В ночь с 1 на 2 июля 2002 года в Германии в районе Боденского озера на высоте 12 тысяч метров столкнулись российский пассажирский авиалайнер Ту‑154 компании "Башкирские авиалинии", выполнявший чартерный рейс из Москвы в Барселону (Испания), и грузовой самолет Boeing‑757 компании международных авиаперевозок DHL, летевший из Бергамо (Италия) в Брюссель (Бельгия).
На борту Ту‑154 находились 12 членов экипажа и 57 пассажиров - 52 ребенка и пять взрослых. Большинство детей направлялись на отдых в Испанию в качестве поощрения за отличную учебу Комитетом по делам ЮНЕСКО Башкирии. По трагической случайности в самолете находилась семья из Владикавказа - Светлана Калоева с 10‑летним Костей и 4‑летней Дианой, которая летела к мужу, Виталию Калоеву, в Испанию, где тот работал по контракту. Грузовым "Боингом" управляли два пилота. От столкновения Ту‑154 развалился в воздухе на несколько частей, упавших в окрестностях немецкого города Юберлинген. В результате авиакатастрофы погиб 71 человек - 52 ребенка и 19 взрослых.
Хроника последних часов перед катастрофой
21:00 (среднеевропейское летнее время (23:00 по московскому). Российский самолет Ту-154 "Башкирских авиалиний" вылетел из Москвы в направлении Барселоны.
23:06 Из итальянского Бергамо вылетел грузовой самолет Boeing 757-200 почтовой службы DHL Worldwide Express с двумя пилотами на борту. Пилоты были родом из Великобритании и Канады.
23:23 Грузовой самолет покидает итальянское воздушное пространство, и его принимает швейцарская служба безопасности полетов в Цюрихе. До точки пересечения его маршрута с российским самолетом остается еще 12 минут.
23:30 Мюнхенская служба безопасности полетов передает российский самолет, который находится в немецком воздушном пространстве, швейцарской службе безопасности полетов в Цюрихе. До точки пересечения маршрутов двух самолетов остается еще 5 минут.
В 23:34:42 системы TCAS (Traffic Conflict Alerting System - система предупреждения столкновений в воздухе) обоих самолетов извещают экипажи о возможном "конфликтном сообщении" в воздухе.
В 23:34:49 авиадиспетчерская служба в Цюрихе дает экипажу Ту-154 команду быстро снизиться на высоту 35 тыс. футов. Пилот Ту-154 на указание не отвечает.
В 23:34:56 экипажи обоих самолетов получают от систем TCAS сигнал о необходимости маневра: Boeing дается указание снижаться, российскому лайнеру - набирать высоту. Boeing выполняет команду без промедления, Ту-154 остается на высоте 36 тыс футов.
Затем, в 23:35:03, диспетчер в Цюрихе повторно дает команду экипажу Ту-154 снизиться на высоту 35 тыс футов. Это указание экипаж незамедлительно подтверждает, после чего приступает к снижению. Сразу после этого диспетчер информирует, что другой самолет должен находиться на высоте 36 тыс футов в позиции "два часа" (позиция определяется по циферблату часов).
Экипаж Boeing в 23:35:10 получил от системы TСAS команду усилить снижение.
В 23:35:19 Boeing докладывает диспетчеру, что он начал снижение по команде TKAS.
Экипаж Ту-154 в 23:35:24 получает от TСAS команду усилить подъем.
В 23:35:32 происходит столкновение самолетов.
Расшифровка переговоров пилотов с диспетчером
50 сек. до столкновения TCAS: "Traffic, traffic". (TCAS - система предупреждения столкновения в воздухе - на Ту-154 информирует экипаж: "Встречный борт, встречный борт".)
45 сек. Цюрих-Юг: ВТС2937 ... снижайтесь, эшелон полета ... 350, ускорьте, у меня пересекающий борт. (Диспетчер дает команду нашему экипажу снижаться до эшелона 350 (до 35 тысяч футов - 10 668 м). И поясняет, что курс Ту-154 пересекается с курсом другого самолета. ВТС2937 - позывной, присвоенный нашему лайнеру на данный перелет. Многоточием обозначены неустановленные или нецензурные слова или части фраз.)
40 сек. Эк: Снижаемся. (Очевидно, что экипаж Ту-154 (обозначен в расшифровке "Эк") осмыслил команду. Наиболее вероятно, что эта фраза по-русски принадлежит командиру корабля.)
38 сек. Boeing, TCAS: "Descend, descend!" (Cистема ТКАС рекомендует экипажу Boeing: "Снизиться, снизиться". Boeing начинает снижаться.)
35 сек. TCAS: "Climb, climb!" (Cистема ТКАС рекомендует экипажу Ту-154: "Набор высоты, набор высоты!")
34 сек. Эк: Клайм, говорит! (Один из членов экипажа Ту-154 (скорее всего, второй пилот) подчеркивает то, что им говорит TCAS. Ясно, что он оценил несуразность ситуации.)
