Организация и проведение летных испытаний, анализ результатов, а также подготовка рекомендаций для их утверждения и реализации в ОКБ — все это ложится обычно на плечи ведущего инженера по летным испытаниям. В летную бригаду входят летчики, штурманы, бортинженер, другие специалисты — всего 6-8 человек.
Возглавляет бригаду ведущий инженер. И такие бригады были созданы на базе по каждому типу самолетов. Когда-то КБ Туполева могло позволить себе испытывать до 4 машин одного типа одновременно: одна проверялась на больших углах атаки, другая проходила какой-то этап государственных испытаний, третья — первая серийная, испытывалась по своей программе и т. д. И на каждой машине были свой ведущий и своя бригада, которые вели эту машину «стадом».В лучшие времена на туполевской базе было около трех десятков ведущих по летным испытаниям, а также их помощников, которые со временем сами становились обычно ведущими.
Помимо ведущих инженеров летающих важную роль в летных испытаниях играют инженеры — специалисты по различным системам опытного самолета: жизнеобеспечения, штурманско-навигационного оборудования, электроснабжения, пневмо-гидросистем, пожаротушения, разнообразного приборного хозяйства самолетов, вооружения... В теснейшей связи с ними и с экипажами испытателей работают инженеры — создатели систем самолета, в первую очередь системы управления. Расскажем лишь о некоторых.
7 мая 1953 года при заходе на посадку у первого опытного экземпляра стратегического бомбардировщика Ту-95, самолета исключительной важности и ценности, не выпустилась основная стойка шасси. Пока самолет вырабатывал топливо перед аварийной посадкой, на базу съехались руководители ОКБ: Туполев, его заместители, специалисты различных систем самолета. Шел многочасовой нервный поиск разумных предложений экипажу. Об этом мозговом штурме позже напишут немало.
В одних книгах, к примеру, представлена история о том, как беду на безымянном большом опытном самолете помог предотвратить такой же безымянный молодой экспериментатор. В других книгах сообщаюсь, что спас машину маститый заместитель Туполева. Речь в этих книгах шла как раз об аварийной посадке первой опытной машины Ту-95. Необходимо восстановить справедливость и сказать, что помог экипажу действительно молодой в ту пору инженер, его имя — Рауф Аминович Енгулатов. Прошло более 50 лет с начала его работы на жуковской летно-испытательной и доводочной базе — ЖЛИиДБ ОКБ Туполева. За эти годы этот замечательный инженер испытал многие самолеты Туполева... оставаясь на земле.
В ОКБ Туполева студент пятого факультета «Приборостроение и оборудование» МАИ Рауф Енгулатов был распределен в 1952 году на преддипломную практику. После защиты диплома перед государственной экзаменационной комиссией, которую возглавлял заместитель А. Н. Туполева Л. Л. Кербер, молодой инженер пришел на туполевскую летноиспытательную и доводочную базу в Жуковском — ЖЛИиДБ. Начал он с работы, связанной с летающей лабораторией на базе Ту-4, по доводке двигателей для опытного Ту-95. С первых шагов работы молодой инженер оказался в окружении высоких профессионалов. Он с почтением вспоминал замечательных инженеров Евгения Карловича Стомана, Бориса Николаевича Гроздова, Михаила Михайловича Егорова, Алсксандра Федоровича Горохова — всех не перечислить. Это было время универсалов, и Рауфу довелось заниматься самой разнообразной наземной подготовкой: навигационного оборудования, систем электроснабжения, разнообразного приборного хозяйства самолетов, их вооружения.
Надо заметить, что к моменту окончания учебы в МАИ умные люди организовали там действующие лаборатории по изучению и освоению «начинки» Ту-4. Это позволило будущим инженерам всех авиационных специальностей основательно изучить новейшее навигационное, связное, стрелково-пушечное и многое другое оборудование самолета Ту-4. Эти знания молодого инженера оказались очень кстати: практически вся «начинка» Ту-4 перешла потом на Ту-16. Не менее важной задачей было тогда усовершенствование аппаратуры, регистрировавшей результаты испытаний. В тот период помимо так называемых «копчушек», а также единичных образцов трофейной немецкой регистрирующей аппаратуры, находившейся в основном в ГК НИИ ВВС, ничего не было. Прибористам базы пришлось самостоятельно изыскивать какие-то возможности совершенствования датчиков и систем регистрации параллельно с доводкой основного приборного оборудования опытных самолетов, в том числе самолета Ту-95.
