На информационном ресурсе применяются рекомендательные технологии (информационные технологии предоставления информации на основе сбора, систематизации и анализа сведений, относящихся к предпочтениям пользователей сети "Интернет", находящихся на территории Российской Федерации)

Авиаторы и их друзья

80 707 подписчиков

Свежие комментарии

  • Виктор Березин
    Где инфа про полёт Гагарина в 1961 году?Этот день в авиац...
  • misina 240570
    Вы пожалуйста определитесь, на счёт Ка-25ПС, а то он у Вас и 21 июля и 21 июня впервые полетел. https://aviatorguru.m...Этот день в авиац...
  • Юрий Баканов
    Как всегда - отличная подборка.Этот день в авиац...

Летчики-испытатели. Туполевцы. Амирьянц Г А. Часть-050

Организация и проведение летных испытаний, анализ результатов, а также подготовка рекомендаций для их утверждения и реализации в ОКБ — все это ложится обычно на плечи ведущего инженера по летным испытаниям. В летную бригаду входят летчики, штурманы, бортинже­нер, другие специалисты — всего 6-8 человек.

Возглавляет бригаду ве­дущий инженер. И такие бригады были созданы на базе по каждому типу самолетов. Когда-то КБ Туполева могло позволить себе испытывать до 4 машин одного типа одновременно: одна проверялась на больших углах атаки, другая проходила какой-то этап государственных испытаний, тре­тья — первая серийная, испытывалась по своей программе и т. д. И на каждой машине были свой ведущий и своя бригада, которые вели эту машину «стадом».
В лучшие времена на туполевской базе было около трех десятков ве­дущих по летным испытаниям, а также их помощников, которые со вре­менем сами становились обычно ведущими.
Помимо ведущих инженеров летающих важную роль в летных испы­таниях играют инженеры — специалисты по различным системам опыт­ного самолета: жизнеобеспечения, штурманско-навигационного обору­дования, электроснабжения, пневмо-гидросистем, пожаротушения, раз­нообразного приборного хозяйства самолетов, вооружения... В тесней­шей связи с ними и с экипажами испытателей работают инженеры — создатели систем самолета, в первую очередь системы управления. Рас­скажем лишь о некоторых.
7 мая 1953 года при заходе на посадку у первого опытного экземпляра стратегического бомбардировщика Ту-95, самолета исключительной важности и ценности, не выпустилась основная стойка шасси.
Пока са­молет вырабатывал топливо перед аварийной посадкой, на базу съеха­лись руководители ОКБ: Туполев, его заместители, специалисты различ­ных систем самолета. Шел многочасовой нервный поиск разумных пред­ложений экипажу. Об этом мозговом штурме позже напишут немало.
В одних книгах, к примеру, представлена история о том, как беду на безымянном большом опытном самолете помог предотвратить такой же безымянный молодой экспериментатор. В других книгах сообщаюсь, что спас машину маститый заместитель Туполева. Речь в этих книгах шла как раз об аварийной посадке первой опытной машины Ту-95. Необходимо восстановить справедливость и сказать, что помог экипажу действитель­но молодой в ту пору инженер, его имя — Рауф Аминович Енгулатов. Прошло более 50 лет с начала его работы на жуковской летно-испытательной и доводочной базе — ЖЛИиДБ ОКБ Туполева. За эти годы этот замечательный инженер испытал многие самолеты Туполева... остава­ясь на земле.
В ОКБ Туполева студент пятого факультета «Приборостроение и обо­рудование» МАИ Рауф Енгулатов был распределен в 1952 году на пред­дипломную практику. После защиты диплома перед государственной экзаменационной комиссией, которую возглавлял заместитель А. Н. Ту­полева Л. Л. Кербер, молодой инженер пришел на туполевскую летно­испытательную и доводочную базу в Жуковском — ЖЛИиДБ. Начал он с работы, связанной с летающей лабораторией на базе Ту-4, по доводке двигателей для опытного Ту-95. С первых шагов работы молодой инже­нер оказался в окружении высоких профессионалов. Он с почтением вспоминал замечательных инженеров Евгения Карловича Стомана, Бо­риса Николаевича Гроздова, Михаила Михайловича Егорова, Алсксандра Федоровича Горохова — всех не перечислить. Это было время универ­салов, и Рауфу довелось заниматься самой разнообразной наземной под­готовкой: навигационного оборудования, систем электроснабжения, разнообразного приборного хозяйства самолетов, их вооружения.
Надо заметить, что к моменту окончания учебы в МАИ умные люди организовали там действующие лаборатории по изучению и освоению «начинки» Ту-4. Это позволило будущим инженерам всех авиационных специальностей основательно изучить новейшее навигационное, связ­ное, стрелково-пушечное и многое другое оборудование самолета Ту-4. Эти знания молодого инженера оказались очень кстати: практически вся «начинка» Ту-4 перешла потом на Ту-16. Не менее важной задачей было тогда усовершенствование аппаратуры, регистрировавшей результаты испытаний. В тот период помимо так называемых «копчушек», а также единичных образцов трофейной немецкой регистрирующей аппарату­ры, находившейся в основном в ГК НИИ ВВС, ничего не было. Прибо­ристам базы пришлось самостоятельно изыскивать какие-то возможно­сти совершенствования датчиков и систем регистрации параллельно с доводкой основного приборного оборудования опытных самолетов, в том числе самолета Ту-95.
