Крыльевая дозаправка (части 5, 6)

«За угол»

Окончание, хотя, не уверен, потому как - там много чего бывАло…, всего и не расскажешь, да и стоит ли рассказывать ?
На удалении 400 км от НАШЕЙ береговой черты мы выключали систему опознавания. На обратном пути на тех же четырёхстах её включали.
Итогом дозаправки «за углом», могли быть несколько вариантов:
1. Не заправились оба ракетоносца (по погоде, сплошная облачность на высотах от четырёх до восьми тысяч метров, или по иным причинам). В этом случае БС выполнялась (БЫ) ракетоносцами по фактическому остатку топлива (по «урезанному» маршруту).
Написал (БЫ), потому как я не знаю таких случаев.
Выше я указывал, что видимость при ДЗТ должна была быть не менее 10 км. В полётах «за угол» мы этим вообще не заморачивались. Не раз приходилось цепляться при такой видимости, что в «исходном» для сцепки и танкер был едва вообще виден….
Бывало и такое, что находили между слоями облаков небольшой просвет, и заправлялись в нём почти на одной и той же высоте, да ещё и периодически влетая (и вылетая) в небольшие облачка по пути, что было ещё хуже, чем заправляться в сплошном «молоке».
2. Не заправился один из ракетоносцев. В этом случае дальше должна была пойти «косая» пара: заправившийся ракетоносец и полный танкер, у которого полная заправка (с земли) была намного больше, чем у ракетоносцев.
3. Заправились оба (что, обычно, и бывАло).
Итак, дозаправка позади, время в полёте на этот момент два часа …, иногда, с копейками, а оба ракетоносца – под пробки, как будто они собираются только запускаться на вылет. Они переходят в набор эшелонов, близких к потолку, а танкеры, в развороте домой с набором, выпустив шланги, сушат их в потоке в буквальном смысле этого слова, после чего втягивают их в «походное» положение. Если не подзабыл, то танкер мог отдать 20 тонн, и даже чуть больше, но это лишь при условии, что оставшегося топлива ему хватит дойти до дома.
Как правило, у нас была перед вылетом информация по некоторым кораблям, которые могли быть обнаружены нами, и даже с примерными их местами на какое-то время.
РЛС ракетоносцев, «ЕН», была нехилой, она могла видеть крупные корабли на удалениях до 450 километров. Видела она почти на полный полукруг вперёд, т.е. мы просматривали (влево-вправо от линии пути) просто огромную по ширине полосу в сотни километров. Причём, двумя самолётами одновременно.
С учётом ледовой кромки, выше которой кораблей просто и быть не могло, на Северах достаточно чётко определялся «коридор» между береговой чертой и льдом, в котором и производился поиск.
«Мелочь» всякая нас почти всегда и не интересовала, и если мы на неё и снижались для визуального «опознания», то только тогда, когда не было других целей, и как правило, на обратном пути домой, и если топлива оставалось достаточно.
При обнаружении отметок от целей, штурмана «колдовали» над ними (на пару) по внутренней связи, «обнюхивали» её известными им способами, и по её свечению на экранах по мере приближения к ней, переходами на другие масштабы и пр., силились определить её примерное водоизмещение и выдавали резюме – достойна ли она снижения на неё.
Лётчиков – хлебом не корми, а дай на супостата глазом глянуть, потому, ежели штурмана даже ещё сомневались – стоит ли снижаться, лётчик уже был на снижении.
ВСЕГДА ведомый оставался на своём эшелоне, вниз уходил только ведущий. Всё это, как правило, делалось тоже молча.
Штурманы почти всегда выводили на цель так, что лётчики её видели в лобовые стёкла, если, разумеется, у воды была достаточная видимость, чтобы что-то вообще увидеть на воде.
Нечасто, но бывало, что и до самой воды ничего вперёд не просматривалось.
Если цель была «старой знакомой», или рыбаком, либо по какой-то иной причине не достойной бОльшего внимания, её снимали «двуручными» фотоаппаратами, и после пролёта над ней сразу уходили в набор, и ведомому не составляло особого труда увидеть ведущего за облаками. Если же цель была достойна внимания, и требовался повторный пролёт над ней (а то и не один), то ведущий либо ставил ведомого в круг над ней, либо по радио выдавал свои курсы и время полёта на каждом из них в районе цели, а ведомый их повторял на своём эшелоне, дабы хотя бы примерно быть где-то недалеко от ведущего, так как межсамолётнолй навигации на Ту-16 не было, и если «разбежаться» далеко друг от друга, то и найти друг друга потом было очень не просто. Нередко бывало так, что штурмана видели сразу несколько «достойных» целей, находящихся за десятки километров друг от друга. Тогда определялся порядок пролёта над ними одним «замесом», на одном снижении. Т.е после пролёта над первой, чуть «подпрыгнув» повыше, тут же крутили на вторую, затем на третью и т.д, после чего уже уходили в набор.
Если ведущий нырял вниз хотя бы пару раз, то следующее снижение на очередную цель выполнял ведомый, чтобы «подравнять» остатки топлива.
За углом следили за ветром, чтобы своевременно лечь в сторону дома, и на обратном пути не держаться за известное место по остатку и не гадать: дотянем –не дотянем…, хотя, почти всегда, хоть немного, гадать таки приходилось….

