Президент подразделения коммерческих самолетов Airbus, Фабрис Брежье, рассказал в интервью Aviation Week о спросе на самолеты, сложностях с запуском лайнеров A320neo и о конкуренции с Boeing.
Aviation Week (AW): Господин Брежье, как известно, мае два новых самолета, конкурирующих с Airbus, совершили свои первые полеты (это китайский COMAC C919 и российский МС-21) — а на каких рынках и в какой степени они будут воздействовать на Airbus?
Ф. Б.: Пока преждевременно говорить об этом, но у конкурентов есть амбиции по выходу за пределы внутренних рынков. Мы уже находимся в состоянии жесткой конкуренции с Boeing — по этой причине и направляем инвестиции в усовершенствование наших самолетов. Мы запустили программу А320nео. Мы приветствуем конкуренцию и при этом считаем, что наша компания будет лидером на рынке узкофюзеляжных ВС, когда будет введено в эксплуатацию новое поколение самолетов (вероятно, где-то в 2030 году).
AW: На ваш взгляд, насколько продвинуты в технологическом плане эти самолеты?
Ф. Б.: Я не считаю, что они внесут какие-то кардинальные перемены. Но у меня нет причин предполагать, что А320nео не будет лучше своих конкурентов. Им придется продемонстрировать, что у них лучшие самолеты и лучшая техническая поддержка. Авиакомпании ожидают практически 100%-ной готовности самолетов к вылету, и мы постепенно приближаемся к этому. Новые технологии позволяют достичь такого уровня гораздо быстрее, чем в 80-х или 90-х гг., однако необходимо набрать определенный опыт. Кроме того, нужно создать международную команду по сервисному обслуживанию и технической поддержке, что тоже занимает некоторое время.
AW: Компания Boeing подала жалобу относительно демпинга со стороны Bombardier в рамках кампании по продажам самолетов CSeries авиакомпании Delta Air Lines. Что вы думаете на этот счет?
Ф. Б.: Эта позиция, на мой взгляд, выходит из углубленного исследования компании Boeing. Но лично я считаю, что требования ВТО неуместны. Необходимо сконцентрироваться на конкуренции, думать, что наши самолеты лучше, чем CSeries. Пока что мы именно это и демонстрируем, поскольку проникновение на рынок самолетов CSeries было весьма ограниченным. Например, мы также обеспокоены уровнем поддержки, которую Boeing получает в рамках программы 777X. Это глобальное беспокойство, и я надеюсь, что такие вещи будут регулироваться более последовательным образом.
AW: Развитие рынка коммерческих самолетов значительно замедлилось. Как вы думаете, когда будет следующий подъем?
Ф. Б.: В этом году у нас, скорее всего, не получится увеличить соотношение объема заказов и объема поставок выше единицы. Это не связано с замедлением рынка; рост пассажиропотока по-прежнему остается позитивным, просто у нас огромный портфель заказов и необходимо выполнять обещания, данные клиентам. До 2022 г. мы не можем предложить свободные слоты на самолеты семейства А320. Посмотрим, какими будут результаты этого года. Впереди еще больше шести месяцев, но сейчас приоритетом являются поставка самолетов A350 и увеличение темпа выпуска A320neo.
AW: А что насчет 2018 года?
Ф. Б.: Слишком рано говорить об этом. Рынок по-прежнему рассчитывает на узкофюзеляжные авиалайнеры. Если мы увеличим темпы выпуска, то, наверное, сможем найти клиентов. Это является подтверждением нашего решения по выпуску до 60 узкофюзеляжных самолетов в месяц в 2019 г. В сегменте широкофюзеляжных лайнеров мы наблюдаем огромный спрос, но здесь более высокий прессинг, поэтому некоторые авиакомпании решили отложить поставки. Что касается самой компании Airbus, то мы можем подтвердить, что выпуск самолетов А330 будет стабилизирован на уровне шести ВС в месяц. Этот уровень будет сохранен в процессе перехода от серии Ceo к Neo. В отношении A350 можем подтвердить, что их темпы выпуска составят 10 ВС в месяц к концу 2018 г.
ATO: Сколько слотов на A320ceo необходимо заполнить для завершения перехода на серию Neo?
