ИСПЫТАНИЯ В МОРЕ
Необходимо подчеркнуть, что основными испытателями "яка", тем более на новых, неизведанных режимах, были летчики-испытатели и инженеры ОКБ. Специалисты ЛИИ, и в их числе Назарян, а также летчики-испытатели ВВС, позже активно подключились к этому важному направлению развития авиации.
Прошло несколько лет большой работы с Яком-ВВП. Она велась и на бетонных полосах аэродромов, и в море, на корабле. Конечно, почти ежедневно у Назаряна были полеты и на других типах самолетов, вертолетах, но эта программа была приоритетной, главной. Многое в отработке автоматики и других систем самолета, необходимых для осуществления ВКР и расширения возможностей боевого применения самолета, сделали Ю.И.Митиков, В.П.Хомяков. Перед тем, как прилететь на корабль для испытаний Як-ВВП, Назарян выполнил вместе с учеными большую подготовительную работу еще на земле. 
Сам образованный инженер, на равных с узкими специалистами разбирающийся не только в технике, "в железе", но и в аналитическом описании особенностей поведения самолета на разных режимах полета, человек, летная оценка которого не раз помогала инженерам-испытателям и конструкторам ОКБ получать результаты первостепенной важности, он активно участвовал в предварительных научных, инженерных изысканиях. Сам он особо выделял тех специалистов и ученых, кто, сумев основательно разобраться в физическом существе взаимодействия горячего газа, истекающего из сопла двигателей, с полосой и самолетом в процессе его движения, подготовили рекомендации, направленные, в частности, на уменьшение "засасывания" выхлопных газов в двигатель, и другие предложения, позволившие отработать взлет с коротким разбегом на бетонной полосе.
Теперь накопленный опыт и усовершенствования самолета позволили вплотную подойти к осуществлению взлета, который оказался трагическим для О.Г.Кононенко. Когда Назарян и Митиков прибыли на корабль вместе с конструкторами, инженерами и техниками ОКБ и ЛИИ и провели заключительную подготовительную работу, и был, наконец назначен день важнейшего испытания, напряжение достигло предела. Утром того дня, когда Назарян после бессонной ночи шел по палубе крейсера к своему самолету, чтобы впервые выполнить взлет с коротким разбегом, он ощутил вдруг, что не горит желанием лететь. В свое время известный летчик-испытатель ОКБ Микояна Г.А.Седов, воспитавший многих замечательных испытателей, таких как В.А.Нефедов, Г.К.Мосолов, А.В.Федотов, сказал, что если летчик идет на испытания, как на подвиг, - значит он не готов к испытаниям. У Назаряна не было ничего общего с таким настроением, более того, он был многим озабочен (дело доходило до мыслей о чьем-то вредительстве даже). Возможно, вспомнилось, как Чкалов (а Назарян хорошо знал его жизнь) не хотел идти в первый испытательный полет на самолете И-180, стоивший ему жизни. Сколько у него было сомнений! И как могло быть иначе после стольких отказов на самых разных самолетах - иногда нелепо случайных, иногда естественных, объяснимых, иной раз и удивительно подозрительных, столько раз ставивших его в безвыходное положение. Уместно заметить, что такой многоопытный человек, как бывший начальник Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) И.Ф.Петров, участвовавший в 1930-х гг. в правительственных аварийных комиссиях, отмечая стремление объяснить все летные происшествия упрощенно: либо неумелостью, невнимательностью или хулиганством летчика, либо вредительством, подчеркивал: "Конечно, была и неумелость, было и вредительство, но очень редко". И каждый раз выше сомнений, выше дум о себе оказывалось понимание важности предстоявшей работы. В.П.Чкалов писал: "Я через собственные ошибки нащупал правильный и единственный путь, по которому может и должен идти летчик - рисковать собой и машиной только тогда, когда это действительно нужно в интересах дела". Сомнения одолевали и Назаряна, но была уже проделана большая подготовительная работа и проделана успешно. А главное - было ясное сознание государственного значения порученного ему испытания. 
McDonnell Douglas AV-8B Harrier II
Дело в том, что тогдашняя американская администрация не делала секрета из своих глобальных притязаний. Вот слова президента США Р.Рейгана: "Превосходство на море - это для нас необходимость. Мы должны контролировать воздушное пространство, поверхность моря и его глубины, чтобы обеспечить доступ ко всем океанам мира". Отсюда - значение, которое придавалось в СССР современной морской авиации - как составной части военно-морского флота - "океанского стража отчизны", и отсюда - роль авианесущих кораблей, готовых решать "на просторах Атлантического, Тихого, Индийского океанов и среди ледяных торосов жизненно важные для обороны страны задачи". "Главная ударная сила флота - атомные ракетоносцы и морская авиация". Здесь приведены цитаты из выступлений в "Правде" адмирала В.И.Чернавина в 1985-1986 гг.
Появление у нас нового поколения оригинальных кораблей - несущих на своих палубах боевые самолеты - произвело сильное впечатление на Западе. Однако, как Назарян прочитал в специальном иностранном журнале, русским предрекали, что они еще долго не сумеют освоить укороченный взлет имевшихся у них самолетов вертикального взлета и посадки. Назарян и его товарищи знали, конечно, что если бы это в действительности было так, то самолет потерял бы чуть ли не все свои достоинства, во всяком случае, в условиях жаркого климата (неблагоприятных для эффективной работы двигателей). Достаточно сказать, что на современном американском самолете ВВП Макдоннелл-Дуглас AV-8B "Харриер-II" благодаря осуществлению взлета с коротким разбегом длиной около 300 м увеличение максимального взлетного веса самолета составило около четырех тонн или примерно половину от максимального взлетного веса того же самолета при вертикальном старте в тридцатиградусную жару. Да и сам этот самолет был создан потому, что у его знаменитого прототипа и тезки (английской фирмы "Хоукер", выпускавшей первый "Харриер" крупной серией еще в начале 1970-х гг.) в процессе эксплуатации был выявлен серьезный недостаток: при вертикальном взлете с боевой нагрузкой "Харриер" имел очень небольшой радиус действия.