В тот майский день, в те памятные часы, когда на «95-й» произошла беда с выпуском шасси и все безуспешно пытались помочь экипажу, на летном поле был организован выносной КП — командный пункт. Новичка базы Енгулатова никто к аксакалам, естественно, не приглашал, но он, самостоятельно проанализировав электрическую схему выпуска шасси, осуществляемого с помощью электромеханизма, предположил вероятную причину отказа системы — повреждение основной цепи электропитания привода шасси. Предположив это, Енгулатов сообразил также, как скоммутировать цепь, чтобы обеспечить питание окольными путями. Инженер добился разрешения пройти на тот самый полевой KI1 у самой полосы и высказал возможную причину Л. Л. Керберу. Заместитель Туполева по оборудованию внимательно выслушал предложение своего бывшего студента. Времени анализировать его не оставатось — топливо у экипажа было на исходе. Толи поэтому, то ли потому, что предложение сразу показалось толковым, Кербер стаз немедленно передавать новые рекомендации экипажу, точно повторяя слова Енгулатова. Командир экипажа, шаг за шагом выполнив все рекомендации, тут же
доложил, что стойка выпустилась и встала на замок. «Когда все закончилось благополучной посадкой ценнейшей машины, Андрей Николаевич попросил привести меня к нему, — вспоминал Рауф Аминович. — Он отвел меня в сторону. Погладил по голове. Прослезился, поцеловал и сказал: “Мальчик, молодец! Спасибо”». На ту аварийную посадку успел приехать также министр оборонной промышленности Д. Ф. Устинов. Его адъютант записал фамилию молодого инженера. Но она так и осталась известной лишь туполевцам. Десятки лет спустя Л. Л. Кербер в книге своих воспоминаний также рассказал об этом эпизоде, но об Енгулатове не упомянул.
Прошло всего четыре дня, и тот самый экипаж во главе с Перелетом, на той самой опытной «95-й» потерпел катастрофу. Это была одна из самых памятных потерь в нашей авиационной истории. И о Енгулатове забыли. Сам же он потом очень жалел, что влез в это дело: «Если б они садились на одну стойку, они подломали бы самолет и не случилось бы катастрофы, которая произошла четыре дня спустя. Тогда погибли четыре члена экипажа из одиннадцати, и была потеряна эта первая опытная машина».
Енгулатов особенно много занимался стрелково-пушечным и бомбардировочным вооружением боевых машин. Когда они стали оснащаться крылатыми ракетами ОКБ А. Я. Березняка, пришлось вплотную заняться аппаратурой их управления, которую создавало знаменитое КБ-1 на «развилке» Ленинградского и Волоколамского шоссе, специализировавшееся в создании систем управления. Тогда Енгулатов стал особенно тесно взаимодействовать с одним из главных специалистов КБ-1 Виталием Михайловичем Шабановым. С Шабановым были связаны создание, испытания и доводка нескольких комплексов вооружения.
Много проблем было с машиной Ту-22, которая следовала за Ту-16. Эго была очень строгая машина. После катастрофы ее первого испытателя Ю. Т. Алашеева печальных происшествий, связанных с этой машиной, было немало. Гораздо более счастливой и удачной оказалась машина Ту-22 М. Это была совсем другая машина во многих отношениях. Дело не только в том, что другим стал экипаж: вместо летчика, штурмана и радиста на Ту-22, на Ту-22М было уже два летчика, а также штурман- навигатор и штурман-оператор. Дело еще в том, что качественно изменились боевые возможности этого среднего бомбардировщика, который и сегодня не имеет равных в мире в своем классе. Годы совместной работы с главным конструктором этой машины Д. С. Марковым, выдающимся человеком, с именем которого связаны многие достижения ОКБ Туполева, Р. А. Енгулатов вспоминал с неизменным удовлетворением, настолько мудрым, энергичным, доступным был Дмитрий Сергеевич.
Совместно с КБ-1, совместно с филиалом ОКБ Микояна в Дубне, который возглавлял А. Я. Березняк, а впоследствии И. С. Селезнев, Енгулатов принял активное участие в создании, испытаниях и доводке крылатых ракет для всех боевых туполевских самолетов последних десятилетий. Первый такой комплекс на самолете Ту-95 (К-20) включал ракету «воздух-земля» Х-20, причем системы управления этим оружием находились как на ракете, гак и на самолете-носителе. Ракета эта наводилась на цель по радиолучу, генерируемому самолетной системой. До того, как была создана ракета Х-20, был сделан «аналог» СМ-20 (на базе самолета МиГ-19). Он подвешивался в бомболюке Ту-95. Первые испытания «аналога» выполнял пилот фирмы Гризодубовой. Когда все системы были отработаны, они были перенесены на ракету Х-20. Совместно с КБ-1 и КБ в Дубне туполевцы работали над оснащением своих самолетов другими крылатыми ракетами: КСР, КС, К-22, К-10.