В тот майский день, в те памятные часы, когда на «95-й» произошла беда с выпуском шасси и все безуспешно пытались помочь экипажу, на летном поле был организован выносной КП — командный пункт. Но­вичка базы Енгулатова никто к аксакалам, естественно, не приглашал, но он, самостоятельно проанализировав электрическую схему выпуска шасси, осуществляемого с помощью электромеханизма, предположил вероятную причину отказа системы — повреждение основной цепи элек­тропитания привода шасси. Предположив это, Енгулатов сообразил так­же, как скоммутировать цепь, чтобы обеспечить питание окольными путями. Инженер добился разрешения пройти на тот самый полевой KI1 у самой полосы и высказал возможную причину Л. Л. Керберу. Замести­тель Туполева по оборудованию внимательно выслушал предложение своего бывшего студента. Времени анализировать его не оставатось — топливо у экипажа было на исходе. Толи поэтому, то ли потому, что пред­ложение сразу показалось толковым, Кербер стаз немедленно переда­вать новые рекомендации экипажу, точно повторяя слова Енгулатова. Командир экипажа, шаг за шагом выполнив все рекомендации, тут же
доложил, что стойка выпустилась и встала на замок. «Когда все закончи­лось благополучной посадкой ценнейшей машины, Андрей Николаевич попросил привести меня к нему, — вспоминал Рауф Аминович. — Он от­вел меня в сторону. Погладил по голове. Прослезился, поцеловал и ска­зал: “Мальчик, молодец! Спасибо”». На ту аварийную посадку успел при­ехать также министр оборонной промышленности Д. Ф. Устинов. Его адъютант записал фамилию молодого инженера. Но она так и осталась известной лишь туполевцам. Десятки лет спустя Л. Л. Кербер в книге сво­их воспоминаний также рассказал об этом эпизоде, но об Енгулатове не упомянул.
Прошло всего четыре дня, и тот самый экипаж во главе с Перелетом, на той самой опытной «95-й» потерпел катастрофу. Это была одна из самых памятных потерь в нашей авиационной истории. И о Енгулатове забыли. Сам же он потом очень жалел, что влез в это дело: «Если б они садились на одну стойку, они подломали бы самолет и не случилось бы катастрофы, которая произошла четыре дня спустя. Тогда погибли че­тыре члена экипажа из одиннадцати, и была потеряна эта первая опыт­ная машина».
Енгулатов особенно много занимался стрелково-пушечным и бом­бардировочным вооружением боевых машин. Когда они стали оснащаться крылатыми ракетами ОКБ А. Я. Березняка, пришлось вплотную за­няться аппаратурой их управления, которую создавало знаменитое КБ-1 на «развилке» Ленинградского и Волоколамского шоссе, специализиро­вавшееся в создании систем управления. Тогда Енгулатов стал особенно тесно взаимодействовать с одним из главных специалистов КБ-1 Вита­лием Михайловичем Шабановым. С Шабановым были связаны созда­ние, испытания и доводка нескольких комплексов вооружения.
Много проблем было с машиной Ту-22, которая следовала за Ту-16. Эго была очень строгая машина. После катастрофы ее первого испыта­теля Ю. Т. Алашеева печальных происшествий, связанных с этой маши­ной, было немало. Гораздо более счастливой и удачной оказалась маши­на Ту-22 М. Это была совсем другая машина во многих отношениях. Дело не только в том, что другим стал экипаж: вместо летчика, штурмана и радиста на Ту-22, на Ту-22М было уже два летчика, а также штурман- навигатор и штурман-оператор. Дело еще в том, что качественно изме­нились боевые возможности этого среднего бомбардировщика, который и сегодня не имеет равных в мире в своем классе. Годы совместной рабо­ты с главным конструктором этой машины Д. С. Марковым, выдающимся человеком, с именем которого связаны многие достижения ОКБ Туполе­ва, Р. А. Енгулатов вспоминал с неизменным удовлетворением, настоль­ко мудрым, энергичным, доступным был Дмитрий Сергеевич.
Совместно с КБ-1, совместно с филиалом ОКБ Микояна в Дубне, который возглавлял А. Я. Березняк, а впоследствии И. С. Селезнев, Ен­гулатов принял активное участие в создании, испытаниях и доводке крылатых ракет для всех боевых туполевских самолетов последних деся­тилетий. Первый такой комплекс на самолете Ту-95 (К-20) включал ра­кету «воздух-земля» Х-20, причем системы управления этим оружием находились как на ракете, гак и на самолете-носителе. Ракета эта наво­дилась на цель по радиолучу, генерируемому самолетной системой. До того, как была создана ракета Х-20, был сделан «аналог» СМ-20 (на базе самолета МиГ-19). Он подвешивался в бомболюке Ту-95. Первые испы­тания «аналога» выполнял пилот фирмы Гризодубовой. Когда все систе­мы были отработаны, они были перенесены на ракету Х-20. Совместно с КБ-1 и КБ в Дубне туполевцы работали над оснащением своих самолетов другими крылатыми ракетами: КСР, КС, К-22, К-10.
