50 лет первому полёту первого Airbus

Разработка. В конце 1960х европейские производители магистральных реактивных авиалайнеров попали в сложную ситуацию.

К тому времени они успели создать ряд технически удачных моделей - SE-210 Caravelle, H.S.121 Trident, VC.10, BAC-111. Однако особого коммерческого успеха они не имели, поскольку мировые рынки оказались в руках их американских конкурентов. На дальнемагистральных линиях почти безраздельно царили Boeing 707 и  DC-8, а на магистралях средней дальности Boeing 727, Boeing 737 и DC-9.
  Сравнительно небольшие европейские фирмы поодиночке не могли противостоять гигантским заокеанским корпорациям. Бросить им вызов они могли лишь объединенными усилиями. Создание сверхзвукового авиалайнера Concorde стало первым опытом такого рода. Но настоящий успех пришёл в результате совместной разработки первого европейского широкофюзеляжного авиалайнера.

  Первоначально европейские производители работали раздельно. Стимулом для таких работ стали требования ведущих европейских авиакомпаний к перспективному среднемагистральному авиалайнеру, высказанные производителям на XXVI авиасалоне в Ле-Бурже в июне 1965.
  Руководствуясь ими, Британская аэрокосмическая корпорация спроектировала 200-местный   BAC 211 с двумя двигателями Rolls-Royce RB 211, а затем BAC 311 на 300 пассажиров. Обе этих модели представляли собой как бы подросший в размерах BAC 111.
  В июле 1965 начались исследования по данной теме в Западной Германии. Фирмы Bö1kow, Dornier, Hamburger Flugzeugbau, Messerschmitt и VFW (Vereinigte Flugtechnische Werke) создали с этой целью объединение Arbeitsgemeinschaft Airbus, позже переименованное в Deutsche Airbus.
  Компания Hawker Siddeley, развивая тему H.S.121 Trident, разрабатывала 160-местную модель H.S.132 и 204-местную H.S.134. Французская фирма Breguet предложила двухпалубный четырёхмоторный самолёт Br 124, а их коллеги из Nord Aviation модель N-600. Весной 1966 Hawker Siddeley, Breguet и Nord объединили усилия в создании 220-местного широкофюзеляжного авиалайнера HBN 100 с двумя двигателями на пилонах под крылом и классическим оперением. Такую же схему предложила французская компания Sud Aviation для 200-местного авиалайнера Galion.
  Скоро производителям стало ясно, что европейский рынок слишком тесен для реализации всех конкурирующих проектов. Поэтому Sud Aviation, Deutsche Airbus и Hawker Siddeley с партнёрами объединили свои усилия в общем проекте, получившем названием Airbus. В качестве базовой была принята схема самолёта HBN 100, но с вместимостью, увеличенной до 300 - 320 пассажиров. Откуда появилось обозначение модели A300.
  В октябре 1966 разработчики обратились за финансовой помощью к своим правительствам, на что 25 июля 1967 был получен положительный ответ. 26 сентября 1967 правительства ФРГ, Франции и Великобритании в Бонне подписали меморандум, который позволил продолжить совместную разработку. Генеральным директором проекта A300 был назначен руководитель Sud Aviation Анри Зиглер (Henri Ziegler), а техническим директором Роже Бетель (Roger Béteille), также из этой компании. Председателем наблюдательного совета был выбран западногерманский политик Франц Йозеф Штраус (Franz Josef Strauss). Под их руководством была продолжена разработка широкофюзеляжного авиалайнера.