Формально крут обязанностей Рауфа Аминовича быт ограничен электромеханическим оборудованием самолетов, но он стремился всегда расширить этот самый круг и свои знания других систем. Все, кто знает Енгулагова, отмечают помимо таланта инженера с широким кругозором также его редкие трудолюбие и безотказность.
К трудолюбию Рауф был приучен с детства. Он родился в городе Турткуле, в Узбекистане, на беpeгy Аму-Дарьи. Ему было четыре года, когда в 1934 году умер его отец. Рауф был младшим среди четырех сыновей, оставшихся на руках матери. Домохозяйка, учившаяся грамоте вмесге со своими детьми, она освоила также искусство отличной портнихи и воепитала всех своих детей в благочестии, культурными, высокообразованными людьми, работавшими впоследствии в оборонной промышленности совместно с академиками Туполевым, Чсломссм, Березняком, Селезневым. Один из братьев, Шамиль, погиб 3 сентября 1941 года на самолете СБ...
В КБ Туполева Енгулатов быстро вошел в курс своих многосложных задач. Ведущий инженер, как правило, начинает свою работу еще с макетной комиссии. Уже тогда он приступает к подготовке программы наземных и летных испытаний. В соответствии с этим закладывается препарирование самолета для исследования его аэродинамических, прочностных характеристик, характеристик двигателя, навигационной системы, системы жизнеобеспечения и прочих, прочих систем. Так складывается перечень регистрируемых параметров, соответствующей аппаратуры, датчиков, так определяется набор методов обработки и анализа результатов испытаний. Такого рода перечни должны, как правило, согласовываться с заказчиком (ГК НИИ ВВС или ГосНИИ ГА), с разработчиками систем, со своими специалистами, в том числе с «измеренцами» базы. Все это выполняет ведущий инженер — как и подготовку необходимых материалов к методическому совету (заключения ЦАГИ по прочности, аэродинамике, заключения двигателистов, заключения ЛИИ и других организаций, обеспечивающих безопасность испытаний, особенно первого вылета). Одним словом, на плечи ведущего ложится большая, кропотливая, чрезвычайно ответственная работа, которая помимо энергии и здоровья требует также широких и глубоких знаний, значительного опыта.
Хотя Рауф Аминович стал универсалом в области летных испытаний, особого профессионализма он достиг в специфической работе по доводке комплексов вооружений. Одна из самых памятных ему работ была связана с подготовкой особо закрытых испытаний сверхмощного ядерного оружия. !ода за два-три до испытаний супербомбы на Новой Земле специально для этого был доработан один-единственный самолет Ту-95 (№ 3002), способный доставить невиданную бомбу в заданный район и сбросить над целью. Потребовалось кардинально переделать бомболюк машины, расширить его и установить внутри него вместо одного штатного держателя «обычной» бомбы три держателя. К ним подвешивался «Иван» — так в обиходе называлась тридцатитонная бомба официального «заказа 242».
Отработка системы велась, естественно, с массово-габаритным макетом «Ивана». Он не помещался полностью даже в расширенном бомболюке и торчал из него. Но главная сложность была в другом. Необходимо было обеспечить идеально одновременное срабатывание всех трех замков. В хвостовой части «Ивана» была сделана шарообразная ниша, в которой помещалась многоярусная парашютная система бомбы: раскрывной парашют, первый тормозной, второй тормозной и, наконец, основной парашют— чтобы самолет мог безопасно уйти из зоны взрыва. Парашютную систему спроектировали и изготовили в НИИ парашютно-десантной службы — НИИ НДС пол руководством С. М. Алексеева.
Начали работу на базе в Жуковском. Надо было научиться подвешивать «Ивана», проверить работу замков, поведение самолета с макетом на взлете, при маневрах, на посадке. Шел 1956 год. Командиром экипажа Ту-95 был А. П. Якимов. После выполнения этих подготовительных работ в Жуковском они были продолжены в Крыму, в Багерове. И в Жуковском, и особенно в Багерове, издавна~присмотренном ведомством куратора ядерных программ Берии, условия закрытости были не- бывало строгими. В то время об этой работе нельзя было и заикнуться. Даже зарплату выдавали в первом отделе, притом 100 рублей вдень, это были колоссальные по тем временам деньги.
Багёрово специализировалось на ядерном оружии, точнее на подготовке к его испытаниям, которые проходили затем под Семипалатинском или на Новой Земле. В Багерове испытания были предельно приближены к реальным: «Ивана» сбрасывали на мелководье Азовского моря. Работали с двумя «Иванами»: одного сбрасывали и начинали вытаскивать с помощью танка-буксировщика, а другого в это время готовили к сбросу, отрабатывая замки, систему синхронизации сброса и парашютную систему. Парашюты лопались, и специальная бригада инженеров и швей из НИИ ПДС восстанавливала их. Наконец, все было подготовлено к сбросу реальной бомбы. Но наступило некоторое примирение с потенциальным противником, и реальный сброс был отложен. Когда же года через два-три понадобилось «по-настоящему» завершить эту работу, в воинской части отыскали тот самый самолет, привели его в порядок на заводе в Куйбышеве, и сброс реальной гигантской бомбы выполнил военный экипаж — наг Новой Землей.
