В прошлом году предприятия Объединенной авиастроительной корпорации выпустили около 160 военных и пассажирских самолетов. Еще несколько машин в эту статистику не попали. Это старые самолеты, восстановленные в нерабочее время силами сотрудников ОАК. Такие волонтерские программы получают все большую популярность.
И в советское время и сейчас для многих инженеров и рабочих авиастроение стало не только профессией, но и хобби.ТАНТК им. Г. М. Бериева: История одного поискового похода
На фото: летающие лодки МБР-2 авиации Черноморского флота, 1940 г.
Остатки гидросамолета МБР-2 обнаружила и доставила в Таганрог экспедиция «Поиск». Это был первый самолет разработки Георгия Бериева, благодаря которому он в 1934 году стал главным конструктором Центрального конструкторского бюро морского самолетостроения (ЦКБМС) в Таганроге.
Около 1400 таких морских ближних разведчиков было выпущено на Таганрогском авиазаводе в период с 1934 по 1940 год. Во время войны летающая лодка Бериева, получившая за свои угловатые формы иронично-ласковое прозвище «амбарчик », стала основным гидросамолетом советской морской авиации. По отзывам летчиков, она была прочной и надежной, простой и удобной в пилотировании, обладала хорошей мореходностью и не доставляла особых хлопот.
МБР-2 оказался практически единственным самолетом, который в советской морской авиации использовался для противолодочной обороны и прикрытия союзных конвоев, следовавших в северные советские порты. Его использовали для поддержки сухопутных войск и в качестве военно-транспортного самолета.
Эти люди, хорошо физически подготовленные, умели проводить сложнейшие походы по горам и пересеченной местности. По их-то инициативе и начался поиск гидросамолетов МБР-2. Идею поддержало руководство Таганрогского авиационного научно-технического комплекса (ТАНТК) им. Г. М. Бериева.
Предварительно договорившись с заполярными вертолетчиками о доставке группы и вывозе останков самолета, в случае его находки, стали серьезно готовиться к походу. Местные ветераны войны подсказали, что множество МБР-2 погибло в районе границ России, Норвегии и Финляндии.
Из Таганрога группа вылетела самолетом ТАНТК им. Г. М. Бериева, который доставил их в Сафоново, где располагался штаб морской авиации Северного Флота.
Сбитый МБР-2 нашли на четвертые сутки — поисковики буквально споткнулись о него. Самолет лежал недалеко от озера Одеж-Явр, примерно в тридцати километрах от базового лагеря экспедиции. Во время падения он уткнулся носом в землю и перевернулся вверх килем. Руководитель экспедиции, когда ему доложили о находке, долго не мог поверить в удачу. Но когда ему показали части самолета, среди которых был кормовой гак, сомнений не осталось. Тщательно запомнив ориентиры и пометив место катастрофы МБР-2, поисковики отправились в поселок Сафоново за помощью. Два дня работали, не считаясь со временем, не замечая усталости, под непрерывно лившим дождем. Наиболее трудоемким был процесс снятия 600-килограммового мотора и установки его в кузов вездехода. В ход пошли ножовки и туристские топорики. Нарубили березок и закатили по ним снятый двигатель на вездеход. Туда же погрузили мотораму, радиатор водяного охлаждения, винт, части крыла и оперения.
На фото: макет каркаса МБР-2, воссоданный реставрационной группой
Корпус самолета и почти все крыло изготавливались из дерева, металлическими были оперение, хвостовые части крыла и его механизация, а также пилон и капот двигателя.
Несмотря на длительность пребывания в тундре, детали самолета отлично сохранились, следов ржавчины практически не было. Из многих частей самолета при разборке даже вытекало масло. С большим удивлением обнаружили прекрасно сохранившиеся бирки с надписью «Зав. им. Димитрова, агрегат № ...», летные очки и одну крагу летчика. Нашли даже спрессованную газету, на которой можно было отчетливо разобрать дату — лето 1941 года.
На севере поисковики услышали версию: на этом самолете в начале войны для разведки или диверсионной работы на аэродроме Луостари, где базировались большие силы вражеской авиации, была переброшена небольшая группа разведчиков-моряков. И, судя по всему, это задание было выполнено. А вот самолет при возвращении на базу либо потерпел аварию, либо был сбит неприятельским истребителем.