Формально крут обязанностей Рауфа Аминовича быт ограничен элек­тромеханическим оборудованием самолетов, но он стремился всегда рас­ширить этот самый круг и свои знания других систем. Все, кто знает Енгулагова, отмечают помимо таланта инженера с широким кругозором также его редкие трудолюбие и безотказность.
К трудолюбию Рауф был приучен с детства. Он родился в городе Турткуле, в Узбекистане, на беpeгy Аму-Дарьи. Ему было четыре года, когда в 1934 году умер его отец. Рауф был младшим среди четырех сыновей, ос­тавшихся на руках матери. Домохозяйка, учившаяся грамоте вмесге со своими детьми, она освоила также искусство отличной портнихи и воепитала всех своих детей в благочестии, культурными, высокообразован­ными людьми, работавшими впоследствии в оборонной промышленно­сти совместно с академиками Туполевым, Чсломссм, Березняком, Се­лезневым. Один из братьев, Шамиль, погиб 3 сентября 1941 года на са­молете СБ...
В КБ Туполева Енгулатов быстро вошел в курс своих многосложных задач. Ведущий инженер, как правило, начинает свою работу еще с ма­кетной комиссии. Уже тогда он присту­пает к подготовке программы наземных и летных испытаний. В соответствии с этим закладывается препарирование самолета для исследования его аэроди­намических, прочностных характерис­тик, характеристик двигателя, навига­ционной системы, системы жизнеобес­печения и прочих, прочих систем. Так складывается перечень регистрируе­мых параметров, соответствующей ап­паратуры, датчиков, так определяется набор методов обработки и анализа ре­зультатов испытаний. Такого рода пе­речни должны, как правило, согласо­вываться с заказчиком (ГК НИИ ВВС или ГосНИИ ГА), с разработчиками систем, со своими специалистами, в том числе с «измеренцами» базы. Все это выполняет ведущий инженер — как и подготовку необходимых материалов к методическому совету (заклю­чения ЦАГИ по прочности, аэродинамике, заключения двигателистов, заключения ЛИИ и других организаций, обеспечивающих безопасность испытаний, особенно первого вылета). Одним словом, на плечи ведуще­го ложится большая, кропотливая, чрезвычайно ответственная работа, которая помимо энергии и здоровья требует также широких и глубоких знаний, значительного опыта.
Хотя Рауф Аминович стал универсалом в области летных испытаний, особого профессионализма он достиг в специфической работе по доводке комплексов вооружений. Одна из самых памятных ему работ была связана с подготовкой особо закрытых испытаний сверхмощного ядерного ору­жия. !ода за два-три до испытаний супербомбы на Новой Земле специаль­но для этого был доработан один-единственный самолет Ту-95 (№ 3002), способный доставить невиданную бомбу в заданный район и сбросить над целью. Потребовалось кардинально переделать бомболюк машины, рас­ширить его и установить внутри него вместо одного штатного держателя «обычной» бомбы три держателя. К ним подвешивался «Иван» — так в обиходе называлась тридцатитонная бомба официального «заказа 242».
Отработка системы велась, естественно, с массово-габаритным макетом «Ивана». Он не помещался полностью даже в расширенном бомболюке и торчал из него. Но главная сложность была в другом. Необходимо было обеспечить идеально одновременное срабатывание всех трех замков. В хвостовой части «Ивана» была сделана шарообразная ниша, в которой помещалась многоярусная парашютная система бомбы: раскрывной па­рашют, первый тормозной, второй тормозной и, наконец, основной пара­шют— чтобы самолет мог безопасно уйти из зоны взрыва. Парашютную систему спроектировали и изготовили в НИИ парашютно-десантной служ­бы — НИИ НДС пол руководством С. М. Алексеева.
Начали работу на базе в Жуковском. Надо было научиться подвеши­вать «Ивана», проверить работу замков, поведение самолета с макетом на взлете, при маневрах, на посадке. Шел 1956 год. Командиром экипа­жа Ту-95 был А. П. Якимов. После выполнения этих подготовительных работ в Жуковском они были продолжены в Крыму, в Багерове. И в Жу­ковском, и особенно в Багерове, издавна~присмотренном ведомством куратора ядерных программ Берии, условия закрытости были не- бывало строгими. В то время об этой работе нельзя было и заикнуться. Даже зарплату выдавали в первом отделе, притом 100 рублей вдень, это были колоссальные по тем временам деньги.