  Работы между производителями были распределены следующим образом:
  - Sud Aviation - головное предприятие, здесь же разрабатывалась пилотская кабина, система управления самолёта, нижняя часть центральной секции фюзеляжа,
  - Hawker Siddeley - разработка крыла,
  - Deutsche Airbus - создание передней и задней секции фюзеляжа, а также верхней части центральной секции.
  Кроме того, к работе подключили голландскую фирму Fokker, которая изготовляла закрылки и спойлеры.
  Первоначально Sud Aviation и Hawker Siddeley получили в совместном проекте по 37,5% активов, Deutsche Airbus 25%. Работы над проектом в значительной степени прямо или косвенно финансировались европейскими государствами.
  При разработке A300 использовались передовые технологии. Крыло с улучшенными аэродинамическими характеристиками позволяло A300 выходить на крейсерскую высоту быстрее, чем другим пассажирским самолетам того времени. Механизация крыла и система управления ею с помощью новейшей авионики обеспечивали выбор наиболее оптимального режима для каждой стадии полёта и устойчивость машины при сдвиге ветра. Носовой конус фюзеляжа, передняя и задняя кромки киля были выполнены из углеродных композитов.
  Важной особенностью A300 была его силовая установка. В отличие от американских конкурентов, разрабатывавших DC-10 и L-1011, создатели "Эйрбаса" решили твёрдо придерживаться двухдвигательной схемы. Таким образом, A300 стад первым широкофюзеляжным реактивным авиалайнером с двумя двигателями. Правда, такая принципиальность создала европейским конструкторам дополнительные проблемы. Первоначально предполагалось установить на самолёт двигатели Rolls-Royce RB.207.
  Однако разработчики "Эйрбаса" этот мотор не получили. Одной из причин этого была загруженность британской фирмы проектом RB.211 для L-1011. Более существенным фактором стал выход Великобритании из проекта A300 10 апреля 1969. Из-за отсутствия твёрдых заказов британское правительство стало сомневаться в окупаемости проекта. Пришлось создателям "Эйрбаса" обратиться к фирме General Electric, предложившей мотор CF6-50. К созданию этого мотора была подключена французская фирма SNECMA.
  Сложилась парадоксальная ситуация, когда европейский широкофюзеляжник создавался под американские двигатели, в то время как для американского самолёта L-1011 такого же назначения были выбраны европейские двигатели.
  Выход англичан из проекта создал ещё одну проблему, поскольку стал вопрос - кто вместо Hawker Siddeley займётся разработкой крыла. Ни французская, ни западногерманская сторона не хотели брать на себя такую ответственность.
  Проблему решили следующим образом. Западногерманское правительство выделило Hawker Siddeley на продолжение разработки крыла 35 млн. фунтов стерлингов (столько же вложила в разработку сама британская компания). Но в обмен на это Deutsche Airbus увеличила свою долю в проекте до 50%. Британская компания превратилась из соучастника проекта в субподрядчика, хотя и привилегированного. В то же время рабочим языком проекта оставался английский. Вдобавок, разработка самолёта велась в соответствии с англо-американской системой мер, а не метрической, принятой в континентальной Европе и большинстве остальных стран мира.
  Французские активы также выросли до 50%. Сначала они принадлежали Sud Aviation, а затем, после её объединения в 1970 с Nord Aviation и SEREB, перешли к Aérospatiale. Позже - в октябре 1971, каждый из партнёров снизил свою долю до 47,9%, отдав 4,2% испанской фирме CASA, которая занималась разработкой стабилизатора.
  Наряду с решением финансовых вопросов решался и организационный вопрос. Для более тесной координации работ по проекту, его участники 18 декабря 1970 создали консорциум Airbus Industrie со штаб-квартирой в Париже (в январе 1974 перенесена в Тулузу).
  К тому времени, наконец, появился первый заказчик A300. 3 сентября 1970 года Air France заказала шесть экземпляров и сделала заявку ещё на 10. 14 января 1972 4 экземпляра заказала испанская Iberia (+ 8 опций), а в мае того же года к ним присоединилась датская Sterling Airways (3 экземпляра).
  В процессе разработки в конструкцию вносились изменения. Первоначально A300 был рассчитан на 300 пассажиров - такую компоновку желали иметь французские авиакомпании Air France и Air Inter. Но другим операторам такой вариант казался переразмерным. В итоге согласились на версию с 250 местами. Длина самолёта была сокращена с 53,92 м до 48,3 м, а диаметр уменьшен с 6,4 м до 5,6 м. В таком виде самолёт стал на 25 тонн легче первоначального варианта. Эта схема была принята к дальнейшей разработке в декабре 1968. Постройка первого прототипа с двигателями CF6-50 началась в сентябре 1969, его выкатка состоялась 28 сентября 1972.

