Реформе авиастроения не задана цель

Крупнейшая за последние годы реформа авиастроительной отрасли России, запущенная руководством госкорпорации «Ростех», широко обсуждается как в России, так и за рубежом. В ходе реформы предстоит объединение компаний «Сухой» и МиГ в единый корпоративный центр самолетостроения.

«Системные реформы должны усовершенствовать структуру ОАК и решить вопросы ее финансовой устойчивости, повысить конкурентоспособность отечественных гражданских самолетов и покрыть значительные потребности России в современных воздушных судах для пассажирских перевозок», – ставит задачи глава госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов. В качестве одной из основных составляющих реформы предусматривается создание единого инженерно-конструкторского центра ОАК, который объединит в себе «все КБ».

Вот некоторые цифры, характеризующие наших международных конкурентов и российское авиастроение. В 2019 г. общая выручка от продаж в аэрокосмической отрасли США составила $909 млрд, доходы от экспорта – $148 млрд. Львиная доля доходов получена от продаж продукции гражданского назначения. В ЕС выручка только одной корпорации Airbus составила почти 80 млрд евро. В России результаты, скажем мягко, скромнее. При этом в интервью РБК в августе 2020 г. председатель совета директоров ОАК Анатолий Сердюков сказал, что долги ОАК перед банками составляют около 530 млрд руб.

За этими цифрами стоит большое число нерешенных проблем. Это и уровень инвестиций в развитие авиастроительной отрасли, и состояние научно-технической и нормативно-правовой базы, и судьбы миллионов специалистов, прямо и косвенно связанных с развитием этой отрасли, интегрированной в высокой степени во многие другие отрасли экономики России.

Необходимость радикальных реформ структуры управления авиастроительной отраслью в России назрела – причем в гораздо большем объеме, чем объявлено сейчас в решении госкорпорации «Ростех».

Программа реформирования должна быть всесторонне подготовлена и рассмотрена на самом высоком уровне управления государством. Необходимо определиться со стратегией и целями развития отрасли. В основу такой программы должно быть положено создание современной нормативно-правовой базы в области сертификации авиационной техники, почти безнадежно устаревшей в России. В ЕС и США нормативно-правовая база авиастроительной отрасли регулярно пересматривается и обновляется на уровнях Европарламента/Еврокомиссии и конгресса соответственно. Энергетическая супердержава Россия может и должна стать вровень с другими супердержавами, но только если уделит должное внимание отрасли на законодательном уровне.

Процесс объединения может привести к ускорению развития конструкторских организаций за счет обмена опытом, технологиями, расширения кадровых и инфраструктурных возможностей. Но в то же время возможно ухудшение показателей объединенной организации в силу психологической несовместимости специалистов и столкновения традиций, накопленных в различных конструкторских школах. Хотя их и обещали сохранить. Объединение требует внимания и деликатности со стороны руководства страны и должно базироваться на формализованных стандартах предприятий, детально описывающих все процессы деятельности организации. Этого сейчас нет.

Для достижения максимального эффекта реформы объединение компаний отрасли не может ограничиваться только переводом в московский единый инженерно-конструкторский центр «всех КБ». Для начала надо вспомнить, что проектированием авиационной техники занимаются не только в Москве, но и, например, в Таганроге (ТАНТК им. Г. М. Бериева), на Урале (Уральский завод гражданской авиации). Организации, создающие беспилотные авиационные системы, разбросаны по всей стране. Единый корпоративный центр самолетостроения должен был бы заниматься методологией – сосредоточиться на ключевых вопросах развития. А разработку следует оставить за конкретными КБ, сохранив и конкуренцию, и традиции. Юридический контур может обсуждаться.

Разумеется, что любые предложения по проведению реформы имеют ценность, если планируемые преобразования, озвученные на совещании в госкорпорации «Ростех», ставят своей конечной целью возвращение России статуса мировой авиационной державы. Пока же, без объявления конкретных целей реформы и стратегии, предлагаемый перечень действий выглядит скорее как набор мер по предотвращению банкротства ОАК (сокращение численности, избавление от офисов) с совершенно неясным будущим. Это хорошая мина при плохой игре.

Вызывают вопросы и накопленные долги: кто, кому и за что задолжал? Ведь и организации-заемщики, и банки, которым они должны деньги, – все они принадлежат или находятся под контролем государства. Сотрудники предприятий не брали зарплату в долг. Почему же они теперь становятся крайними (часть из них потеряет работу, должности)? И почему разговор идет только о погашении долгов, а не о суммах инвестиций для дальнейшего развития? Впрочем, без четкого определения целей обсуждать это тоже было бы беспредметно. Все это вопросы, на которые пока нет ответов. И хорошо, если они хотя бы ожидаются.

Александр Явкин,
гендиректор «РЕК Аэроспейс», главный конструктор самолета-амфибии Бе-200