(Необьяснимо, но Алекссй Петрович Якимов, несмотря на крепкую память, об этой работе не помнил. Спрашивал я его о ней не раз. И в 90 лет он вспоминал удивительные детали многих летных испытаний, гораздо более ранних и, по-видимому, менее значимых. Но об этой его работе мне рассказывали другие специалисты... Память, память... Совсем недавно я позвонил Алексею Петровичу. Трубку взяла его дочь, его любимица и его опора. Месяца за два до этого мы втроем детально обсуждали какие-то технические вопросы. А теперь она вдруг сказана: «Папа меня уже не узнает!..» Прошло еще несколько месяцев, и Алексея Петровича не стало...)
Соединение достоинств авиационной и ракетной техники преобразило самолет как оружие. Даже весьма совершенные бомбардировщики оказались уязвимыми для современных систем противовоздушной обороны. Старая идея «составного самолета» завладела умами военных стратегов. Оснащение самолетов крылатыми ракетами было в центре внимания самого Андрея Николаевича Туполева. Его дача находилась в поселке Ильинском, недалеко от базы. Поэтому во время отработки этих комплексов он заезжал на базу и утром рано, до того как ехать в ОКБ, и вечером, возвращаясь оттуда. Очевидно, что с него требовали оперативного освоения этого вооружения на самом верху. Дело было новое, и Туполев предпочитал обсуждать ход работ не только с руководителями бригад и базы, но и с непосредственными исполнителями, как правило, молодыми инженерами. В их числе Туполев выделял и Рауфа Енгулатова. Туполев был уже старым человеком. В последнее время он на своем лимузине въезжал прямо в ангар. Прежде он садился на специально приготовленный для него стульчик, а под конец даже не выходил из машины...
С Алексеем Андреевичем Туполевым Енгулатов работал особенно тесно. Младший Туполев мною занимался беспилотной техникой. И Рауфа Аминовича подключили к созданию, многообразным испытаниям и доводке ряда образцов этой техники — с начата 60-х годов.
На боевых машинах летающих ведущих, как правило, нет, и это, как считает Енгулатов, правильно. Если с самого начала все предусмотрено и достаточно тщательно подготовлен необходимый объем регистрации параметров, если задание полностью доведено до экипажа после внимательного анализа результатов предыдущих полетов, то в ведущем инженере на борту нет необходимости. Практически ему очень трудно помочь экипажу в сложной обстановке. Правда, в современных условиях, когда наиболее важная информация о ходе эксперимента может быть выведена на экраны мониторов, грамотный ведущий, но мнению Рауфа Аминовича, способен дать экипажу ценный совет о ходе эксперимента или предостеречь от опасности. Современные руководства полетной эксплуатации (РЛЭ)— это целые тома. И не все летчики помнят важные детали. Правда, сейчас ведутся работы по созданию электронных помощников экипажа, электронных РЛЭ. Это должно существенно облепить работу экипажа, особенно в сложных обстоятельствах. Тогда тем более летающий ведущий инженер на борту' не будет нужен, и он может сосредоточиться на особенно важной — наземной подготовке летных испытаний.
Хотя Енгулатов работат на земле и не входил в экипажи испытателей самолетов, он тесно взаимодействовал с ними. В памяти его — выдающиеся летчики. Среди них Николай Степанович Рыбко, поражавший выдержанностью, спокойствием, скромностью. Он много работал на Ту-16, а до прихода Енгулатова в ЖЛИиДБ — на Ту-4. Совершенно особое место в памяти Рауфа Аминовича занимал Михаил Александрович Нюхтиков: «Это патриарх, отдельная страница в нашей истории. 11 мая 1953 года произошла катастрофа опытной машины Ту-95 — се испытания продолжил экипаж Нюхтикова. В свое время он поднимал и первую опытную машину — легендарный бомбардировщик Ту-2. Словом, патриарх — этим все сказано». Такими же легендарными летчиками в глазах Рауфа Аминовича были А. П. Якимов и И. М. Сухомлин.