На вездеходе собранные части самолета были доставлены на аэродром в Луостари, откуда их и весь состав экспедиции заводским самолетом Ан-26 перевезли в Таганрог. Задача, поставленная перед экспедицией, была успешно выполнена.
В Таганроге части самолета тщательно осмотрели конструкторы. По архивным материалам и сохранившимся фотографиям энтузиасты во внерабочее время разработали чертежи самолета МБР-2. После этого можно было приступать к созданию памятника «первенцу» Георгия Бериева. Был разработан план мемориального комплекса для установки в качестве памятника МБР-2 рядом с заводом.
Однако обломки самолета МБР-2, привезенные с далекого Кольского полуострова, долго ждали своего часа. Они хранились в музее ТАНТК им. Г. М. Бериева. Этот музей был основан еще в 1995 году в Таганрогском военном гарнизоне по инициативе командовавшего в то время этой военной частью Владимира Михайлова, в настоящее время — директора Дирекции военной авиации ОАК. Владимир Сергеевич спас от уничтожения списанные военные самолеты, которые изначально предназначались на металлолом.
Задача по восстановлению самолета МБР-2 до летного состояния была поставлена перед молодежной организацией ТАНТК им. Г. М. Бериева в ноябре прошлого года на встрече с генеральным директором Игорем Гаривадским. Молодежный совет к этой задаче отнесся с энтузиазмом.
«Сегодня на разработку одного нового самолета уходит несколько лет. Среднестатистический инженер или рабочий занимается своей небольшой частью проекта, не имея возможности увидеть своими глазами становление самолета в целом. В работах же по восстановлению МБР-2 появилась возможность построить самолет от и до, узнать много нового, лучше разобраться в основах самолетостроения, — рассказывает член молодежного совета ТАНТК им. Г. М. Бериева Максим Семенов. — Для молодежи это отличный шанс проявить себя, усовершенствовать навыки,
а может быть даже перенести новый опыт на основное производство».
Совет уже занимается набором группы волонтеров из числа молодежи ТАНТК им. Г. М. Бериева. «На предприятии определенно имеются люди, готовые потратить свободное время на «авиационную романтику», — считает Семенов. — Понятно, что энтузиасты должны опираться на опыт специалистов».
Одним из таких специалистов станет инженер-конструктор ТАНТК им. Г. М. Бериева Александр Горобец. В свободное от работы время он уже построил два летательных аппарата — самолет-амфибию, похожую на первый советский серийный самолет-амфибию Ш-2 конструкции Вадима Шаврова, и авиетку АГ-2 собственной разработки, которая демонстрировалась на выставке Гидроавиасалон-2012.
Задача-минимум для таганрогских энтузиастов — восстановить полноразмерный макет машины, задача-максимум — сделать летный экземпляр МБР-2. В настоящее время выделены деньги, под будущие работы на заводе приспособлено специальное помещение. На складе в Таганроге ждут своего часа части нескольких «спасенных» из северных лесов и болот экземпляров МБР-2. Работы будут проводиться при содействии профессиональных реставраторов компании «Авиационно-реставрационная группа», которые уже восстанавливают конструкторскую документацию на самолет. По их мнению, предстоит немало сложностей: деревянный каркас самолета придется восстанавливать практически полностью, на него потребуется много древесины, которая должна обладать определенными свойствами. «Довоенные самолеты производились из деревьев, которые росли в более холодном климате, чем сейчас, — рассказывает руководитель компании "Авиационно-реставрационная группа" Олег Лейко. — Современная древесина более плотная и вязкая, подходящие деревья сейчас можно встретить только на севере. Значит, надо будет заготавливать и везти подходящую древесину «из-за тридевять земель»». Другая сложность, по мнению Лейко, — моторы.
Большинство двигателей сбитых на севере самолетов не выработали свой ресурс, и реставраторы надеются вдохнуть в них новую жизнь, заменив отдельные самые важные детали.
«В любом случае, многие работы по столь старенькому самолету будут уникальны, много предстоит придумать и решить по ходу дела, работа потребует от реставраторов и волонтеров высокой отдачи, — говорит Лейко. — Серьезной мотивацией для них станет, конечно же, гордость за свою историю, возможность прикоснуться к частичке того, чем наши деды ковали Великую Победу».