Багёрово специализировалось на ядерном оружии, точнее на подго­товке к его испытаниям, которые проходили затем под Семипалатин­ском или на Новой Земле. В Багерове испытания были предельно при­ближены к реальным: «Ивана» сбрасывали на мелководье Азовского моря. Работали с двумя «Иванами»: одного сбрасывали и начинали вы­таскивать с помощью танка-буксировщика, а другого в это время готови­ли к сбросу, отрабатывая замки, систему синхронизации сброса и пара­шютную систему. Парашюты лопались, и специальная бригада инжене­ров и швей из НИИ ПДС восстанавливала их. Наконец, все было подго­товлено к сбросу реальной бомбы. Но наступило некоторое примирение с потенциальным противником, и реальный сброс был отложен. Когда же года через два-три понадобилось «по-настоящему» завершить эту ра­боту, в воинской части отыскали тот самый самолет, привели его в поря­док на заводе в Куйбышеве, и сброс реальной гигантской бомбы выпол­нил военный экипаж — наг Новой Землей.
(Необьяснимо, но Алекссй Петрович Якимов, несмотря на крепкую память, об этой работе не помнил. Спрашивал я его о ней не раз. И в 90 лет он вспоминал удивительные детали многих летных испытаний, гораздо более ранних и, по-видимому, менее значимых. Но об этой его работе мне рассказывали другие специалисты... Память, память... Со­всем недавно я позвонил Алексею Петровичу. Трубку взяла его дочь, его любимица и его опора. Месяца за два до этого мы втроем детально об­суждали какие-то технические вопросы. А теперь она вдруг сказана: «Папа меня уже не узнает!..» Прошло еще несколько месяцев, и Алексея Петро­вича не стало...)
Соединение достоинств авиационной и ракетной техники преобра­зило самолет как оружие. Даже весьма совершенные бомбардировщики оказались уязвимыми для современных систем противовоздушной обо­роны. Старая идея «составного самолета» завладела умами военных стра­тегов. Оснащение самолетов крылатыми ракетами было в центре внима­ния самого Андрея Николаевича Туполева. Его дача находилась в посел­ке Ильинском, недалеко от базы. Поэтому во время отработки этих ком­плексов он заезжал на базу и утром рано, до того как ехать в ОКБ, и вече­ром, возвращаясь оттуда. Очевидно, что с него требовали оперативного освоения этого вооружения на самом верху. Дело было новое, и Туполев предпочитал обсуждать ход работ не только с руководителями бригад и базы, но и с непосредственными исполнителями, как правило, молоды­ми инженерами. В их числе Туполев выделял и Рауфа Енгулатова. Тупо­лев был уже старым человеком. В последнее время он на своем лимузине въезжал прямо в ангар. Прежде он садился на специально приготовлен­ный для него стульчик, а под конец даже не выходил из машины...
С Алексеем Андреевичем Туполевым Енгулатов работал особенно тес­но. Младший Туполев мною занимался беспилотной техникой. И Рауфа Аминовича подключили к созданию, многообразным испытаниям и до­водке ряда образцов этой техники — с начата 60-х годов.
На боевых машинах летающих ведущих, как правило, нет, и это, как считает Енгулатов, правильно. Если с самого начала все предусмотрено и достаточно тщательно подготовлен необходимый объем регистрации параметров, если задание полностью доведено до экипажа после внима­тельного анализа результатов предыдущих полетов, то в ведущем инже­нере на борту нет необходимости. Практически ему очень трудно по­мочь экипажу в сложной обстановке. Правда, в современных условиях, когда наиболее важная информация о ходе эксперимента может быть выведена на экраны мониторов, грамотный ведущий, но мнению Рауфа Аминовича, способен дать экипажу ценный совет о ходе эксперимента или предостеречь от опасности. Современные руководства полетной экс­плуатации (РЛЭ)— это целые тома. И не все летчики помнят важные детали. Правда, сейчас ведутся работы по созданию электронных помощни­ков экипажа, электронных РЛЭ. Это должно существенно облепить ра­боту экипажа, особенно в сложных обстоятельствах. Тогда тем более лета­ющий ведущий инженер на борту' не будет нужен, и он может сосредото­читься на особенно важной — наземной подготовке летных испытаний.
Хотя Енгулатов работат на земле и не входил в экипажи испытателей самолетов, он тесно взаимодействовал с ними. В памяти его — выдаю­щиеся летчики. Среди них Николай Степанович Рыбко, поражавший выдержанностью, спокойствием, скромностью. Он много работал на Ту-16, а до прихода Енгулатова в ЖЛИиДБ — на Ту-4. Совершенно осо­бое место в памяти Рауфа Аминовича занимал Михаил Александрович Нюхтиков: «Это патриарх, отдельная страница в нашей истории. 11 мая 1953 года произошла катастрофа опытной машины Ту-95 — се испыта­ния продолжил экипаж Нюхтикова. В свое время он поднимал и первую опытную машину — легендарный бомбардировщик Ту-2. Словом, пат­риарх — этим все сказано». Такими же легендарными летчиками в глазах Рауфа Аминовича были А. П. Якимов и И. М. Сухомлин.