Назарян уже не мог отказаться от этой работы. Как бы ни была велика опасность, цель говорила о себе громче, чем что-либо иное. Ситуация, кстати, довольно стандартная для летчика-испытателя. Когда американскому летчику-испытателю У.Бриджмену предложили (вместо другого летчика) выполнить чрезвычайно опасную, хоть и интересную программу по отцеплению ракетного самолета от носителя, его охватило поначалу раздражение, лишь потом сменившееся гордостью за ответственное задание: "Мы пытались достигнуть скоростей и высот, о которых люди до сих пор могли только мечтать - это была область неведомого. Никто не мог ничего сказать, что следует ожидать в таких полетах. Я буду предоставлен самому себе. И я невольно думал о том, как отказаться от этого задания.
Во время войны мне попалась книга французского летчика Антуана Сент-Экзюпери. Я запомнил из нее слова: "Нет иной свободы, кроме свободы человека, стремящегося к какой-либо цели". Какие бы доводы я ни придумывал против новой программы, я знал, что приму ее. Это была та разновидность свободы, о которой говорил французский летчик и к которой я, не отдавая себе отчета, стремился всю жизнь. И вот теперь она передо мной. Мне остается только протянуть руку и взять ее. Выбирай: если ты стремишься к новой цели, ты обретаешь свободу, но если ты предпочитаешь стоять на месте, ты обретаешь безопасность. Либо одно, либо другое - компромисс невозможен. Я знал, что если отвергну свободу, то никогда не перестану жалеть об этом решении".
Назарян хорошо осознавал значение взлета с коротким разбегом уже тогда, и это было главной причиной его решимости лететь в тот день. А другая причина, заставившая Назаряна отмахнуться от неизбежной череды неясностей, вопросов, на которые ответ, скорее всего можно было получить только в полете, была также почти стандартной и хорошо известной из опыта работы всех больших испытателей. Уже говорилось о Чкалове. Когда-то другой летчик К.К.Арцеулов долго отказывался испытывать опытный самолет Н.Н.Поликарпова ИЛ-400, а Ю.А.Гарнаев - самолет, взлетавший с грунта на лыжном шасси. Оба они считали ошибочными и опасными для испытателя принятые конструкторами некоторые решения. Но когда создатели машин настояли на летных испытаниях, то и тот, и другой никому не передоверили эти испытания, зная, что у других вероятность неудачи будет еще выше, чем у них. Самолет Арцеулова разбился. Он сам едва не сгорел и был весь переломан. Самолет Гарнаева перевернулся, не взлетев, летчик чудом уцелел. Подобных примеров не счесть.
В 1942 г. особое значение приобрели работы над ракетными ускорителями и, в частности, проявилась необходимость увеличения скорости пикирующего бомбардировщика Пе-2. Работавший на авиационном заводе в Омске после Колымы С.П.Королев, переведенный затем в Казань, вместе с В.М.Мясищевым установили в хвостовой части самолета ракетный двигатель, разработанный незадолго до этого в КБ Глушко. Ожидавшийся эффект был велик: скорость большая, чем у лучших немецких истребителей, и потолок больший, чем у лучших бомбардировщиков, но велик был и риск: ракетные двигатели, особенно первые, были взрывоопасны. С.П.Королев, известный не только как конструктор, но и как пилот, настоял на том, что первые полеты в качестве инженера-экспериментатора проведет он сам. Во время этих испытаний (самолет пилотировал А.Г.Васильченко) двигатель взорвался, С.П.Королев, находившийся в задней кабине самолета, был ранен, но смог успешно завершить важную для будущего работу. И Назарян знал, конечно, что в предстоявшем испытании был немалый риск. Когда Назарян впервые садился на палубу корабля, он был озабочен помимо прочего тем, что на него смотрят строевые летчики, налет которых на этом самолете был намного большим, чем у него. Озабоченность эта прошла лишь после двух-трех полетов. Назарян полностью освоился, когда наряду с другими летчиками стал проверять максимальную грузоподъемность машины при вертикальном взлете, и неизменно поднимая наибольший вес. ВКР требовал филигранной техники пилотирования и абсолютного чутья машины. Но требования несравнимо возросли, когда все достигнутое надо было перенести на корабль. За бортом море - совершенно враждебная среда, обманчивая, бескрайняя, непривычная. Размеры корабля относительно скромны, а его надстройки располагались весьма близко к взлетно-посадочной полосе. Естественно, что нельзя было их задеть и, кроме того, надо было учитывать вызываемые ими аэродинамическое возмущение потока, обтекающего проносящийся рядом с ними самолет.
Хотя главной, первой задачей был взлет, надо было обеспечить, конечно, и посадку. Заход на посадку и посадка - одни из наиболее сложных и ответственных этапов любого полета. В данном случае посадка осложнялась быстро перемещавшейся в море, подверженной качке палубой, полосой весьма ограниченных размеров, к тому же расположенной под углом к направлению движения корабля, за кормой которого, откуда самолет заходит на посадку, особенно значительны завихрения воздуха. Одним словом, необходимо было учесть множество факторов, чтобы обеспечить успешное решение поставленной задачи. Но всегда оставалось сомнение: достаточно ли учета этих факторов, все ли проверено. Он в тот день сделал взлет с коротким разбегом. Когда взлетел, почувствовал необыкновенное облегчение. Тут же выполнил еще несколько таких же точно взлетов, закрепляя навык управления направлением разбега, закрепляя сознание послушности машины.