Компания «Туполев»:Не только военные, но и легендарные
Каждую весну волонтеры фирмы «Туполев» выезжают в музей ВВС в Монино для того, чтобы принять участие в реставрации самолетов. Несомненно, каждый экспонат этой экспозиции важен для истории отечественной авиации. Однако есть экземпляры, имеющие особую ценность и значимость. Среди них — единственный отечественный сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144, первый полет которого состоялся 31 декабря 1968 года. Монинский Ту-144 до сих пор используется как наглядное пособие для слушателей авиационных учебных заведений, а также играет существенную роль в патриотическом воспитании молодежи.
Практически все самолеты ОКБ А. Н. Туполева располагаются на открытой территории. Воздействие окружающей среды разрушает лакокрасочное покрытие. За прошедшие годы авиалайнер установили на стойки, восстановили интерьер, отремонтировали механизацию отклоняемого носового обтекателя и переднего горизонтального оперения, установили световые приборы. Чтобы самолет не погиб от коррозии, Ту-144 нуждался в полноценной покраске. По оценке специалистов музея ВВС, стоимость такой работы составляла около 3,5 млн рублей. Над восстановлением самолета Ту-144 активно работают волонтеры Монинского музея, которые за последние несколько лет восстановили часть салона самолета и некоторые системы.
«Ту-144 — самолет, опередивший свое время, его жизненный путь очень сложен и драматичен, — говорит председатель Совета молодежи компании "Туполев", координатор волонтерского движения Кирилл Комаров. — Самолет представляет собой экспонат большой ценности. Я считаю, что необходимо повысить интерес к нему у молодежи, благодаря которой может начаться новый виток в истории развития лайнера. Нужно, чтобы свои знали и помнили, а чужие если уж не боялись, то уважали!»
Не обделены вниманием и другие туполевские машины. В прошлом году волонтеры и сотрудники «Туполева» с помощью коллег с 360 авиаремонтного завода в Рязани отремонтировали поврежденный руль направления одного из первых серийных Ту-95. Помыли Ту-4, Ту-16 и Ту-128, частично покрасили. Восстановлено навесное оборудование самолетов, тормозные колодки, диски колес, номерные знаки, заглушки и входные устройства, произведен их мелкий ремонт.
На 2015 год намечены многочисленные поездки групп из компании «Туполев» для проведения работ по восстановлению и покраске носового обтекателя Ту-95МС, помывке и восстановлению лакокрасочного покрытия Ту-22, Ту-22М0, Ту-16К, АНТ-2, АНТ-25, Ту-141 «Стриж».
КАЗ им. С. П. Горбунова: Хобби на всю жизнь
На фото: директор КАЗ (1996-2007) Наиль Хайруллин, военный представитель Алексей Буряченко, заместитель начальника цеха №8 Евгений Ковбасенко (слева-направо)
Уже около двадцати лет сотрудники Казанского авиационного завода (КАЗ) им. С. П. Горбунова — филиала компании «Туполев» — в свободное от работы время восстанавливают старые списанные самолеты 1940–1960 годов. По мнению казанских энтузиастов, эти старые машины имеют особое изящество и шарм, которых лишены их современные «потомки». Сегодня волонтеры восстанавливают Як-18 и Л-29.
Старенький Як-18Т 1976 года выпуска на заводе получили более 20 лет назад. «Он был уже в полуразрушенном состоянии, — вспоминает заместитель начальника цеха окончательной сборки, руководитель авиационно-технического клуба "Импульс" Евгений Ковбасенко. — Тогда пришлось попотеть — восстанавливали "ветерана" полтора года. Все делали своими руками ребята из разных цехов и отделов. Работали с энтузиазмом — уж больно хотелось молодым рабочим, технологам, конструкторам осуществить свою мечту — подняться в небо». После восстановления, как предусмотрено законодательством, летательный аппарат зарегистрировали.
После ремонта «Як» поднял в небо старший летчик-испытатель КАЗ им. С. П. Горбунова, заслуженный летчик-испытатель России Михаил Ковбасенко (он испытывал такие тяжеловесы, как Ту-22М3, Ил-62, Ту-160). Вердикт пилота был обнадеживающим: все системы работают без замечаний. На этом самолете летали больше десяти лет. Михаил Лаврентьевич научил летать всех участвовавших в восстановлении машины.
Прошедшим курс подготовки даже выдавали любительское удостоверение летчика.