«О всех и все коротко не скажешь, — сожалел Енгулатов. — После ги­бели Ю. Т. Алашеева на Ту-22 многое сделал А. Д. Калина, несмотря на то что был уже в зрелом, даже пожилом, возрасте... Вспоминая Васю Бо­рисова, думаю о том, сколь наши летчики разные. И хорошие... Коля Кульчицкий — лихой парень и общий любимец. Вместе с ним на “95-й” погиб Витя Шкатов. Он должен был поднимать Ту-160 в качестве второ­го пилота в экипаже Б. И. Веремея и тщательно готовился к первому вы­лету. Вместо него вторым назначили С. Т. Агапова. Сережа Агапов перед тем провел очень большую работу по Ту-128. Сильный летчик... Толя Бес­сонов — мало кто выполнял задания столь точно, как он. Отличный лет­чик, он на “45-й” “крутил бочки”! Въедливый, собранный человек... Про Эдуарда Етяна скажу, — продолжал Рауф Аминович, — что летчик он был замечательный. Мне запомнилась совместная с ним работа по боевому применению. Он занимался пусками ракет Х-22 на Ту-22 и выполнил эту работу- отлично. Помните, уважаемый Никита Сергеевич Хрущев стучал своим ботинком и угрожал супостатам. Тогда мы с Еляном на этой маши­не проводили испытания, и Эдик много-много “побросал” этих ракет. На своем аэроплане № 24 он нарисовал чайку и каждый пуск отмечал звездочкой. Когда этих звездочек набралось около дюжины, товарищи из безопасности решили эти звезды закрасить. Мы с Еляном общались тогда практически все время, и от этого осталось лучше воспоминание. Безусловно, это смелый летчик, но всегда сам себе на уме. Он всегда ста­рался досконально проработать задание, притом для всех членов экипа­жа. Например, он до мелочей вникал в задачи, которые должен был ре­шать штурман...»
Прочтя эти строки в рукописи, Э. В. Елян, чрезвычайно высоко це­нивший Рауфа Аминовича, заметил: «Енгулатов не вспоминает про штур­мана Толмачева, который осваивал комплекс для пуска ракеты и потом обучал других штурманов. Надо сказать о нем. Он сделал много... Енгула­тов — большая умница. Вдумчивый, очень грамотный. Он, помнится, ку­рировал работы по Ту-22 К. Там была новая система — ракеты Х-22, и он очень грамотно строил работу со смежниками КБ Березняка. Я сам тесно работал с этим КБ, был приглашен как-то на чествование Березняка...»
Я знал, что о той же общей работе всегда не без гордости вспоминал другой их активный участник Михаил Владимирович Ульянов.
Он говорил: «Много сказано насчет работы Борисова с Х-22. Борисов действительно, может быть, и участвовал в этих делах применительно к установке демпферов. А всю работу, касавшуюся самого вооружения Х-22, безусловно, без всяких сомнений, выполнил Елян, Елян и еше раз — Елян!» Енгулатов, соглашаясь с Ульяновым, не без гордости отмечал: «Миша Ульянов — в какой-то мере мой ученик...»
И инженеры, и летчик, вспоминая эту работу, расплываются в доб­рой улыбке, ценя друг друга, сознавая, что каждый из них вложил в эту работу свой талант и опыт, без которых был бы невозможен общий успех.
Енгулатов продолжал: «Боря Веремей — это гранит! Кусок скалы! Мно­гим он почему-то казался не очень серьезным. Но он больше, чем кто-либо, уделял внимание подготови­тельной работе на стендах. Это было важно не только для летчи­ков, но и для инженеров, создавав­ших новаторские машины. В пер­вую очередь это касалось Ту-160... Яркие летчики — В. А. Севанька­ев, В. Н. Матвеев, А. С. Мелешко. Сейчас из молодых на базе оста­лось всего несколько летчиков. С. Г. Борисов отошел, А. Н. Сол- латенков отошел. Стало невыгод­но работать летчикам-пенсионе- рам. Остался Саша Журавлев — на нем практически вся работа ви­сит, к тому же он заместитель на­чальника летной службы базы. Когда был болен Виктор Минашкин, ны­нешний начальник службы, Журавлев был просто нарасхват! Ему и на “семидесятке” надо было летать, и на винтовых, и, естественно, много забот было с Ту-214, ведь он шеф-пилот на этой машине.
Есть у нас еще совсем молоденький летчик — С. В. Пронин. Осталось всего три штурмана: Е. А. Кудрявцев, И. Г. Заяшников и В. И. Педос.
Когда я только пришел на базу со студенческой скамьи, летчики- испытатели были для меня словно небожители, корифеи, боги, — про­должал Рауф Аминович. — Сейчас, когда я уже старше их, когда многое изменилось и я изменился, я ощущаю некоторых из них также по-дру­гому...»