  Испытания. Первый полёт прототипа, получившего бортовой номер F-WUAB (001), состоялся с заводского аэродрома Aérospatiale в Тулузе 28 октября 1972 - на месяц раньше запланированного срока. Экипаж самолёта составили Макс Фишл (Max Fischl) - командир, Бернар Зиглер (Bernard Ziegler, сын Анри Зиглера) - второй пилот, Ромео Цинцони (Roméo Zinzoni) - борт-инженер, Гюнтер Шерер (Günther Scherer) и Пьер Канел (Pierre Caneill) - инженеры-испытатели. Первый полёт продолжался 1 час 25 минут и прошёл успешно, несмотря на сильный встречный ветер при посадке.
  5 февраля 1973 к прототипу присоединился второй экземпляр F-WUAC (002). Здесь стояли более мощные двигатели CF6-50A. 2 мая 1973 этот экземпляр выполнил первую автоматическую посадку. Кроме того, в испытаниях участвовали ещё два экземпляра - F-WUAD (003, первый полёт 28 июня 1973) и F-WUAA (004, 20 ноября 1973).
  Начало испытаний было ознаменовано появлением новых заказчиков. 19 декабря 1972 присоединилась Lufthansa, заказавшая три самолёта с опцией ещё на четыре. В июле 1973 в список заказчиков добавилась швейцарская авиакомпания SATA.

  Однако большого спроса на новую машину не наблюдалось. Чтобы привлечь потенциальных клиентов 15 сентября 1973 прототип F-WUAB отправился в месячное американское турне. Сначала он демонстрировался на авиасалоне в Сан-Пауло, затем посетил Рио-де-Жанейро, Бразилиа, Каракас, Порт-оф-Спейн, Кингстон, Мехико, Майами, Чикаго, Цинциннати, Сент-Луис, Бостон, Нью-Йорк (аэропорт им. Кеннеди), Вашингтон и Монреаль.
  При взлёте из аэропорта Мехико у самолёта отказал один двигатель, но экипаж успешно продолжил взлёт и благополучно завершил полёт. Из-за большой высоты над уровнем моря и жаркого климата этот аэропорт является один из самых сложных магистральных аэропортов мира. Способность тяжёлого самолёта взлетать на одном двигателе в таких сложных условиях сыграла на пользу "Эйрбаса" как достаточно надёжного самолёта.
  Вернувшись из Америки 18 октября, F-WUAB отправился в новое демонстрационное турне в Бомбей и Дели, продолжавшееся до 8 ноября 1973, по пути посетив Амстердам, Афины, Белград, Дамаск и Тегеран. Затем, с 18 ноября по 1 декабря 1973, проводилось тестирование машины в жарком и высокогорном климате Экваториальной и Южной Африки. В то же время F-WUAC отправился в Рованиеми на севере Финляндии, где проходили испытания в условиях низких температур.
  В целом испытания прошли успешно и 15 марта 1974 A300 получил сертификат типа во Франции и ФРГ. 30 мая того же года разрешение на эксплуатацию этого самолёта выдало и американское FAA. Всего в период заводских испытаний самолёты налетали 1205 часов, кроме того 380 часов ушло на сертификационные и эксплуатационные испытания, а также на демонстрационные полёты.
 По окончании сертификационных испытаний F-WUAB списали. Остальные экземпляры были переданы операторам, кроме F-WUAD. Этот борт продолжал использоваться для различного рода испытаний Airbus Industrie (под регистрационными номерами F-ODCX и F-BUAD). В частности, на этом самолёте отрабатывалась электродистанционная система управления. Позже он был передан в CNES, где применялся для тренировки европейских космонавтов в условиях искусственной невесомости.

  Серия. Серийное производство A300 началось ещё в период лётных испытаний широкофюзеляжного авиалайнера. Было несколько модификаций этого самолёта:

  - A300B1 - самолёт в начальной конфигурации. К этой модификации относился прототип F-WUAB и второй экземпляр F-WUAC.

  - A300B2 - фюзеляж удлинён 2,65 м, что позволило добавить в пассажирской кабине 24 места. Общая вместимость увеличилась до 270 - 300 мест. Дальность A300B2 - 3430 км. Самолёт был оснащён двигателями General Electric CF6-50C. Эта модификация появилась всвязи с тем, что принятая в декабре 1968 к дальнейшей разработке версия A300B1 через пару лет уже имела недостаточную, по мнению руководства Air France, вместимость. Первым экземпляром этой версии стал борт F-WUAD. Производство с 1973 по 1984. Всего построено 56 экземпляров, в том числе 14 A300B2K с крылом, как у A300B4 (сертифицирован 30 июня 1976).