«О всех и все коротко не скажешь, — сожалел Енгулатов. — После гибели Ю. Т. Алашеева на Ту-22 многое сделал А. Д. Калина, несмотря на то что был уже в зрелом, даже пожилом, возрасте... Вспоминая Васю Борисова, думаю о том, сколь наши летчики разные. И хорошие... Коля Кульчицкий — лихой парень и общий любимец. Вместе с ним на “95-й” погиб Витя Шкатов. Он должен был поднимать Ту-160 в качестве второго пилота в экипаже Б. И. Веремея и тщательно готовился к первому вылету. Вместо него вторым назначили С. Т. Агапова. Сережа Агапов перед тем провел очень большую работу по Ту-128. Сильный летчик... Толя Бессонов — мало кто выполнял задания столь точно, как он. Отличный летчик, он на “45-й” “крутил бочки”! Въедливый, собранный человек... Про Эдуарда Етяна скажу, — продолжал Рауф Аминович, — что летчик он был замечательный. Мне запомнилась совместная с ним работа по боевому применению. Он занимался пусками ракет Х-22 на Ту-22 и выполнил эту работу- отлично. Помните, уважаемый Никита Сергеевич Хрущев стучал своим ботинком и угрожал супостатам. Тогда мы с Еляном на этой машине проводили испытания, и Эдик много-много “побросал” этих ракет. На своем аэроплане № 24 он нарисовал чайку и каждый пуск отмечал звездочкой. Когда этих звездочек набралось около дюжины, товарищи из безопасности решили эти звезды закрасить. Мы с Еляном общались тогда практически все время, и от этого осталось лучше воспоминание. Безусловно, это смелый летчик, но всегда сам себе на уме. Он всегда старался досконально проработать задание, притом для всех членов экипажа. Например, он до мелочей вникал в задачи, которые должен был решать штурман...»
Прочтя эти строки в рукописи, Э. В. Елян, чрезвычайно высоко ценивший Рауфа Аминовича, заметил: «Енгулатов не вспоминает про штурмана Толмачева, который осваивал комплекс для пуска ракеты и потом обучал других штурманов. Надо сказать о нем. Он сделал много... Енгулатов — большая умница. Вдумчивый, очень грамотный. Он, помнится, курировал работы по Ту-22 К. Там была новая система — ракеты Х-22, и он очень грамотно строил работу со смежниками КБ Березняка. Я сам тесно работал с этим КБ, был приглашен как-то на чествование Березняка...»
Я знал, что о той же общей работе всегда не без гордости вспоминал другой их активный участник Михаил Владимирович Ульянов.
Он говорил: «Много сказано насчет работы Борисова с Х-22. Борисов действительно, может быть, и участвовал в этих делах применительно к установке демпферов. А всю работу, касавшуюся самого вооружения Х-22, безусловно, без всяких сомнений, выполнил Елян, Елян и еше раз — Елян!» Енгулатов, соглашаясь с Ульяновым, не без гордости отмечал: «Миша Ульянов — в какой-то мере мой ученик...»
И инженеры, и летчик, вспоминая эту работу, расплываются в доброй улыбке, ценя друг друга, сознавая, что каждый из них вложил в эту работу свой талант и опыт, без которых был бы невозможен общий успех.
Енгулатов продолжал: «Боря Веремей — это гранит! Кусок скалы! Многим он почему-то казался не очень серьезным. Но он больше, чем кто-либо, уделял внимание подготовительной работе на стендах. Это было важно не только для летчиков, но и для инженеров, создававших новаторские машины. В первую очередь это касалось Ту-160... Яркие летчики — В. А. Севанькаев, В. Н. Матвеев, А. С. Мелешко. Сейчас из молодых на базе осталось всего несколько летчиков. С. Г. Борисов отошел, А. Н. Сол- латенков отошел. Стало невыгодно работать летчикам-пенсионе- рам. Остался Саша Журавлев — на нем практически вся работа висит, к тому же он заместитель начальника летной службы базы. Когда был болен Виктор Минашкин, нынешний начальник службы, Журавлев был просто нарасхват! Ему и на “семидесятке” надо было летать, и на винтовых, и, естественно, много забот было с Ту-214, ведь он шеф-пилот на этой машине.
Есть у нас еще совсем молоденький летчик — С. В. Пронин. Осталось всего три штурмана: Е. А. Кудрявцев, И. Г. Заяшников и В. И. Педос.
Когда я только пришел на базу со студенческой скамьи, летчики- испытатели были для меня словно небожители, корифеи, боги, — продолжал Рауф Аминович. — Сейчас, когда я уже старше их, когда многое изменилось и я изменился, я ощущаю некоторых из них также по-другому...»
Иначе, наверное, и не могло быть. Читатель, знакомый уже с земной жизнью наших героев, знает ее во всей неприкрашенной сложности. Ведь было ж такое среди туполевских летчиков, что они изобличили, тривиального воришку, который был неплохим штурманом на Ту-16 и хорошо зарабатывал на испытаниях. Случались в их «общежитии» и взаимное подсиживание, и наговоры, и мелкие разборки — словом, то, что никак не к лицу сильным людям. Но такова жизнь. Взлеты перемежаются в ней с падениями, возвышенное с будничным, сила со слабостью... Даже у небожителей...