Иначе, наверное, и не могло быть. Читатель, знакомый уже с земной жизнью наших героев, знает ее во всей неприкрашенной сложности. Ведь было ж такое среди туполевских летчиков, что они изобличили,  тривиального воришку, который был неплохим штурманом на Ту-16 и хорошо зарабатывал на испытаниях. Случались в их «общежитии» и взаимное подсиживание, и наговоры, и мелкие раз­борки — словом, то, что никак не к лицу сильным людям. Но такова жизнь. Взлеты перемежаются в ней с падениями, возвышенное с буд­ничным, сила со слабостью... Даже у небожителей...
Ешулатов хорошо знал в деле многих и выдающихся летчиков. Но из- за специфики его инженерной работы по системам навигации, связного и прицельного оборудования ему особенно много довелось взаимодей­ствовать со штурманами. С Константином Ивановичем Матхасяном в
самом конце 50-х годов ему пришлось мною заниматься испытаниями необычного для ОКБ Туполева, уже упоминавшеюся ранее небольшою одномоторного винтового самолета-торпедоносца Ту-91, получившею наименование «Бычок». Этот боевой самолет имел самое разнообразное вооружение — бомбовое, стрелковое, торпедное, ракетное. Командиром экипажа, которого хорошо помнил Рауф Аминович, был замечательный летчик Дмитрий Васи­льевич Зюзин. Герой еще с войны, он отлично провел испытания «Бычка». Малхасян, очень добродушный человек, был грамотным штурма­ном, умевшим слушать инженеров и быстро ос­ваивать новую технику — качество важное для ис­пытателей. Из других штурманов Енгулатов вспо­минал Семена Семеновича Кириченко, он погиб с Перелетом. Довелось Рауфу Аминовичу рабо­тать также со штурманом Михаилом Андрееви­чем Жилой — он был штурманом в экипаже М. А. Нюхтикова на второй опытной машине Ту-95. Жила всю войну провоевал в дальней авиации.
Как и К. И. Малхасян, это был профессионал- практик, работяга и очень приятный человек.
Эдуард Ваганович Елян не раз советовал мне расспросить именно Рауфа Аминовича о первых «работах» на Ту-22К (о первых пусках ракет), в которых в составе его экипажа принимали уча­стие штурман Н. И. Толмачев и бортрадист Б. И. Кутаков. Ульянов разъяс­нял: «Толмачев и Кутаков — это талисманы Еляна. Все работы на ‘'22-й”, связанные с пуском ракет, он выполнял с этой командой. С Толмачевым они где-то раньше встречались — в училище. Это был рядовой парень, с неба звезд не хватал, но брал упорством и трудолюбием. Елян любил та­ких людей, которые особо не высовывались, но свое дело знали и спо­собны были всегда выручить».
Светлое воспоминание о себе оставил штурман Александр Семено­вич Шевцов, погибший с экипажем Кульчицкого. Шевцов очень помог инженерам базы, когда они начали отработку ракетного комплекса К-22 на «45-й» машине. Дело в том, что он пришел к туполевцам из строевой части, которая уже освоила ракетный комплекс К-22 на самолете Ту-22. «Это был очень грамотный человек, с большой практикой, — вспоминал Рауф Аминович. — Он нам здорово помог: на “45-й” он выполнил такие работы, которые никто до сих пор не мог осознать и повторить. Он реа­лизовал на “45-й” пуск нескольких ракет с низких и больших высот, при крайне ограниченном резерве времени, на большом удалении от целей — и это в конце 60-х годов. Ею работоспособность и глубокие знания очень помогли инженерам-разработчикам и испытателям. Шевцов одним из первых освоил бомбометание по так называемому “плавающему пятну”, с использованием телевизионного прицела. Он стал учителем в “новых технологиях” других штурманов — ОКБ и ГК НИИ ВВС. Удивительно тщательно, внимательно он готовился к испытаниям. В жизни он был очень приятным и простым. Когда “вяз&тась” машина Ту-160, он внес неоценимый вклад в организацию рабочего места штурмана. Ведь это задача с тысячью неизвестных. Он ее решал вместе со штурманом гене­рал-майором Владимиром Егоровым из дальней авиации. Это потребо­вало большой предварительной работы совместно с многочисленными разработчиками систем. К сожалению, он оказался в оппозиции “прав­долюбцев” и в первый экипаж на Ту-160 не попал...»
На что уж необыкновенной машиной была «45-я» (Ту-22М), но осо­бенно резкий рывок был сделан по многим параметрам на «семидесятке» (Ту-160). Это касалось прежде всего тактико-технических характеристик уникальной машины — того же штурманского оборудования. Но прин­ципиально по-новому были построены также испытания этой машины.
Революционное изменение подхода к системам регистрации и обра­ботки результатов летных испытаний на Ту-160 было обусловлено не толь­ко обилием систем самолета и количеством регистрируемых параметров. Дело еще в том, что на самолетах предыдущего поколения основные сис­темы были аналоговыми, а на Ту-160 — более прогрессивными, цифровы­ми. Ставилась задача в самих штатных системах самолета предусматри­вать (внутри них) цифровые же средства регистрации их важнейших пара­метров. Общее число этих параметров на самолете достигло десятков ты­сяч, на порядок больше, чем в прошлом. Спасала только цифровая техни­ка, и не столько в регистрации, сколько в анализе полетной информации.