  - A300B4 - модификация с дальностью, увеличенной до 6300 км за счёт установки дополнительного топливного бака. Специально для этой модификации разработано новое крыло с предкрылками Крюгера. Для этой модификации также были сертифицировано использование двигателей Pratt & Whitney JT9D-59 и PW4000. Первый полёт A300B4 состоялся 26 декабря 1974, сертификат типа эта версия получила 26 марта 1975. Производство с 1974 по 1984, выпущено 192 экземпляра.
  Имеется вариант A300C4 с кабиной, конвертируемой из пассажирской в грузовую и наоборот. Здесь по левому борту имеется большая грузовая дверь.  Кроме того существует чисто грузовая версия A300F4.  Они построены малой серией.

  - A300-600 - первоначальное обозначение A300B4-600. Установлены двигатели Pratt & Whitney PW4000 или General Electric CF6-80. Хвостовая часть фюзеляжа взята от модели A310, за счёт чего длина и вместимость кабины увеличена. Для этой версии разработано новое хвостовое оперение. Немного изменена конструкция крыла, с установкой закрылков Фаулера и удалением наружных элеронов. Применена электродистанционная система управления. Дальность полёта 4908 км. Первый полёт 8 июля 1983, сертификация 9 марта 1984. Построено 313 экземпляров.
  Имеется вариант A300-600R с увеличенной дальностью за счёт установки дополнительных топливных баков на 6150 литров в стабилизаторе. Первый полёт 9 декабря 1987.
  A300-600F - грузовая версия. На основной палубе расположена грузовая кабина с усиленным полом. Вместо пассажирских дверей смонтирована большая грузовая дверь. Первый полёт 2 декабря 1993.

  Рассматривалась возможность создания на базе A300B1 дальнемагистральной версии A300B3 и грузового самолёта A300B5. Были и другие нереализованные проекты - грузоперевозчик A300B6 (на базе A300B2/B4) и A300B7 с удлинённым фюзеляжем и крылом. Его собирались оснастить двигателями Rolls-Royce RB.211-61. A300B7 должен был соответствовать требованиям авиакомпании BEA. На бумаге также остался A300B8 - "облегчённый" вариант A300B2.
   Кроме того, в 1970е в разработке находилась удлинённая 322-местная модификация A300B9 с более мощными двигателями. Также проектировалась укороченная 185-местная версия A300B10 с увеличенной дальностью. Самолёты с такими обозначениями не были реализованы, но они послужили в качестве заделов для создания моделей A330 и A310. Рассматривался также вариант A300B11 с четырьмя двигателями.

  В соответствии с соглашениями о совместном производстве, основную часть фюзеляжа изготавливала компания Deutsche Airbus, крыло Hawker Siddeley (ставшая 29 апреля 1977 частью корпорации British Aerospace), стабилизатор CASA. Окончательная сборка и испытания проводились в Тулузе на заводе Aérospatiale.
  Первоначально головное предприятие получало крупногабаритные секции самолёта по сложной схеме. Они доставлялись морем в Бордо, затем автомобильным транспортом в Тулузу. Но вскоре Airbus Industrie приобрёл четыре самолёта Aero Spacelines SuperGuppi, что позволило доставлять компоненты A300 прямо в Тулузу. При этом время доставки компонентов не превышало двух часов. В 1990е на базе A300 для собственных нужд Airbus Industrie создал грузовой самолёт A300-600ST Beluga, который заменил SuperGuppi.
  В течение 1970х в год выпускалось от 4 до 15 A300. Лишь в 1979 было выпущено 39 экземпляров. Пика же производство достигло в 1982, когда сборочную линию покинули 46 самолётов. A300 находился в серийном производстве гораздо дольше конкурирующих DC-10 и L-1011. Последний экземпляр этого "Эйрбаса" покинул сборочную линию 18 апреля 2007. Он стал 563м экземпляром данной модели. По числу выпушенных экземпляров A300 также превзошёл трёхдвигательные американские широкофюзеляжники.