Испытания самолета Як-ВВП и, как итог, освоение боевыми летчиками взлета с коротким разбегом было, по-видимому, главным делом Назаряна. Он оказал заметное влияние на судьбу важнейшего самолета, на перспективу развития целого направления отечественной авиации. Генеральный конструктор самолета А.С.Яковлев подарил ему свою книгу и сделал такую надпись: "Валентину Вазгеновичу Назаряну. С глубоким уважением и признательностью за отличную работу на Як-ВВП. От автора на память. 4.10.82 г.". Через некоторое время после освоения укороченного взлета на крейсер прибыл Главком ВМФ адмирал флота Советского Союза С.Г.Горшков. Именно он стоял у истоков программы создания отечественного авианесущего флота. Большое внимание адмирал уделял отбору лучших летчиков в корабельную авиацию. Он говорил: "Нужно отбирать самых смелых. Только человек беззаветной храбрости может поднять самолет с ходящей ходуном палубы и, не надеясь ни на какие запасные аэродромы, уйти в синюю даль океана, вступить в бой, победить, а потом, отыскав свой корабль, опустить свою крылатую машину точно в круг посадочной площадки". Во время демонстрационного полета метеоусловия были крайне неблагоприятны: видимость не превышала полутора километров. Рядом с Назаряном в тот момент был человек, которого он давно и глубоко уважал - заместитель Генерального конструктора Керим Бекирович Бекирбаев. Отличный инженер, хороший организатор и просто мудрый человек, которому Назарян очень верил, он сказал Назаряну: "Тебе решать лететь или нет. Одно ясно. Другой раз адмирал может быть и не скоро". Назарян продемонстрировал взлет самолета с солидной боевой нагрузкой. Прошел на большой скорости чуть в стороне от корабля, ни далеко, ни близко, на уровне палубы, чуть выше, заложил глубокий крен, показал пузо с боевым грузом и ушел с ревом вверх. На командование произвело большое впечатление то, что значительным был также запас топлива на борту, а следовательно, и радиус действия самолета.
ТАКР «Минск»
Не обошлось и без "генеральского эффекта". Так острословы называют сбои в работе техники, которые обычно не дают о себе знать повседневно, а проявляются лишь на глазах у высокого начальства. Вначале в полете отказала связь, и стоил немалого беспокойства поиск своего корабля в открытом море в условиях плохой погоды. Кроме того, на участке разгона, при вводе в разворот на малой высоте у самолета был обнаружен необычный режим, требовавший очень аккуратного пилотирования. Назарян снова прошел над кораблем. Затем, вновь поймав (для надежности) этот показавшийся ему весьма опасным режим при втором заходе, записал его и сел. Сел мокрый, как мышь. Его попросили пройти к Главкому на командирский мостик, с которого высокие командиры наблюдали за полетом. С.Г.Горшков поздоровался с ним, обнял и расцеловал. Попросил высказать свое мнение о машине и остался весьма доволен и услышанным, и увиденным. На прощанье адмирал поблагодарил Назаряна за выполненную большую работу и подарил ему отличный цейссовский морской бинокль.
Памятен и очень дорог Назаряну другой сувенир - декоративный кортик, художественно сработанный и подаренный ему офицерами корабля. С этим подарком связана любопытная история. Через несколько лет после описанных событий с Назаряном встретился корреспондент одной из газет, только что вернувшийся с крейсера. Он рассказал, что там все его очень хорошо помнят и просили передать привет при встрече. А потом добавил, смущаясь: "Но гораздо больше говорят о другом испытателе - Валико. Познакомь!" Назарян, улыбаясь, пообещал познакомить и забыл, а когда напомнили вновь, показал тот самый кортик с гравировкой: "Дорогому Валико от офицеров очень тяжелого крейсера "Минск". Молодец!".
Hawker Harrier
Надо признать, достигнутое в разработке самолета вертикального взлета и посадки вряд ли может нас удовлетворить сегодня - в конце 1990-х гг. Не обязательно соглашаться с какими-то частностями в критике достижений в этом направлении. Но не прислушаться - неразумно. Известно о не слишком удачном опыте использования самолета Як-38 в афганской войне. А вот что писал журнал "Джейнс" в январе 1990 г.: "Напрашивается сравнение Яка-38 с английским самолетом Бритиш Аэроспейс "Харриер" и особенно военно-морским вариантом этого самолета "Си Харриер". В Советском Союзе основное внимание было сосредоточено на использовании характеристик самолетов вертикального взлета-посадки - СВВП применительно к самолетам, действующим на море, в ущерб разработке самолета непосредственной авиационной поддержки, аналогичной самолету "Харриер" ВВС Великобритании.
Действуя как самолет вертикального взлета, Як-38 может нести заметно большую нагрузку по сравнению с самолетом "Си Харриер", поскольку его двигатели способны развивать на 50% большую тягу. В отличие от "Си Харриер", Як-38 не способен увеличивать свою боевую нагрузку за счет короткого разбега и использования трамплина. Одно время большинство западных экспертов считало, что самолет Як-38 совершенно неспособен выполнять взлет с коротким разбегом из-за трудностей балансировки тяги подъемных и маршевых двигателей. Недавно удалось наблюдать, как самолет выполнял нечто подобное вертикальному взлету с коротким разбегом, но пока это лишь отдаленно напоминает истинные возможности самолета короткого взлета-посадки - СКВП. Як-38 не способен также к изменению вектора тяги в горизонтальном полете, что широко применяется на серийных самолетах "Харриер" при ведении воздушного боя. Подобные ограничения в летных характеристиках вместе с отсутствием многорежимного радиолокатора вызывает серьезные сомнения в боевых возможностях самолета Як-38. Остается гадать, будет ли его преемник, Як-41, значительно более эффективным".
Не вдаваясь в технические детали, хотелось бы отметить, что самолет Як-38 в своем роде уникален, а история его создания и доводки - особая страница летописи отечественной и мировой авиации, полная драматизма. И не только потому, что самолеты Як-38, хотя и выпускались как весьма эффективные штурмовики серийно, ныне почти не летают в строю. Не потому, что потребовалось немало жертв, чтобы реализовать многие плодотворные инженерные идеи и довести самолет как оружие. Газета "Правда" писала (20 июня 1984 г.): "Один из товарищей Гарнаева вскоре после его гибели во Франции написал "Летчик, садящийся в самолет вертикального взлета, и посадки! Вспомни этого человека". Как и Олега Кононенко, Михаила Дексбаха, Валентина Назаряна, Владимира Гордиенко, многих других испытателей, заводских и военных, вложивших душу в этот самолет". В этом перечне не названы многие имена. Первым поднял самолет Як-38 и первым выполнил висение В.Г.Мухин. Летчик-испытатель ОКБ Яковлева М.С.Дексбах выполнил на этой машине впервые вертикальный взлет и уход, вертикальную посадку самолета, а также полет по "полному профилю", то есть вертикальный взлет, разгон, торможение и вертикальную посадку.