К работе над Ту-160 Енгулатов быт привлечен в 1978 году еще на эта­пе создания макета. Уже тогда ставилась задача формирования бортовой системы измерения важнейших параметров чрезвычайно сложного са­молета. К этой работе привлекались фирмы — создатели соответствую­щих систем самолета, и общие усилия координировались специалиста­ми ЖЛИиДБ и в первую очередь Енгулатовым, накопившим значитель­ный опыт в создании систем обработки результатов летных испытаний. В итоге большой работы самолет Ту-160 на период летных испытаний был оснащен двумя одиннадцатиметровыми отсеками, один из которых был полностью «забит» регистрирующей аппаратурой, согласующими устройствами. Это была первая машина, на которой отказались от ис­пользования привычных осциллографов, аналоговых регистраторов и перешли на магнитную регистрацию. Это была своеобразная револю­ция, в которой большую роль сыграл Данила Степанович Зосим, быв­ший в то время заместителем начальника базы. С привлечением специа­лизированных организаций были созданы не только системы регистра­ции, но и технические средства обработки результатов испытаний. На самолете Ту-160 впервые столь широкое применение нашла цифровая вычислительная техника — в частности, в прицельно-навигационном комплексе. Это был первый наш самолет, на котором стояло более сотни вычислительных систем (во многом это было связано с тем новейшим вооружением, которое он нес). Практически все системы этого самолета ох­вачены вычислительной техникой. Это и регулирование работы двига­теля, и навигационная система, подготовка пуска ракет и реализация пус­ка с точным наведением ракеты. На что уж замечательный и современ­ный самолет — грозный «Бэкфайр» (Ту-22М), на нем только одна систе­ма — навигационный комплекс — охвачена вычислительной техникой.
«Еще когда мы занялись “22-й” машиной, — вспоминал Ульянов, — Юрий Георгиевич Ефимов “вооруженна” Енгулатова перевел к себе в бри­гаду. Надо сказать, характер у Рауфа довольно тяжелый, он человек весьма обидчивый, незаносчивый, но если он убежден, что он выше тебя на голо­ву, то “замотает”. Потому у нас не получалась стыковка с вооруженцами. Тогда Ефимов перевел его в свою бригаду. Мы сидели в одной комнате, много работали с ним, и я у него очень многому научился. Рауф — хороший методист. Если у нас проявлялся какой-нибудь дефект, он брал схему, вы­рисовывал ту цепь, которая нам нужна, и садился соображать. У Рауфа был родственник Адиль Семенеев — тоже известный вооруженец на фирме. Кроме них нам помогали Бабочкин Толя, сейчас он начальник “всего во­оружения” в ОКБ, Гарри Пиль — представитель из Ленинграда, с завода электроавтоматики. Вот жили мы таким клубочком и занимались самолетом — Ту-22. Потом, когда начачась “154-я”. мы разошлись. Рауф работал на “22-й” машине и на “45-й”, занимался своими делами, но его оиягь вернули в отдел вооружений. Там он томился — ему по-прежнему не дава­ли самостоятельности. Когда началась работа на Ту-160, я вспомнил ста­рые времена и пригласил его: “Рауф, давай к нам!” Он был очень обидчив, сказать: будешь моим заместителем — взорвался бы, при любых между нами отношениях... Потому я говорил осторожно: “Будешь заместителем начальника бригады. Будешь заниматься не вооружением, а всем комп­лексом оборудования на Ту-160”. Он согласился. Мы ему оформили даже свидетельство ведущего инженера-испытателя, его, помню, давали тогда в министерстве. Фактически он провел все испытания “семидесятки” в качестве главного, в качестве мозгового центра по оборудованию... Снача­ла он занимался созданием комплекса регистрации (притом на новом уров­не — с использованием цифровых систем), наземными системами обра­ботки результатов испытаний... Веем этим делом еше раньше начал зани­маться Зосим, он первым в нашем темном состоянии стал “толкать” маг­нитную запись, когда все считали, что это какая-то фантазия: обойдемся, мол, осциллографом “К-20”! На эту почву попал Рауф...»
Машине Ту-160 повезло: ее главным конструктором стаз талантли­вый человек с богатейшим опытом и знаниями — Валентин Иванович Близнюк. Под его руководством была не только создана машина с небы­валыми характеристиками. Но образовалась также команда, обеспечив­шая эффективную доводку машины в процессе летных испытаний.
В 1995 году самолет Ту-160 был выставлен на авиасалон в Ле Бурже как самолет, с которого планировалось запускать с помощью подвешен­ной под ним ракеты-разгонщика ОКБ И. С. Селезнева искусственный спутник Земли массой около 1 тонны. Енгулатов участвовал в создании технического проек­та и потому вместе с главным конструкто­ром самолета В. И. Близнюком и экипажем самолета во главе с Б. И. Веремеем пред­ставлял машину на салоне. Красавец Ту-160 произвел фурор: ему отвели центральное место экспозиции, и иностранные специ­алисты рассматривали его, как рассказы­вал Енгулатов, «разинув рты».