Ешулатов хорошо знал в деле многих и выдающихся летчиков. Но из- за специфики его инженерной работы по системам навигации, связного и прицельного оборудования ему особенно много довелось взаимодействовать со штурманами. С Константином Ивановичем Матхасяном в
самом конце 50-х годов ему пришлось мною заниматься испытаниями необычного для ОКБ Туполева, уже упоминавшеюся ранее небольшою одномоторного винтового самолета-торпедоносца Ту-91, получившею наименование «Бычок». Этот боевой самолет имел самое разнообразное вооружение — бомбовое, стрелковое, торпедное, ракетное. Командиром экипажа, которого хорошо помнил Рауф Аминович, был замечательный летчик Дмитрий Васильевич Зюзин. Герой еще с войны, он отлично провел испытания «Бычка». Малхасян, очень добродушный человек, был грамотным штурманом, умевшим слушать инженеров и быстро осваивать новую технику — качество важное для испытателей. Из других штурманов Енгулатов вспоминал Семена Семеновича Кириченко, он погиб с Перелетом. Довелось Рауфу Аминовичу работать также со штурманом Михаилом Андреевичем Жилой — он был штурманом в экипаже М. А. Нюхтикова на второй опытной машине Ту-95. Жила всю войну провоевал в дальней авиации.
Как и К. И. Малхасян, это был профессионал- практик, работяга и очень приятный человек.
Эдуард Ваганович Елян не раз советовал мне расспросить именно Рауфа Аминовича о первых «работах» на Ту-22К (о первых пусках ракет), в которых в составе его экипажа принимали участие штурман Н. И. Толмачев и бортрадист Б. И. Кутаков. Ульянов разъяснял: «Толмачев и Кутаков — это талисманы Еляна. Все работы на ‘'22-й”, связанные с пуском ракет, он выполнял с этой командой. С Толмачевым они где-то раньше встречались — в училище. Это был рядовой парень, с неба звезд не хватал, но брал упорством и трудолюбием. Елян любил таких людей, которые особо не высовывались, но свое дело знали и способны были всегда выручить».
Светлое воспоминание о себе оставил штурман Александр Семенович Шевцов, погибший с экипажем Кульчицкого. Шевцов очень помог инженерам базы, когда они начали отработку ракетного комплекса К-22 на «45-й» машине. Дело в том, что он пришел к туполевцам из строевой части, которая уже освоила ракетный комплекс К-22 на самолете Ту-22. «Это был очень грамотный человек, с большой практикой, — вспоминал Рауф Аминович. — Он нам здорово помог: на “45-й” он выполнил такие работы, которые никто до сих пор не мог осознать и повторить. Он реализовал на “45-й” пуск нескольких ракет с низких и больших высот, при крайне ограниченном резерве времени, на большом удалении от целей — и это в конце 60-х годов. Ею работоспособность и глубокие знания очень помогли инженерам-разработчикам и испытателям. Шевцов одним из первых освоил бомбометание по так называемому “плавающему пятну”, с использованием телевизионного прицела. Он стал учителем в “новых технологиях” других штурманов — ОКБ и ГК НИИ ВВС. Удивительно тщательно, внимательно он готовился к испытаниям. В жизни он был очень приятным и простым. Когда “вяз&тась” машина Ту-160, он внес неоценимый вклад в организацию рабочего места штурмана. Ведь это задача с тысячью неизвестных. Он ее решал вместе со штурманом генерал-майором Владимиром Егоровым из дальней авиации. Это потребовало большой предварительной работы совместно с многочисленными разработчиками систем. К сожалению, он оказался в оппозиции “правдолюбцев” и в первый экипаж на Ту-160 не попал...»
На что уж необыкновенной машиной была «45-я» (Ту-22М), но особенно резкий рывок был сделан по многим параметрам на «семидесятке» (Ту-160). Это касалось прежде всего тактико-технических характеристик уникальной машины — того же штурманского оборудования. Но принципиально по-новому были построены также испытания этой машины.
Революционное изменение подхода к системам регистрации и обработки результатов летных испытаний на Ту-160 было обусловлено не только обилием систем самолета и количеством регистрируемых параметров. Дело еще в том, что на самолетах предыдущего поколения основные системы были аналоговыми, а на Ту-160 — более прогрессивными, цифровыми. Ставилась задача в самих штатных системах самолета предусматривать (внутри них) цифровые же средства регистрации их важнейших параметров. Общее число этих параметров на самолете достигло десятков тысяч, на порядок больше, чем в прошлом. Спасала только цифровая техника, и не столько в регистрации, сколько в анализе полетной информации.