Дексбах же впервые в отечественной и, по-видимому, даже в мировой практике осуществил вертикальную посадку самолета на палубу корабля - 18 ноября 1972 г. на крейсер "Москва". Три дня спустя на том же самолете Як-38 совершил вертикальный взлет с этого корабля. Именно при испытаниях этого самолета Дексбах "заработал" компрессионный перелом позвоночника, чудом оставшись живым в самолете, врезавшемся носом в бетонную полосу после отказа подъемного двигателя. Другая авария на старте Як-38 кончилась катапультированием Дексбаха и Кононенко - почти сразу после схода их самолета с палубы авианесущего корабля. Кононенко подвергся немалым испытаниям, приводнившись в Тихом океане, рядом с кораблем. Его долго не мог вытащить из ледяной воды подоспевший вертолет. Наконец, с этим справился спущенный с корабля катер. Дексбах упал на его палубу со сломанной ключицей.
Вместе с летчиками-испытателями ОКБ В.Г.Мухиным, М.С.Дексбахом, Ю.И.Митиковым, А.А.Синицыным многое для испытаний, доводки и ввода самолета в строй сделали летчики-испытатели ГК НИИ ВВС В.П.Хомяков, И.И.Широченко, Н.П.Белокопытов (он погиб при испытаниях этого самолета), летчики-испытатели ЛИИ О.Г.Кононенко (погибший вскоре после первого катапультирования с Дексбахом при сходных обстоятельствах - сразу после схода с палубы), В.В.Назарян, В.В.Гордиенко, В.В.Заболотский, Л.Д.Лобас и другие испытатели. Большой вклад внесли строевые летчики, и среди них было немало погибших. И все же, в целом самолет Як-38, несмотря на большие потенциальные возможности, не стал столь эффективным, как, скажем, истребитель-бомбардировщик "Харриер AV-8". Многого ждали обоснованно от самолета Як-41, еще "более уникального" - по словам А.А.Синицына, впервые его поднявшего. Но перспективы развития этого самолета неясны, хотя он является первым сверхзвуковым самолетом ВВП.
Испытания Як-38 были значительной вехой для Назаряна не только потому, что важную роль играл сам самолет. Ни с чем несравнимое профессиональное удовлетворение давало то, что они с Кононенко (и Кононенко - в первую очередь) освоили на этом самолете сложнейшие режимы полета, на которых никто другой не летал. Например, выполненные ими вертикальные взлет и посадка самолета с имитацией отказа системы автоматического управления (САУ) иначе, как трюком, и не назовешь. Вначале этот режим (с выключением САУ) освоил Кононенко, а потом они повторили его на спарке, имея конечной целью отработать рекомендации для строевых летчиков. Редкая сложность этой работы была связана с тем, что при выключенной САУ самолет неустойчив, и летчика в этой ситуации можно уподобить цирковому артисту, который держит равновесие на вершине шеста под куполом цирка, где нет никакой страховки. Важность этой работы была очевидна: при отказе САУ на режиме ВВП летчику предписывалось немедленное катапультирование. Потери при этом могут быть большие, чем потеря самолета. Это делает риск подобных испытаний не только допустимым, но оправданным и даже необходимым. Случаются же удивительные совпадения. Однажды, через несколько лет после завершения летной карьеры Назаряна, при случайной короткой встрече он показал на часы и сказал: "Сейчас 13.00 и сегодня 23 августа. Ровно 8 лет тому назад я сел в том лесу, в Белоомуте, когда отказала катапульта. Этот день для меня памятен, как никакой другой. Посадка была на редкость удачной, самолет даже не деформировался. Но этот день (сегодняшний день) удивителен еще и тем, что ровно четыре года тому назад - или спустя четыре года после посадки в Белоомуте, - я садился аварийно на корабль, в море. Тогда отказала САУ, и я садился не вертикально, а с коротким пробегом. И против того, и против другого, как очень рискованного, обычно возражали инженеры, и вот пригодилось. Да как! И когда! Снова был спасен - и еще более ценный самолет".
РАСКАЧКА
В современной научной литературе есть понятие - ключевые слова. Они позволяют обобщить особенное, отличительное. Для характеристики выполненного летчиком-испытателем Назаряном не достаточно одного ключевого слова - тема ВКР (взлет с коротким разбегом). Следует назвать и второе слово, и третье. Ключевое слово № 2 - раскачка. Назарян и его товарищи вплотную столкнулись с ней после катастрофы одного из опытных самолетов, попавшего в раскачку. Этим словом, не очень строгим с технической точки зрения, но образным, в летной практике, да и в технической специальной литературе, называют непреднамеренное, то есть помимо воли летчика происходящее, нарастающее по амплитуде короткопериодическое изменение перегрузки. Случается это весьма редко, лишь при неблагоприятном стечении обстоятельств и нерациональных характеристиках системы управления. Непосредственной причиной раскачки может стать энергичное вмешательство летчика в излишне чувствительное автоматизированное управление, имеющее запаздывание действия (сдвиг по фазе).
Обычно изменение параметров движения, в частности его направления, происходит по команде летчика при отклонении рулей. Тогда соответственно меняется аэродинамическая (подъемная) сила. Отношение ее к весу самолета называется нормальной перегрузкой, причем направление действия подъемной силы определяет знак перегрузки. Самолет имеет ограниченную прочность, и потому у него ограничена максимально допустимая перегрузка. У современных боевых маневренных самолетов она определяется, в основном, физиологическими возможностями человека: рост перегрузки означает как бы пропорциональный рост массы тела. При положительной перегрузке тело пилота прижимается к сиденью кресла, позвоночник сжат, нередко темнеет в глазах из-за отлива крови и закрываются отяжелевшие веки; а при отрицательной перегрузке тело отрывается от кресла, кровь приливает к голове, глазам. При обычной перекладке органов управления летчик меняет перегрузку относительно медленно, и даже к предельным перегрузкам он психологически готов, потому что ожидает их.
