Турбовинтовой двигатель, известный как ТВД-10, был разработан в Омском моторостроительном конструкторском бюро (ОКБ-29) в середине 1960-х годов. Он был ярко представлен на различных международных выставках, а в 1969 году его активно демонстрировали на знаменитом авиасалоне в Париже – Ле-Бурже. В рамках этого события близкомагистральный пассажирский самолет Бе-30, который был оснащен данным двигателем, получил высокую оценку экспертов и авиационных специалистов.
К сожалению, производство ТВД-10 было прекращено в 1990-х годах, однако в феврале 2025 года министр промышленности и торговли Российской Федерации Антон Алиханов сообщил в эфире телеканала «Россия 24» о планах возобновить его выпуск. Это вызывает интерес, особенно учитывая, что Бе-30 задумывался как замена легендарному АН-2, однако серийное производство самолета было завершено уже в 1970 году, и всего было построено всего семь экземпляров.
В Омске продолжался выпуск модернизированной версии – ТВД-10М, предназначенной для морских катеров на воздушной подушке, за что ОКБ-29 было удостоено награды IV степени. Между тем, в Польше в период с 1984 по начало 1990-х годов также велось производство двигателя ТВД-10Б по советскому проекту. Он имел мощность в 960 лошадиных сил, и в целом было выпущено около 500 единиц.
Теперь, спустя многие годы, российские инженеры намерены возобновить производство этого авиадвигателя для его установки на АН-2, который по-прежнему активно используется в нашей стране. Он применяется для выполнения разнообразных сельскохозяйственных работ, а также для транспортировки как пассажиров, так и грузов. На сегодняшний день в России насчитывается около 1,5 тысячи таких бипланов, многие из которых получили ласковое название «Аннушки», хотя народное наименование «кукурузник» также широко распространено.
На смену этому двигателю должен были прийти ВК-800, но с ним также возникли проблемы. Сроки его поставок по-прежнему неизвестны.
За последние 25 лет предпринимались различные попытки создать современные самолеты в замену АН-2, однако, к сожалению, большинство этих проектов завершались только выпуском нескольких демонстрационных образцов. В 2024 году планировалось запустить серийное производство нового летательного аппарата ЛМС-901 «Байкал», разработанного Уральским заводом гражданской авиации совместно с Московским авиационным институтом. Тем не менее, в феврале 2025 года выяснилось, что у нового самолета имеются конструктивные недостатки, устранение которых может занять до пяти лет.
Еще в сентябре прошлого года Росавиации поручили сертифицировать до конца 2024 года Ан-2 с текущими ограничениями, а в первом квартале 2025-го — ТВС-2МС (модификация Ан-2 с американскими двигателями). Выполнить это поручение не удалось, Ан-2 до сих пор проходит сертификацию, причем только в сельскохозяйственной и транспортной версиях, а не в пассажирской.
Эксплуатанты самолета полагают, затягивание сертификации полностью остановит пассажирские перевозки в труднодоступных районах, в том числе на Крайнем Севере, в Сибири и на Дальнем Востоке. Впрочем, в Минтрансе полагают, что Росавиация не пойдет на уступки компаниям, потому что отвечает не за коммерческую эффективность, а за безопасность. В таком случае, отмечали ранее эксперты, перевозки людей придется выполнять с помощью вертолетов, что в несколько раз дороже и потребует роста субсидий.
Поэтому в настоящее время принято решение сосредоточиться на модернизации существующего парка АН-2 путем установки нового турбовинтового двигателя ТВД-10Б, производство которого будет восстановлено в России. Как заявил Алиханов, проект находится на стадии завершения, и уже следующим летом мы можем ожидать появления модернизированных «кукурузников» на семейных и профессиональных полетах.
Свежие комментарии