотируемого космического корабля “Союз ТМА-06М” с космонавтами Олегом Викторовичем Новицким, Евгением Игоревичем Тарелкиным и Кевином Энтони Фордом (Kevin Ford) на борту - участниками экспедиции МКС-33. Посадка 16 марта 2013 года.
2014 - В Китае в 18:00:04 UTC с площадки № 2 космодрома Сичан осуществлен пуск ракеты-носителя "Чанчжэн-3С/G2" Y12 с возвращаемым космическим аппаратом в рамках подготовки миссии "Чанъэ-5" – СЕ-5-Т1. Полёт рассчитан на восемь с лишним суток, предполагает перевод аппарата на траекторию полёта к Луне, её облёт и возвращение на Землю. Фактически, это повторение советских миссий кораблей "Зонд" в 1960-х годах. Одновременно был запущен космический аппарат, разработанный и изготовленный LuxSpace — подразделением германской компании OHB System, расположенным в Люксембурге. Аппарат назван "4M" (Manfred Memorial Moon Mission) в память об основателе компании, профессоре Манфреде Фуксе (1938—2014). Аппарат массой 14 кг содержит два научных прибора.
Свежие комментарии