General Dynamics F-16 Fighting Falcon
Принято считать, что обычный человек достаточно просто выдерживает перегрузку, равную 4, а подготовленный летчик-испытатель - 5-6. Особенно трудно большие перегрузки переносятся при быстром их нарастании. По американским данным 4 из 25 самолетов F-16, потерянных в период 1979-1985 гг., и ряд других высокоманевренных самолетов разбились из-за потери сознания летчиков, связанной с воздействием больших перегрузок. У нас еще в 1930-гг. было исследовано действие различных факторов полета на человека. Была установлена допустимость десятикратной перегрузки для летчика. В.П.Чкалов, например, выдерживал двенадцатикратную перегрузку, но это редкая выносливость. Сам Чкалов, говоря о большой (семи-восьмикратной) перегрузке, писал:"... Чувствуешь, как сразу наваливается на плечи чугунная тяжесть. Крепко зажав в руках руль, на миг теряешь сознание. Но вот сила инерции пропала, и снова владеешь собой, озабоченно оглядываешь самолет: выдержала ли машина эту нагрузку!". Анатолий Квочур, специализировавшийся на испытаниях высокоманевренных самолетов, как-то высказал автору свою личную точку зрения по этому вопросу: "Перегрузки - это мой вопрос. С хорошим противоперегрузочным костюмом можно работать при перегрузке 9, без него - при 5-6.
Весьма частые в последнее время разговоры за границей об использовании на маневренных самолетах перегрузок до 12 сейчас поутихли. Опасно, когда большие перегрузки - не эпизод, а повторяются регулярно. Опасно, когда человек не столь тренирован, как, скажем, я - спортсмен-горнолыжник. Опасно, прежде всего, для внутренних органов, для позвоночника. Но опасность подстерегает летчика и в каждом полете с большой перегрузкой. Потому что наступает в какой-то момент потеря зрения и, что совсем нехорошо, - потеря сознания. Почему совсем нехорошо? Да потому, что при потере сознания, которая при большом темпе отклонения рулей наступает почти сразу за временной потерей зрения, летчик примерно на 15 секунд все "бросает". Придя в себя, он еще секунд 30 действует не в полную силу. Интересный психологический момент: на центрифуге высокие перегрузки переносятся труднее, чем на самолете, в реальном полете, когда управление находится в руках летчика, а не оператора".
Однажды И.П.Волка забросило на перегрузку около 13. Волк - человек феноменальной выносливости - эту перегрузку, пусть очень кратковременную, перенес, а вот машина - не выдержала: обшивка крыла потеряла устойчивость, и посадка потребовала предельного внимания и осторожности летчика. При раскачке амплитуда нарастающих внезапно резких колебаний перегрузки нередко очень значительна, на пределе физических возможностей пилота, и она возрастает с ростом скорости полета. Аналогом нашего определения раскачки является американская аббревиатура PIO - Pilot Induced Oscillations, то есть колебания, вызванные летчиком.
Фактически раскачка самолета летчиком - так говорить было бы точнее - возможна всегда или почти всегда. Это зависит и от системы управления. В основе ее лежат рефлекторные действия летчика, направленные на уменьшение опасного заброса перегрузки. Хотя в мировой науке сегодня нет теории, которая описывала бы это явление с достаточной полнотой, позволяющей предсказать его заранее, тем не менее, средства лечения возможной болезни, если она ясно проявилась, хорошо известны. Это уменьшение запаздывания в системе управления между ручкой управления и органом управления, увеличение хода ручки при необходимости создания заданной перегрузки, увеличение демпфирования, или способности гашения колебаний самолета. Летчик, знающий все это, знает также, что если началась раскачка, лучше всего зафиксировать ручку. Но даже умный, знающий летчик не успевает осознать, что это раскачка, и рефлекторно пытается противодействовать, а фактически может ей способствовать. Иногда причиной движения ручки, вызывающего раскачку, является также неплотная привязка или притяг пилота к креслу.
Самолетом, попавшим в ту самую раскачку, приведшую к катастрофе, управлял летчик-испытатель ОКБ Сухого, Е.С.Соловьев. Это было самое начало работы по системе дистанционного управления (СДУ) самолета Су-27 - на первом варианте машины. Испытания начал B.C.Ильюшин. Он обнаружил, что при исходном состоянии СДУ на больших высотах полета (малых скоростях) самолет не выходил на перегрузку в заданные нормами полсекунды, и процесс выхода растягивался на десятки секунд. Ввели изменения в СДУ - и на больших высотах все наладилось. Но постепенно, шаг за шагом, спускаясь все ниже, летчик заметил отклонение от нормы. Он рассказывал: "На высоте 1000 м, на скорости 1000 км/ч я почувствовал, что самолет ведет себя непонятно. Сел и сказал инженерам, что не понял, что происходит с машиной - то ли это болтанка такая, то ли еще что, но управлять машиной надо "пальчиками" - так она чутко реагировала на отклонение ручки. Потом испытания прервались из-за тренировок перед показом авиационной техники в Чкаловской, а потом (через месяц) я улетел на другое задание. На Су-27 полетел Евгений Степанович Соловьев. Он, как и все, знал о моем предостережении, оно было записано даже в полетном задании.
Но в полете получилось так, что он двинул не пальчиками, а двинул рукой. Он не испугался, я уверен, но ему показалось, по-видимому, удивительной не столько сама достигнутая перегрузка (5,5), сколько скорость ее нарастания - словно удар! И поэтому он сунул ручку обратно. Машина выскочила на перегрузку минус 5, а на следующем движении ручки она уже развалилась. Это, собственно, не раскачка как таковая. Организм человека очень чутко реагирует на темп нарастания перегрузки. Темп даже более воздействует на летчика, нежели сама перегрузка. Ударное нарастание перегрузки, как в данном случае, может ошеломить человека. Поэтому должно регламентироваться не только максимальное, но и минимальное время выхода на заданную перегрузку. Это задача медицины".
О Евгении Степановиче Соловьеве Назарян говорил: "Очень аккуратный, собранный был летчик. Мне он нравился. Работал, как колокольчик. Чисто. И много сделал для своей фирмы. В происшедшей катастрофе не было никакой его вины. Это стало до конца очевидным после наших полетов на Су-7У. Но сразу после его гибели на него была брошена тень. Говорилось, в частности, будто его раскачка связана была как раз с тем, что он, мол, был плохо привязан. Мы с ним вместе нередко работали вдали от дома. Встречались не только по делам, и есть что вспомнить и о наших земных приключениях. Бывало, при всех строгостях переговоров в воздухе на дальнем, чужом полигоне Женя, обнаружив меня в эфире, мог в двух-трех словах предложить насыщенную программу воскресного отдыха вдали от дома. Он и в этом был неординарен, весел, остроумен, талантлив".