Ульянов вспоминал, что отправить тог­да Енгулатова в Париж оказалось делом непростым: «Во-первых, много знает, во- вторых, вроде бы не очень нужен. При­шлось сильно поскандалить. Ситуация раз­решилась после отчаянного заявления:“Если Енгулатов не летит в Париж, мы ни за что не отвечаем”...»
На веку Енгулатова были очень сильные руководители ЖЛИиДБ. Когда он только пришел, начальником базы был будущий генеральный конструктор 11.0. Сухой. После него базу возглавлял генерал А. А. Зави таев. Затем очень сильным начальником ЖЛИиДБ стаз Михаил Ники­форович Корнеев. Перед тем он был главным инженером ВВС, а во вре­мя войны — главным инженером Казанского авиационного завода. Это был требовательный, но справедливый руководитель. Сложность поло­жения начальника базы состояла в том, что надо было находить общий язык с сильными и самостоятельными главными конструкторами.
Потом к руководству базой был привлечен бывший начальник ГК НИИ ВВС А. С. Благовещенский. «Он меня хорошо понимал и поддерживал, — говорил Енгулатов. — Благовещенскому я благодарен за то, что он помог мне избавиться от сильной близорукости. Он хорошо знал Святослава Фе­дорова — хирурга, который очень интерссовался авиацией. В клинике Фе­дорова меня прооперировали вне большой очереди и очень удачно — в 1988 году. Заместитель Благовещенского В. Н. Бендеров был любимчиком Андрея Николаевича Туполева. Он пришел к нам в счет тысячников — из военных. Пришел старшим лейтенантом, а стал у нас генералом.
После Благовещенского начальником базы был Донат Андреевич Кожевников — это комсомольский работник, человек, оказавшийся, по мнению многих, не на своем месте.
Хочу сказать о Даниле Степановиче Зосиме — он был в одно время заместителем начальника базы. Он-то как раз был на месте. Зосим был очень аккуратным, собранным человеком. Особенно значителен его вклад в организации автоматизированной обработки результатов испытаний, в частности в переходе на магнитные средства регистрации, предшество­вавшие современным цифровым системам. Зосим сделал много полез­ного, но можно сказать, что и его “схарчили”, как и некоторых других. Что греха таить.
Всеми уважаемым руководителем на базе был Е. К. Стоман — леген­дарный человек. За глаза Евгения Карловича звали любовно “папа Кар­ло”. Худенький, приземистый, старенький, он попал под струю двигате­лей Ту-95. Его отбросило как колобка, он что-то подломал себе и вынуж­денно ушел с базы.
После Кожевникова к руководству ЖЛИиДБ пришел В. Т. Климов, безусловно, хороший организатор и толковый человек. Он как личность многое получил от работы по Ту-160— выдающейся была не только ма­шина, но и те, кто се создавал, испытывал и доводил. Человек очень энер­гичный, контактный, Климов, руководя этой работой на базе (вместе с главным конструктором и Советом главных конструк­торов), сам вырос как специалист, стал доктором наук и профессором. Но когда наступили перестроечные времена и когда многим захотелось убрать Алексея Андреевича Туполева, тогда Климову замутили голову. Возможно, сами не представляя последствий с приватизацией, акцио­нированием, реформаторы поставили фирму на грань полного развала. А ведь есть руководители КБ, того же П. О. Сухого, И. С. Селезнева, ко­торые не позволили такою исхода.
С кем только я не работал! — продолжал, улыбаясь, Енгулатов. — Многие стали орденоносцами, лауреатами, генералами. Один я как был, так и остался рядовым. Тот же Виталий Михайлович Шабанов, с кото­рым были связаны создание, испытания и доводка нескольких комплек­сов вооружения, впоследствии стал основным помощником и достой­ным заместителем Д. Ф. Устинова — по вооружению».
В последний раз Рауф Аминович встречался с генералом армии Ша­бановым, когда ему и его шефу Д. Ф. Устинову на базе в Жуковском де­монстрировали после первого испытательного полета «семидесятку». В свое время Енгулатов много взаимодействовал по «105-й» машине с ведущим инженером майором Виталием Кремлсвым. И он стал генерал- полковником...
И все же, и все же. Рауф Аминович Енгулатов не вправе сетовать на судьбу — даже в шутку. Он продолжает активно трудиться на базе, кото­рой никогда не изменял, где и сейчас занят делом своей жизни. Его мно­голетний труд не остался незамеченным. Ведь он был удостоен награды, которой гордился бы сегодня, будь жив, сам Василий Теркин, — «сол­датской» медалью «За трудовую доблесть». Более того, мачо о ком и столь единодушно туполевцы говорят только хорошее, как о своем Рауфе...

наверх