К примеру, отказ топливоподкачивающих насосов третьей-пятой групп баков в дальней точке БЕЗ ВАРИАНТОВ не давал долететь домой без нарушений границ Норвегии и Финляндии., а то и вообще не долететь.
Приближаться к берегам Норвегии было запрещено ближе 50-ти км, но на СФ это «удвоили», и на наших полётных картах была закрашена (как запретная) стокилометровая полоса вдоль Норвегии.
Лишь однажды, в средине 80-х, по ГИМО, мне довелось (иммитируя постановку мин в районе Тромсё) по указанию начальника той комиссии, приближаться к берегу супостата «не ближе» установленных (и всем известных) 12-ти миль.

Отдельно стоит остановиться на самолётах супостата.
За углом довелось побывать десятки раз, и лишь в нескольких вылетах туда я НЕ видел истребителей. В подавляющем количестве случаев это были норвежцы, но в паре вылетов (на реальные авианосцы), в одном полёте нас сопровождали и норвежцы, и англичане, и амеры. ВСЕГДА ИА супостата приходила парой. Сперва у норвежцев были Ф-104, позже- Ф-16. КАК ПРАВИЛО, они нас «встречали» уже на рубеже Нордкап - Медвежий, иногда – чуть раньше до него, иногда – чуть позже. БывАло, что и сразу после отворота «за угол». Добрая половина всех дозаправок проходила под их пристальным вниманием. Они стояли «крыло в крыло», но НИКОГДА и не пытались помешать дозаправке. Как-то раз пришлось заправляться аж при четвёрке супостата, стоявшей парами слева и справа. По Ф-14 и Ф-16 с каждой стороны.
Мне видится, что они прекрасно понимали - какой это сложный вид лётной подготовки, и как настоящие лётчики не мешали другим лётчикам, не менее – настоящим.
Более того, после ДЗТ часто показывали нам большой палец или иначе выказывали своё уважение к увиденному.
Никаких враждебных действий с их стороны не было, за исключением пары случаев. Однажды норвежский «Старфайтер» проскочил снизу – вверх перед носом моего ведомого, свалив того на крыло с потерей высоты в триста метров, второй раз, несколькими годами позже, английский «Фантом» пытался проделать это же, но – неудачно. Самыми «агрессивными» были англы, другие вели себя вполне по-джентельменски.
Все эти «встречи» с супостатом были для нас вполне обычным явлением, и «сенсаций», визгов и воплей в прессе вообще не вызывали, как в нынешние времена… «открытости и гласности»…
Как-то раза четыре-пять почти подряд (за короткий промежуток времени) сходил за угол, и ВСЕ эти разы перехватывала одна и та же пара Ф-16, с номерами 277 и 279. Так они вааще почти «своими» уже были.
Обычно рядом супостат стоял недолго, подошли, постояли у одного, у второго, поснимали нас крошечными фотоаппаратами, и – свалили в сторону берега минут через 5-15. Нечасто, но перехватывали и на обратном пути из-за угла.
Раз удивила пара Ф-16, которая перехватив нас довольно близко от наших берегов, стойко простояла рядом и на дозаправке, и после неё, пробыв рядом рекордное время: час и семь минут. Мы тогда гадали экипажем по внутренней связи – хватит ли им долететь до Будё, либо они куда поближе сядут ?
Несколько раз к нам подлетали и «Орионы», один из них как-то даже с целым 924 гмрап в полном составе шел в одном строю из -за угла, дошёл с полком до нашего берега на удаление ровно 12 миль, после чего свалил вправо, в сторону своего дома.
Пора завершать эту часть, напоследок по своим самолётам:
Как-то, уже из Североморска-3, был парой за углом. На обратном пути справа от себя (ближе к Норвегии, и явно ближе ста км от её берега) увидел инверсионный след в попутном направлении, до него было км 40. Начал щёлкать каналами радиостанции. На одном из них услышал до боли знакомые голоса «гвардейцев» (из Оленегорска), где совсем недавно служил сам. Они переговаривались между собой, так как не только потеряли друг друга около дальней точки, но ещё и у ведомого отказала РЛС, и тот и не знал – где находится относительно берега, и они никак не могли договориться - как им встретиться. Потому как выдавали друг другу такие координаты, по которым мой штурман, тут же нанеся их на свою карту, доложил, что между ними километров двести, если не больше (ведомый был сзади).
Выслушав их, я вышел в эфир, сказав его ведомому: - Посмотри влево от себя, почти на траверзе, два следа видишь ?
Тот ответил, что видит. Я ему: - крути ко мне, доведём до берега.
Вскоре он подошёл, «опознал» я и знакомый борт. Дал своё место его ведущему, сказал, что его ведомый – рядом. Дал своё расчётное время выхода на «рубеж три» от «трёх пятёрок».
………………………………………………………………………..

Его ведомый мне потом сказал, что они ещё и сели в Оленьей точно с запланированным двухминутным интервалом …………………

Продолжение следует...

Виктор Сокерин