Ф. Б.: К сожалению, для заполнения у нас не так много слотов на семейство A320ceo. Мы предложили дополнительно несколько десятков слотов на A320ceo, поскольку появилась возможность решения этого вопроса с поставщиками двигателей. Кроме того, это хороший способ противостоять незначительному падению темпа выпуска самолетов А320neo из-за проблем с двигателями нового поколения. Рынок переживает рост, который не поддерживается производством со стороны Boeing и Airbus. Если мы будем выпускать больше самолетов, рынок будет поглощать еще больше. Интерес к самолетам A320ceo выходит за пределы наших ожиданий, поэтому мы будем поставлять их в 2018 и 2019 году — это отличается от того, что мы планировали 3–4 года назад. Сейчас я даже не откажусь от возможности поставок A320ceo в 2020 году.
AW: Есть ли какие-то риски относительно отдельных элементов портфеля заказов?
Ф. Б.: Я уверен, что мы говорим об A380 (смеется). Но кроме него я не вижу никаких особых рисков. В сегменте узкофюзеляжных ВС мы постараемся как можно скорее достичь уровня выпуска 60 ВС в месяц, дальше посмотрим — есть ли дополнительный потенциал для роста. Нужно идти шаг за шагом, и сегодня, безусловно, приоритетной задачей является получение двух типов двигателей, которые поддерживают такой темп выпуска. С точки зрения самого самолета есть дополнительный потенциал для увеличения объема производства, с разумными дополнительными инвестициями — и нам не нужно пять лет, чтобы принять такое решение. Поэтому на самом деле все зависит от зрелости и темпа выпуска двигателей для Neo.
AW: Где могли бы быть построены дополнительные самолеты?
Ф. Б.: Мы можем незначительно увеличить выпуск продукции на текущей линии окончательной сборки. Также у нас есть дополнительный потенциал в Тяньцзине (Китай) и Мобиле (шт. Алабама, США).
AW: Было много разговоров о превышении провозных емкостей на рынке дальнемагистральных перевозок.
Ф. Б.: Я не беспокоюсь о превышении провозных емкостей в сегменте широкофюзеляжных ВС при запланированном уровне производства А330 и А350, и, как вы видите, мы сохранили приемлемые уровни. Мы никогда не утверждали, что смогли бы поставлять 14 A350 в месяц и 10 А330. Если вы разумны, у вас выше вероятность достижения поставленной цели. Если на рынке будет “бычья” тенденция в сегменте широкофюзеляжных самолетов, то мы уже знаем, что выпускали по 10 ВС А330 в месяц. Поэтому мы можем с легкостью нарастить темп, и мы могли бы найти способ, чтобы добавить мощности по производству самолетов A350. Но сейчас наши планы остаются стабильными; стараемся избегать больших взлетов и падений. Стабильность производства и цепочки поставщиков — основные драйверы роста для нас.
AW: Насколько вы обеспокоены текущими проблемами, с которыми столкнулись крупные перевозчики стран Ближнего Востока? Они, в конце концов, одни из самых важных ваших клиентов.
Ф. Б.: Справедливости ради скажу, что существуют определенные трудности для некоторых перевозчиков Персидского залива, и это сделало их более осторожными при планировании своего развития. Однако моя задача на сегодняшний день — поставить самолеты А380 для Emirates и A350 для Qatar Airways. Мы не видим перемен в их стратегии и планировании парка ВС.
AW: Airbus столкнулся со множеством непредвиденных проблем в процессе внедрения А320neo в основном из-за трудностей с двигателями Pratt & Whitney. Когда будет наверстано отставание от графика?
Ф. Б.: К середине мая мы поставили 110 самолетов Neo. В конце прошлого года были на уровне 68 самолетов. Так что в текущем году мы поставили 42 ВС. Цель, поставленная мною перед командой, еще не достигнута. Согласно нашим планам в этом году общее число поставок лайнеров Neo почти в три раза должно превысить уровень 2016 г. В двигателестроительных компаниях Pratt & Whitney и CFM работают на пределе сил, чтобы уложиться в темпы выпуска. Они решают уже известные проблемы, возникающие в процессе эксплуатации. У нас есть дорожная карта до начала летнего периода по устранению оставшихся проблем, которые, по сути, ограничены количеством доступных запчастей для поддержки парка ВС, отсюда и наращивание темпов производства.