К работам по восстановлению Як и Л-29 вернулись в 2006–2007 годах. Инициатором возрождения стал сын испытателя «Яка» Евгений Ковбасенко. По его инициативе на заводе был восстановлен и авиационно-технический клуб «Импульс», руководителем которого стал сам Евгений. Вновь,
как и в девяностые годы, молодым заводчанам оказало поддержку руководство предприятия.
«Это ведь очень серьезное дело, — говорил Евгений. — На завод приходит молодежь, рабочие, инженеры. Они должны знать, что это такое — работать на авиационной технике и отрываться от земли. Я и сам летаю — непередаваемые ощущения! Это отличная подготовка: и учебное пособие, и практика, и своеобразный тренажер. Ты своими руками превращаешь это в летательный аппарат! У авиапредприятия должен быть свой аэроклуб!»
В свою команду Евгений Ковбасенко набрал увлеченных ребят. В те годы в авиационно-технический клуб пришли молодые инженеры Дмитрий Горев, Максим Кондратьев, Сергей Потапов. После работы, отложив свои дела, они спешили в цех окончательной сборки и с любовью перебирали старые самолетные детали. С тех пор прошло уже немало времени, но увлечение осталось. До сих пор Ковбасенко в выходные пропадает на аэродроме в «Куркачах», помогает советом и делом восстанавливать самолеты. Он считает, что любовь к авиации не возникает на пустом месте, ее нужно воспитывать, в том числе и примером бережного отношения к авиационной истории, к самолетам. По сей день бывшие выпускники авиационного института, даже став ведущими инженерами, руководителями крупных подразделений, после работы или в выходные, сменив свои деловые костюмы на рабочие комбинезоны, спешат на аэродром.
«Мы занимаемся этим делом, потому что нам интересно: мы хотели не только восстановить, но и полетать на нашем Як-18», — отметил член клуба «Импульс», ныне директор по управлению ФЦП Дмитрий Горев. «Это же здорово, когда ты чувствуешь себя причастным к самолету, который только что поднялся в небо, — добавляет ведущий инженер Максим Кондратьев. — А ты там своими руками что-то установил, собрал, вдохнул жизнь в старенький самолет. И он взлетел, взмахнув тебе в благодарность крыльями. Иногда появляется возможность и самим сесть за штурвал! Некоторые не понимают нашего увлечения. Но нам это нужно, это в какой-то степени состояние души».
АК им. С. В. Ильюшина: Крылатая история в летном состоянии
На фото: Восстановленный Ил-14 "Пингвин"
Молодые инженеры-конструкторы Авиационного комплекса (АК) им. С. В. Ильюшина в качестве волонтеров участвуют в проектах аэроклуба «Альбатрос Аэро» по реставрации самолетов Ил-14. В 1950-х годах он был флагманом пассажирских перевозок СССР. Однако в 1980-х годах машины этого типа были выведены из эксплуатации и почти все прекратили свое существование. Но и сейчас Ил-14 вспоминают как легенду советской авиационной промышленности.Разработка этого самолета началась в 1946 году. После войны стране требовался неприхотливый самолет, способный летать на обширных территориях при любой погоде.
Такой «рабочей лошадкой» и стало детище КБ Ильюшина. Ил-14 встал в один ряд с мировыми аналогами, а по некоторым конструкторским решениям и превзошел их. В самолете была реализована новая противообледенительная система, позволяющая летать в самых жестких климатических условиях. Ил-14 стал первым самолетом, способным продолжать взлет с одним отказавшим двигателем. В середине прошлого века эти самолеты перевозили пассажиров в Европе и Африке, летали в Арктике и Антарктике.
В распоряжении энтузиастов клуба «Альбатрос Аэро», людей совершенно разных профессий — инженеров, математиков, менеджеров, бизнесменов — оказались два самолета грузовой модификации Ил-14Т. В одном из них, названном «Голубая мечта», в короткие сроки восстановили проводку, гидравлику, топливную систему, двигатели. Второй самолет с ласковым названием «Пингвин» после восстановительных работ удалось поднять в воздух. Сейчас «Пингвин» базируется на аэродроме «Ступино», где проходит испытания.