К работе над Ту-160 Енгулатов быт привлечен в 1978 году еще на этапе создания макета. Уже тогда ставилась задача формирования бортовой системы измерения важнейших параметров чрезвычайно сложного самолета. К этой работе привлекались фирмы — создатели соответствующих систем самолета, и общие усилия координировались специалистами ЖЛИиДБ и в первую очередь Енгулатовым, накопившим значительный опыт в создании систем обработки результатов летных испытаний. В итоге большой работы самолет Ту-160 на период летных испытаний был оснащен двумя одиннадцатиметровыми отсеками, один из которых был полностью «забит» регистрирующей аппаратурой, согласующими устройствами. Это была первая машина, на которой отказались от использования привычных осциллографов, аналоговых регистраторов и перешли на магнитную регистрацию. Это была своеобразная революция, в которой большую роль сыграл Данила Степанович Зосим, бывший в то время заместителем начальника базы. С привлечением специализированных организаций были созданы не только системы регистрации, но и технические средства обработки результатов испытаний. На самолете Ту-160 впервые столь широкое применение нашла цифровая вычислительная техника — в частности, в прицельно-навигационном комплексе. Это был первый наш самолет, на котором стояло более сотни вычислительных систем (во многом это было связано с тем новейшим вооружением, которое он нес). Практически все системы этого самолета охвачены вычислительной техникой. Это и регулирование работы двигателя, и навигационная система, подготовка пуска ракет и реализация пуска с точным наведением ракеты. На что уж замечательный и современный самолет — грозный «Бэкфайр» (Ту-22М), на нем только одна система — навигационный комплекс — охвачена вычислительной техникой.
«Еще когда мы занялись “22-й” машиной, — вспоминал Ульянов, — Юрий Георгиевич Ефимов “вооруженна” Енгулатова перевел к себе в бригаду. Надо сказать, характер у Рауфа довольно тяжелый, он человек весьма обидчивый, незаносчивый, но если он убежден, что он выше тебя на голову, то “замотает”. Потому у нас не получалась стыковка с вооруженцами. Тогда Ефимов перевел его в свою бригаду. Мы сидели в одной комнате, много работали с ним, и я у него очень многому научился. Рауф — хороший методист. Если у нас проявлялся какой-нибудь дефект, он брал схему, вырисовывал ту цепь, которая нам нужна, и садился соображать. У Рауфа был родственник Адиль Семенеев — тоже известный вооруженец на фирме. Кроме них нам помогали Бабочкин Толя, сейчас он начальник “всего вооружения” в ОКБ, Гарри Пиль — представитель из Ленинграда, с завода электроавтоматики. Вот жили мы таким клубочком и занимались самолетом — Ту-22. Потом, когда начачась “154-я”. мы разошлись. Рауф работал на “22-й” машине и на “45-й”, занимался своими делами, но его оиягь вернули в отдел вооружений. Там он томился — ему по-прежнему не давали самостоятельности. Когда началась работа на Ту-160, я вспомнил старые времена и пригласил его: “Рауф, давай к нам!” Он был очень обидчив, сказать: будешь моим заместителем — взорвался бы, при любых между нами отношениях... Потому я говорил осторожно: “Будешь заместителем начальника бригады. Будешь заниматься не вооружением, а всем комплексом оборудования на Ту-160”. Он согласился. Мы ему оформили даже свидетельство ведущего инженера-испытателя, его, помню, давали тогда в министерстве. Фактически он провел все испытания “семидесятки” в качестве главного, в качестве мозгового центра по оборудованию... Сначала он занимался созданием комплекса регистрации (притом на новом уровне — с использованием цифровых систем), наземными системами обработки результатов испытаний... Веем этим делом еше раньше начал заниматься Зосим, он первым в нашем темном состоянии стал “толкать” магнитную запись, когда все считали, что это какая-то фантазия: обойдемся, мол, осциллографом “К-20”! На эту почву попал Рауф...»
Машине Ту-160 повезло: ее главным конструктором стаз талантливый человек с богатейшим опытом и знаниями — Валентин Иванович Близнюк. Под его руководством была не только создана машина с небывалыми характеристиками. Но образовалась также команда, обеспечившая эффективную доводку машины в процессе летных испытаний.
В 1995 году самолет Ту-160 был выставлен на авиасалон в Ле Бурже как самолет, с которого планировалось запускать с помощью подвешенной под ним ракеты-разгонщика ОКБ И. С. Селезнева искусственный спутник Земли массой около 1 тонны. Енгулатов участвовал в создании технического проекта и потому вместе с главным конструктором самолета В. И. Близнюком и экипажем самолета во главе с Б. И. Веремеем представлял машину на салоне. Красавец Ту-160 произвел фурор: ему отвели центральное место экспозиции, и иностранные специалисты рассматривали его, как рассказывал Енгулатов, «разинув рты».