В данный момент мы вынуждены выпускать самолеты без двигателей, как и в прошлом году. В противном случае мы не смогли бы поставить более 200 лайнеров Neo до конца года. В пиковые периоды, наверное, чуть более 30 планеров ожидают двигателей. Я понимаю, что несмотря на все эти усилия, мы с опозданием поставляем самолеты клиентам и в результате причиняем им неудобства в планировании парка ВС и дальнейшего роста. Они понимают, что мы делаем все возможное, чтобы смягчить эти последствия. Надеюсь, к концу года разберемся с этими трудностями. Еще слишком рано, чтобы говорит о победе, нужно дождаться этого лета, чтобы получить больше информации.
AW: В настоящее время усилий Pratt & Whitney достаточно для решения проблем?
Ф. Б.: Нужно быть честными с нашими партнерами. Они внедряют множество новых технологий в двигатели как CFM, так и Pratt & Whitney. Они делают все возможное, чтобы исправить возникающие в процессе эксплуатации проблемы. Действительно, Pratt & Whitney столкнулась с большим количеством трудностей. Вспомните время запуска двигателя, множество сообщений в кабине экипажа, которые были исправлены. Необходимо исправить еще два-три проблемных вопроса, но и технологии стали очень сложными.
AW: Кажется, компания Airbus работает над проектом по улучшению семейства A320neo, который окрестили как А320neo plus plus. Какие изменения вы рассматриваете?
Ф. Б.: У нас есть лайнер A320neo, который лидирует по количеству заказов. В основном это тот же A320ceo, но с новым двигателем. Мы хотели плавного перехода, без лишних рисков в плане самого самолета. У нас и так достаточно рисков со стороны двигателя. Но если быть последовательными в своих словах, то семейство А320neo сохранит хорошие уровни поставок до 2030 г., а возможно, и позже, поэтому мы будем вынуждены улучшать это семейство в течение ближайших 13–15 лет. Можете назвать этот проект А320neo plus или plus plus — это очень похоже на план улучшений Airbus. Мы начали с Power 8, потом перешли на Power 8 plus и plus plus. Жизнь продолжится и после А320neo, поэтому семейство будет обладать поддержкой. И вернемся к вашему первому вопросу: нам нужно сохранить лидерство относительно С919, МС-21, CSeries и MAX.
AW: Что вы имеете ввиду?
Ф. Б.: Я не могу вдаваться в конкретику. Мы рассматриваем ряд технологий и решаем, имеет ли смысл внедрять их в существующие самолеты. Это различные исследования и проекты, которые выполняются относительно таких программ, как А350, А330 и А380.
AW: Поэтому любое обновление не будет конкретно для A321neo?
Ф. Б.: Нет, у нас есть целое семейство самолетов.
AW: Вы рассматриваете дальнейшее удлинение фюзеляжа A321neo в целях конкуренции с самолетом для среднего сегмента рынка от Boeing?
Ф. Б.: Мы еще не дошли до этого. Если Boeing запустит новый самолет, то мы, конечно, будем внимательно его анализировать, чтобы понять, представляет ли он угрозу для нашего рынка и какая реакция будет наилучшей. Новый самолет всегда будет привлекать новых клиентов и открывать новые рынки. Нужно быть скромнее. Тем не менее у нас уже есть два самолета в двух разных категориях — А330 и A321neo.
А330, скорее всего, обладает более высокой дальностью полета по сравнению с новым лайнером для среднего сегмента и может быть весьма успешным. К тому же он намного дешевле, чем Boeing 787. И, с другой стороны, у нас есть самолет A321neo, особенно модификация LR (с увеличенной дальностью полета), который является самым конкурентоспособным ВС, если вам не нужны ни большая вместимость, ни более высокая дальность полета. Его дальность полета уже позволяет совершать трансатлантические перелеты. Нельзя сказать, что у нас нет самолета, который мы могли бы предложить в ответ на возможный спрос. Пусть конкуренты придумывают свои планы, а мы посмотрим, как можно ответить, — именно так ведь было в случае с А320neo несколько лет назад.
AW: Как вы думаете, появится ли новый двигатель для потенциального лайнера 797?
Ф. Б.: Если бы появилось новое поколение двигателей, то мы обратили бы внимание на него. Мы доказали в прошлом, что ремоторизация существующих самолетов — не такая уж и сложная для нас задача. Двигатель с новыми технологиями будет доступен и для существующих самолетов.
Свежие комментарии