Волонтерское движение на предприятии — часть работы совета молодых специалистов компании «Ил». Одним из направлений деятельности совета руководит Сергей Сигитов. Еще будучи студентом Московского авиационного института, он принимал участие в восстановлении исторических самолетов. Выбор КБ Ильюшина в качестве места работы был не случаен: большое предприятие с мощными традициями и богатой авиационной историей давало возможность превратить увлечение авиационной историей в любимую работу. Сейчас Сергей — инженер-конструктор третьей категории. В составе комплексной бригады проекта «Ил-476» он занимается пилотажным оборудованием.
При восстановлении Ил-14 Сергей занимался топливной системой, гидравликой, двигателями. «Для нас эта работа — не только шанс прикоснуться к истории авиации страны, но и возможность увидеть конструкцию самолета на «живой» машине, говорит Сигитов.
— Это, несомненно, полезно для нашей ежедневной работы». С коллегой по клубу «Альбатрос Аэро» согласен техник-конструктор первой категории отдела фюзеляжей компании «Ильюшин» Андрей Демидов. «Участие в подобном проекте позволяет общаться с интересными людьми, объединенными общими интересами», — уверен Демидов.
НАЗ «Сокол»: Самолеты под присмотром!
Нижегородский авиационный завод (НАЗ) «Сокол» шефствует над музеем В. П. Чкалова в городе Чкаловске. Работники завода регулярно, еще с советских времен, занимались и продолжают заниматься реставрацией экспонирующихся в музее самолетов — АНТ-25, на котором были совершены дальние беспосадочные перелеты на Дальний Восток и в США, истребителей И-16 и И-17, личного самолета Чкалова У-2, реактивного истребителя МиГ-15бис.
НАЗ «Сокол» также в порядке шефской помощи ежегодно к 9 Мая приводит в порядок макет самолета Ла-7, который выставлен в Нижегородском кремле на аллее военной техники. Этот самолет в годы войны выпускался на заводе.
В 2013 году НАЗ «Сокол» передал в дар городскому музею военной техники самолет МиГ-25, предварительно выполнив его демилитаризацию и ремонт. В прошлом году заводские специалисты ремонтировали макет самолета МиГ-19, установленный около одного из нижегородских военкоматов.
Возможно, у предприятия в будущем появится еще один «подшефный» — самолет, подаренный одной из воинских частей музею военной техники города Бор Нижегородской области. Пока работы по установке и ремонту выполняют военнослужащие этой части, но руководство завода «Сокол» обещало свое содействие в случае надобности.
КнААЗ им. Ю. А. Гагарина: Боевой самолет на территории завода
Идея увековечить память о самоотверженном труде заводчан, ковавших победу в тылу, на Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе (КнААЗ) им. Ю. А. Гагарина — филиале компании «Сухой» — появилась давно. Решено было установить на территории завода двухмоторный дальний бомбардировщик времен Великой Отечественной войны Ил-4, выпускавшийся на заводе в военное лихолетье. Всего за годы войны КнААЗ им. Ю. А. Гагарина выпустил более 2500 машин этого типа, средний темп выпуска — 2 самолета в день.
По поручению руководства завода поисками Ил-4 занялся заводской туристический клуб «Баджал». Самолет удалось найти на Кольском полуострове, куда и отправилась группа заводчан. С помощью вертолета останки самолета были подняты из болотистой местности, погружены на железнодорожную платформу и доставлены на завод. Они стали основой будущего памятника. В 25 км от станции Болонь нашли другой упавший Ил-4. Специалисты завода вывезли оттуда консоли, винты, шасси и другие запчасти.
Силами подразделений завода и благодаря творческой деятельности специалистов самолет был реконструирован и установлен на пьедестал на территории завода. «Посмотреть на наш самолет приезжают тысячи экскурсантов, — говорит начальник заводского музея Алена Храмцова. — Восстановленный Ил-4 — это не просто памятник самолету, который выпускал завод. Это дань уважения вкладу заводчан в дело Великой Победы. Ежегодно для студентов профильных образовательных учреждений и молодых специалистов организуются экскурсии по территории завода, одним из объектов которых является этот памятник. История самолета вызывает особенный интерес у экскурсантов. За 2014–2015 годы его увидели более 2000 человек».
Для школьников и студентов в музее организуются встречи с участниками войны и трудового фронта. На них ребята знакомятся с историей производства самолета Ил-4, слушают воспоминания ветеранов.
Свежие комментарии