Перед Назаряном и его товарищем по экипажу летчиком-испытателем ЛИИ А.А.Муравьевым была поставлена задача: выполнить программу испытаний специального самолета-спарки, оснащенного подобной же системой управления, с тем, чтобы уточнить причины происшедшей катастрофы, подтвердить правильность сделанных выводов и рекомендаций. Они были не единственными, да и не главными исполнителями в этой программе испытаний. Для получения более полной и объективной картины в полетах участвовали три экипажа, они летали последними. В предыдущих полетах их коллегам ничего негативного обнаружить не удалось.
Лишь в одном полете произошло резкое и большое увеличение положительной перегрузки, но при немедленном отключении СДУ оно было устранено, и самолет вернулся к нормальным условиям полета. Теперь, на заключительном этапе испытаний, экипажу Назаряне было необходимо попытаться вызвать раскачку, но не дать ей разрушить самолет. Как образно выразился сам Назарян, надо было вести палец вдоль лезвия бритвы, постоянно его касаться и не порезаться. Опасность состояла в том, что процесс раскачки развивался практически мгновенно.
В этом полете задачей второго члена экипажа, управлявшего из задней кабины, было осуществление взлета и посадки, а также контроль и отключение СДУ при возникновении раскачки. Задачей Назаряна, управлявшего из передней кабины, было - при ряде значений некоторого параметра системы управления (так называемого расхода или перемещения ручки управления на единицу перегрузки) дать импульсное отклонение ручки, после чего успокаивать машину в установившемся горизонтальном полете. При каждом значении параметра он выполнял по три практически повторявшихся режима.
То, что с ними случилось, произошло на последнем режиме при последнем значении параметра, которое он установил в полете с помощью специального переключателя. Не будь этого режима, точнее случившегося стечения обстоятельств, они, скорее всего, записали бы в отчете об испытаниях, что система склонности к раскачке не имеет. На последнем режиме Назарян решил несколько увеличить ход ручки при даче импульса и потому предложил товарищу притянуться к креслу посильнее. Сам он был притянут, что называется, "до посинения". По-видимому, обстоятельства подсказывали, что раскачка все же возможна и возможна в любой момент.
Поначалу ничего необычного после выполнения импульса не последовало. Когда нос машины после отклонения ручки на себя пошел вверх, Назарян с таким же темпом стал отдавать ручку от себя. В это мгновение машина будто сорвалась в шахту (с отрицательной перегрузкой, как потом выяснилось, равной 3,5). Члены экипажа поняли, что надо немедленно отключить СДУ. Но сделать этого не удалось: по истечении 6 секунд после провала машины вниз она резко пошла вверх, достигнув перегрузки около +10, потом вновь вниз - до перегрузки -6, вверх - с еще большей предельной положительной перегрузкой, вновь вниз и вверх. В эти необыкновенно растянувшиеся секунды стало трудно дышать. Летчики не могли ничего видеть - все плыло. Но они сумели в самом начале раскачки убрать тягу двигателя. Это было очень важно, потому что позволило сбросить скорость полета.
Не сумев отключить СДУ, а это потом было воспринято даже как лучший поворот событий, Назарян пытался сначала парировать ручкой забросы перегрузки, но, почувствовав бесполезность, стал удерживать ручку и фиксировать ее в нейтральном положении. Это было непросто сделать, потому что ручка обладала определенной массой, и пилот, даже будучи абсолютно притянут ремнями, при такой смене перегрузок неизбежно двигал ручкой. О катапультировании не могло быть и речи: во-первых, их было двое, во-вторых, необходимо было привезти машину на землю, инженерам, специалистам в том состоянии (без отключения СДУ), в котором наступила раскачка.
Неожиданно положение обострилось. Когда самолет после принятых мер успокоился, и оказалось, что его основные системы, в том числе система управления, работают нормально, выяснилось, что Назарян почувствовал себя очень плохо. А посадку самолета при включенной СДУ мог выполнить только пилот из второй кабины. Муравьев решил, в крайнем случае попытаться выполнить посадку, управляя из передней кабины. Оба знали, что в силу некоторых особенностей, которые имела тогда система управления, на участке выравнивания самолета это могло быть весьма рискованно.
А в конце концов Александр Андреевич Муравьев - человек мужественный и опытный - нашел силы взять на какое-то время управление самолетом, и они совершили трудную посадку. Когда провели обычные после подобных полетов измерения формы самолета, так называемую нивелировку, результаты удивили даже тех, кто повидал всякое на этом поле: одно крыло оказалось загнутым вверх, а другое - вниз. Теперь Назарян понял, почему после того, что произошло, самолет стало больше обычного водить по курсу. Примерно такие же значительные знакопеременные забросы перегрузки случились однажды у летчика-испытателя С.А.Микояна.
Ему было поручено испытать самолет МиГ-17 (в варианте самолета-разведчика СР-2) с опытным двигателем, оснащенным в первый и последний раз подвижным стабилизатором и кинематически связанным с ним рулем высоты. В этой работе Степан Анастасович был не только старшим летчиком-испытателем, но и ведущим инженером по испытаниям. На СР-2 в высотном скафандре Микоян поднимался на рекордную для своего времени высоту - 17600 м, но испытание запомнилось ему не только этим. По программе он должен был проверить, сколь быстро затухают колебания самолета, вызванные отклонением системы руля высоты и стабилизатора.
СР-2 (МиГ-17)
После того, как летчик создал перегрузку около +3 и бросил ручку, самолет вопреки ожиданиям начал раскачиваться. Возникли протекавшие с частотой примерно в 1 Гц нараставшие колебания самолета, причем минимальная перегрузка составила -3,5, а максимальная +9. Летчика нещадно било головой то о фонарь, то о кресло. Колебания прекратились только после фиксации ручки управления. В следующем полете Микоян впервые, кажется, в отечественных летных испытаниях использовал уже защитный шлем. В этом следующем полете относительно тяжелая (тензометрическая) ручка управления, предназначенная для измерения усилий пилота, была заменена на обычную штатную, легкую ручку. Но дело было не в ней. Колебания не были устранены. Было выявлено, что виновато сложное сочетание поворотного стабилизатора с рулем высоты, от которого в дальнейшем на этом самолете отказались. Однако защитные шлемы после того все чаще становились элементом экипировки летных экипажей.