Ульянов вспоминал, что отправить тогда Енгулатова в Париж оказалось делом непростым: «Во-первых, много знает, во- вторых, вроде бы не очень нужен. Пришлось сильно поскандалить. Ситуация разрешилась после отчаянного заявления:“Если Енгулатов не летит в Париж, мы ни за что не отвечаем”...»
На веку Енгулатова были очень сильные руководители ЖЛИиДБ. Когда он только пришел, начальником базы был будущий генеральный конструктор 11.0. Сухой. После него базу возглавлял генерал А. А. Зави таев. Затем очень сильным начальником ЖЛИиДБ стаз Михаил Никифорович Корнеев. Перед тем он был главным инженером ВВС, а во время войны — главным инженером Казанского авиационного завода. Это был требовательный, но справедливый руководитель. Сложность положения начальника базы состояла в том, что надо было находить общий язык с сильными и самостоятельными главными конструкторами.
Потом к руководству базой был привлечен бывший начальник ГК НИИ ВВС А. С. Благовещенский. «Он меня хорошо понимал и поддерживал, — говорил Енгулатов. — Благовещенскому я благодарен за то, что он помог мне избавиться от сильной близорукости. Он хорошо знал Святослава Федорова — хирурга, который очень интерссовался авиацией. В клинике Федорова меня прооперировали вне большой очереди и очень удачно — в 1988 году. Заместитель Благовещенского В. Н. Бендеров был любимчиком Андрея Николаевича Туполева. Он пришел к нам в счет тысячников — из военных. Пришел старшим лейтенантом, а стал у нас генералом.
После Благовещенского начальником базы был Донат Андреевич Кожевников — это комсомольский работник, человек, оказавшийся, по мнению многих, не на своем месте.
Хочу сказать о Даниле Степановиче Зосиме — он был в одно время заместителем начальника базы. Он-то как раз был на месте. Зосим был очень аккуратным, собранным человеком. Особенно значителен его вклад в организации автоматизированной обработки результатов испытаний, в частности в переходе на магнитные средства регистрации, предшествовавшие современным цифровым системам. Зосим сделал много полезного, но можно сказать, что и его “схарчили”, как и некоторых других. Что греха таить.
Всеми уважаемым руководителем на базе был Е. К. Стоман — легендарный человек. За глаза Евгения Карловича звали любовно “папа Карло”. Худенький, приземистый, старенький, он попал под струю двигателей Ту-95. Его отбросило как колобка, он что-то подломал себе и вынужденно ушел с базы.
После Кожевникова к руководству ЖЛИиДБ пришел В. Т. Климов, безусловно, хороший организатор и толковый человек. Он как личность многое получил от работы по Ту-160— выдающейся была не только машина, но и те, кто се создавал, испытывал и доводил. Человек очень энергичный, контактный, Климов, руководя этой работой на базе (вместе с главным конструктором и Советом главных конструкторов), сам вырос как специалист, стал доктором наук и профессором. Но когда наступили перестроечные времена и когда многим захотелось убрать Алексея Андреевича Туполева, тогда Климову замутили голову. Возможно, сами не представляя последствий с приватизацией, акционированием, реформаторы поставили фирму на грань полного развала. А ведь есть руководители КБ, того же П. О. Сухого, И. С. Селезнева, которые не позволили такою исхода.
С кем только я не работал! — продолжал, улыбаясь, Енгулатов. — Многие стали орденоносцами, лауреатами, генералами. Один я как был, так и остался рядовым. Тот же Виталий Михайлович Шабанов, с которым были связаны создание, испытания и доводка нескольких комплексов вооружения, впоследствии стал основным помощником и достойным заместителем Д. Ф. Устинова — по вооружению».
В последний раз Рауф Аминович встречался с генералом армии Шабановым, когда ему и его шефу Д. Ф. Устинову на базе в Жуковском демонстрировали после первого испытательного полета «семидесятку». В свое время Енгулатов много взаимодействовал по «105-й» машине с ведущим инженером майором Виталием Кремлсвым. И он стал генерал- полковником...
И все же, и все же. Рауф Аминович Енгулатов не вправе сетовать на судьбу — даже в шутку. Он продолжает активно трудиться на базе, которой никогда не изменял, где и сейчас занят делом своей жизни. Его многолетний труд не остался незамеченным. Ведь он был удостоен награды, которой гордился бы сегодня, будь жив, сам Василий Теркин, — «солдатской» медалью «За трудовую доблесть». Более того, мачо о ком и столь единодушно туполевцы говорят только хорошее, как о своем Рауфе...
Свежие комментарии