Одним из первых во время войны защитную каску стал использовать (при испытаниях со сбросом крышки фонаря) Г.А.Седов. При испытаниях самолета МиГ-15 И.Т.Иващенко, участвовавший в работах по отладке системы катапультирования, в частности сброса фонаря, летал в обыкновенной пехотной каске, надетой поверх авиационного шлема. Однако как необходимый предмет экипировки нашего летчика (этим занялось специальное КБ высотного оборудования и систем жизнеобеспечения С.М.Алексеева) защитные шлемы стали рассматриваться после того, по-видимому, как американский защитный шлем, захваченный в Корее, помог исследованиям раскачки на МиГ-17 (СИ-10) С.А.Микояну. Надо добавить: явление раскачки остро проявились еще при доводке МиГ-19. С ним на аварийном уровне сталкивались Г.А.Седов и Г.К.Мосолов.
Раскачка, случившаяся у Назаряна с Муравьевым, имела, очевидно, совершенно иную природу. Впрочем, она отличалась и от того, что было у Е.С.Соловьева, хотя следует сказать, что все дело в фазовых соотношениях между движением объекта и сигналом регулятора, которым может быть и человек: так движением тела мы можем либо раскачивать, либо тормозить качели.
Экспериментальный Су-7У с дестабилизатором
Воспоминания о том же самом эпизоде у Муравьева были несколько иными, чем у Назаряна. Он припомнил, что на летающей лаборатории Су-7У с дестабилизатором уже случались неприятности и до их полета с Назаряном. В частности, у Лойчикова с Волком однажды произошел заброс перегрузки до 9,5. После них Муравьев летал вдвоем с Ю.А.Усиковым - и все было нормально. "Когда полетели с Валентином, поначалу все также было нормально, но потом Назарян слишком резко рванул ручку на себя, машина закачалась, и закачалась весьма сильно. Диапазон изменения перегрузки был где-то в пределах +10,5...-5. Бросало вверх и вниз настолько сильно, что парашют выскочил из чашки сиденья и встал колом - на ребро. Хотя был плотно привязан ремнями, - рассказывал Муравьев. - Тогда была еще старая чашка сиденья. Парашют укладывался не в заголовник, а в чашку сиденья. В течение 6 секунд, пока продолжалось знакопеременное изменение перегрузки, парашют выскочил из чашки. До кнопки быстро дотянуться не удавалось. Рычаг УД также был далеко, и его трудно было убрать оперативно - мешали и быстро менявшиеся большие перегрузки, и... парашют. Наконец, я убрал газ, и колебания прекратились. Валентин меня спрашивает: "Ты как себя чувствуешь? Я отвечаю: "Ничего!" Он: "Ты сможешь посадить?" Ну, а как не посадить? Если управление у Назаряна уже отключилось. И сажает машину только тот, кто сидит сзади, то есть я. И я посадил ее".
- Наверное озабоченность Валентина была связана с Вашими двумя предыдущими памятными катапультированиями?
- Да, это, по-видимому, так. Мы хорошо знали и уважали друг друга, часто общались.
За шесть лет до этого, в 1974 г., Муравьев катапультировался впервые на самолете МиГ-25. На высоте 20 тысяч метров при числе М=2,2 отказала гидросистема, и самолет перестал управляться. Машина с заклиненным стабилизатором опустила нос и стала разгоняться, несмотря на то, что летчик, немедля, начал убирать газ и выпускать тормозные щитки (последнее оказалось бесполезным, поскольку давление в гидросистеме отсутствовало). Вскоре скорость машины по прибору дошла до 1300 км/ч при ограничении - 1200 км/ч (истинная скорость самолета превышала 2000 км/ч). Наконец, скорость уменьшилась до 1050 км/ч; шарнирные моменты поменяли положение стабилизатора так, что появился кабрирующий момент. Машина стала подымать нос и несколько притормозилась. Потом скорость вновь стала нарастать, и Муравьев вынужден был потянуть держки катапульты. Потянул - фонарь ушел, а он сам остался в кабине. Потянул второй раз - когда очнулся, над ним уже был раскрытый купол парашюта. За мгновение до катапультирования на огромной скорости пилота прижало к креслу пятикратной перегрузкой. А через две с половиной секунды после катапультирования машина вышла на перегрузку 12,5 и рассыпалась. Летчик этого уже не мог видеть. И узнал об этом, как и другие, по записям приборов.
Аналогичные отказы были у горьковского заводского летчика-испытателя Л.И.Миненко - он катапультировался на несколько меньшей скорости, а также у летчика-испытателя ОКБ Микояна - Фастовца. А.Г.Фастовец возвращался с рекордного полета. У его самолета вырвало пять квадратных метров обшивки с верхней части крыла, была повреждена одна гидросистема. И он сел, используя другую. У А.А.Муравьева на том же МиГ-25, а также у В.И.Лойчикова и Н.Ф.Садовникова на Су-27 были повреждены обе гидросистемы, и выбора у них не оставалось - надо было покидать самолет. К сожалению, гидросмесь может вытечь из системы при самых пустяшных повреждениях конструкции, например трубопровода. Поэтому вопросы повышения надежности (и дублирования) жизненно важных систем приобрели исключительное значение.
Су-17
Второе катапультирование Муравьева произошло два года спустя вслед за первым - в 1976 г. Случилось оно на Су-17. Но опять зловещее сходство. И на этот раз вновь все происходило при большом скоростном напоре, особенно опасном при катапультировании. "Я гнал горизонтальную площадку на максимальной скорости. Должен был по программе изменить режим работы двигателя. Однако вследствие чрезмерных деформаций хвостовой части самолета и из-за масляного голодания, очевидно, заклинило главный подшипник двигателя, и начался очень быстро распространяющийся, так называемый, титановый пожар. Этого я в полете не успел узнать, поскольку уже через полторы секунды после этого происшествия меня заставил катапультироваться сильный удар головой о бронезаголовник - спас защитный шлем, у которого был разбит полностью светофильтр, - а также подтолкнули к энергичным действиям быстрые и неприятные изменения перегрузки. Высота полета была при этом 900 метров", - рассказывал Муравьев. В 1992 г. А.А.Муравьев вынужден был катапультироваться в третий раз. Через несколько минут после успешного показа катапультирования манекена из самолета-спарки Су-7 на малой высоте в рамках демонстрационных полетов Мосаэрошоу-92 летчик покинул самолет из-за недопустимых неполадок в машине и оказался в больнице с серьезной травмой позвоночника.
Завершая рассказ о раскачке, случившейся в полете у Муравьева и Назаряна, надо подчеркнуть одно важное обстоятельство. В процессе разбора во многом все еще неясных особенностей полета Назаряна и Муравьева некоторые специалисты считали, что был смысл бросить ручку вообще и не держать ее. Назарян с этим не соглашался. Принимая решение удерживать ручку по мере возможности в нейтральном положении, он исходил из того, что, если ручку бросить, она могла болтаться как угодно, и вероятность неблагоприятного наложения сигналов на бустер или привод отклоняемого стабилизатора могла, по его мнению, только увеличиваться. Противоречивых мнений было немало. Заслуживает особого внимания взгляд на случившееся одного из наиболее авторитетных специалистов по динамике полета маневренных самолетов Г.И.Загайнова. Он утверждал, что экипаж Назаряна столкнулся с неожиданным, новым явлением - потерей устойчивости самолета "в большом", связанной с недостаточной скоростью привода рулей. Это явление по сути своей принципиально отличается от раскачки, хотя воспринимается летчиком практически так же. Оно хорошо изучено теоретически, известна его крайняя опасность, но на практике с ним столкнулись, пожалуй, впервые. Загайнов считал, что очень важным для успешного исхода испытаний был своевременно выполненный сброс скорости полета, совершенно правильным было также решение удерживать ручку управления в нейтральном положении. Один из ведущих ученых ЛИИ Н.Г.Щитаев считает, что причиной происшедшего с летчиками была их самоуспокоенность. Второй пилот на первом же пике роста перегрузки обязан был нажать кнопку отключения системы. Целесообразнее было ручку не зажимать, по его мнению, а бросить. Кнопку же летчики нажали с большим запозданием - на 6 или 7 пике. Так или иначе, в результате исследований специалистов удалось разобраться в причинах катастрофы опытного самолета, внести улучшения в работу системы управления, исключавшие возможность появления опасной раскачки самолета летчиком (как и потери устойчивости самолета "в большом"), позволившие снять установленные ограничения в режимах полета самолета. По словам летчика-испытателя НИИ ВВС С.А.Микояна, примерно то же самое было у него на самолете МиГ-19, когда система перешла на электрическое управление.
Анализируя подобные экстремальные ситуации, понимаешь, что они в ряду тех, что служат примером поразительной трансформации самого понятия времени в аварийной ситуации. В мгновение предельной опасности удивительно растягивается время, раскрываются неведомые резервы духа и ума, своевременно и щедро прибавляются чисто физические силы. Мгновенно найденные единственно правильные решения и их реализация в терпящем бедствие самолете нередко столь сложны, что их нелегко найти даже в спокойной обстановке и в течение многих часов. Поиск решения на краю бездны характеризуется рядом общих удивительных особенностей. Это подтверждают многочисленные свидетельства тех же летчиков-испытателей и объективный научный анализ поведения людей, для которых риск - неотъемлемая часть профессии.
МиГ-19
Прежде всего, как правило, в мгновение наивысшей опасности у профессионала или просто человека, контролирующего ситуацию и владеющего собой, отступает естественное чувство страха и опасения за себя (они, эти чувства, могут проснуться потом, когда опасность будет далеко позади). Затем, не раз и не два, в сложнейшей критической ситуации единственное спасительное решение среди множества возможных находилось мгновенно, словно вспышка молнии, все проясняющая как бы извне, а фактически изнутри, в ответ на неведомые самому человеку усилия по одновременному параллельному анализу самых разных, невероятных, пересекающихся вариантов решения.
Еще одна общая особенность для пиковых моментов состоит в том, что нередко действие человека в единственно правильном, интуитивно найденном, направлении опережает его осознание этой единственности и правильности. Удивительно, что процесс поиска решения и само действие нередко даже не запоминаются ему, хотя внешние проявления события, несмотря на чрезвычайную быстроту его протекания, фиксируются сознанием четкой, сильно растянутой по времени чередой. И в этой растянутости времени - спасение, поскольку, как говорил Б.Франклин, "время, которого достаточно, всегда достаточно мало". Примеров всему этому - также множество и один из них - описанная раскачка.
О течении времени в экстремальной ситуации В.Г.Пугачев - ведущий летчик-испытатель ОКБ Сухого - заметил как-то следующее: "Иногда кажется, что процесс, особенно если он сложен, а закончился благоприятно, радостно, протекает очень долго. Кажется: ух, как я долго там возился. А когда открываешь записи на ленте - диву даешься: все происходило в два, в три раза быстрее, чем показалось. Таков эффект растяжки времени, когда над тобой не страх, может быть, а высочайшее чувство ответственности - в ситуациях, сопряженных с ожиданием чего-то негативного, опасного, требующего быстрого проигрывания в мозгу своих действий и собственно действия. Вот, скажем, Анатолий Квочур, покидавший самолет в Ле Бурже в совершенно, казалось бы, безвыходном положении, рассказывал, что вытягивание ручек и сброс фонаря заняли вечность. Было у него такое впечатление, что фонарь просто не сбрасывался. По рассказам специалистов, некоторые летчики при катапультировании умудряются за время сброса фонаря (а это 0,7 секунды) дважды дернуть ручки; им кажется, что с первой попытки фонарь не сошел, и они повторяют попытку. Делается это чрезвычайно быстро. Этот предмет - течение времени и действия летчика в экстремальной ситуации - серьезно исследуется нашими медиками. Давно этим занимаются и американские ученые".
Образно определил время летчик-испытатель Сергей Тресвятский в строках своей песни:
- И удивительное время
-Секунд спрессованных в руках.
Свежие комментарии