32 сек. Эк: Снижайся, бл... (Это реплика старшего: не твое дело, снижайся. Человек, командир экипажа или проверяющий, присутствовавший на борту, уверен - более важна команда диспетчера.)
30 сек. Цюрих-Юг: ВТС2937, снижайтесь, эшелон полета 350, ускорьте снижение. (Диспетчер повторяет свое указание.)
25 сек. ВТС2937: Ускоряю снижение до эшелона 350, ВТС2937. (Экипаж Ту-154 подтверждает команду, эшелон и называет себя - строго по правилам радиообмена, что свидетельствует об аккуратности. Ту-154 начинает снижаться.)
20 сек. Цюрих-Юг: Да, у нас борт, вам под два часа, сейчас на 360.
Диспетчер сообщает экипажу Ту-154 информацию для возможной визуальной ориентации в воздушном пространстве - указывает курсовой угол между носом самолета и направлением на появившийся объект. На Западе принято выдавать курсовое положение, представляя себя в центре циферблата часов и привязывая объект к положению чисел циферблата. "Под два часа" значит: справа под углом 60 градусов от носа вашего лайнера находится объект. Этой командой диспетчер сориентировал экипаж Ту-154 смотреть вправо вперед. А на самом деле Boeing находился слева - под углом 300 градусов, то есть "под 10 часов"! Эту фразу диспетчер должен был сказать Boeing! Видимо, он и собирался это сделать, но спутал. Именно экипаж Boeing мог увидеть Ту-154 "под два часа"!
19 сек. Boeing: сигнализация. (Сигнализация отражает какое-то действие с оборудованием на борту Boeing.)
13,3 сек. Boeing, ЭК: 611, TCAS-descent. (Экипаж Boeing (обозначен в расшифровке "ЭК") говорит диспетчеру, что по команде системы TCAS начинает снижение. Пилот назвал свой позывной без букв, тремя цифрами. Значит, обстановка спокойная.)
11 сек. Эк: Б...дь, где он? (Экипаж Ту-154 несколько секунд смотрел вправо вперед, искал пересекающий курс самолет, но ничего не видит. Старший на борту раздражен.)
9,5 сек. TCAS: "Increase climb, increase climb!" (Система TCAS указывает экипажу Ту-154: "Усилить набор высоты!")
5,3 сек. Эк: Клайм, он говорит! (Тот же член экипажа, который в первый раз привлек внимание старшего на борту к указанию TCAS, опять обращает на это внимание.)
3,8 сек. Boeing, ЭК: (Ругань.) (На Boeing увидели "тушку". Экипаж дергает штурвал.)
1,8 сек. Эк: (Ругань.) (На Ту-154 увидели Boeing. Экипаж дергает штурвал.)
00 сек. - 1 час. 35 мин. 55 сек. московского времени. IMPACT. (Столкновение. Ту-154 догнал Boeing и "сел" на него.)
Одной из основных причин авиакатастрофы над Боденским озером в ночь на 2 июля 2002 года стало нарушение инструкций диспетчерскими службами, сообщил руководитель расследования Йорг Шенеберг в ходе представления итогового доклада по причинам авиакатастрофы над Боденским озером.
"Руководство центра за контролем полетов в Цюрихе в течение многих лет мирилось с нарушением инструкций, согласно которой ночью должны дежурить не один, а два диспетчера", - сказал руководитель расследования.
В начале пресс-конференции соболезнования родным и близким погибших, "особенно детей", выразил директор немецкого Ведомства по расследованию авиационных происшествий (БФА) Вильфрид Шульце.
Пакет материалов, в котором указаны приведшие к этой авиакатастрофе технические причины, журналисты получили перед началом презентации заключительного итогового доклада по расследованию причин авиакатастрофы над Боденским озером.
Шенеберг сказал, что к трагедии привела "целая цепочка причин". Из основных Шенеберг назвал следующие.
Диспетчерский центр в Цюрихе не заметил вовремя опасности схождения на одном эшелоне двух самолетов. Как следствие, экипаж российского Ту-154 выполнял команды швейцарских диспетчеров на снижение, несмотря на то что бортовая система обеспечения безопасности полетов TCAS (Traffic Conflict Alerting System - система предупреждения столкновений в воздухе) требовала срочно набрать высоту.
Шенеберг заметил, что не все российские самолеты оснащены подобными системами. При этом он подчеркнул: расследование установило, что второй пилот Ту-154 дважды выражал сомнение по поводу необходимости продолжать выполнять команды диспетчеров на снижение.
В итоговом докладе указано также: "Никто из экипажа Ту-154 не принял во внимание, что команды автоматической системы TCAS имеют преимущества перед командами диспетчера".
В то же время, в розданном журналистам докладе все-таки указано, что "национальные и внутрифирменные инструкции (по выполнению команд в воздухе) являются недостаточно однозначными".
"Экипаж Ту-154 последовал устному указанию диспетчерской службы снизить высоту и выполнял эту установку даже в момент, когда TCAS дал команду на повышение - таким образом, пилоты российского лайнера решили снизить высоту, хотя автоматическая система пыталась выполнить противоположный маневр - экстренный подъем машины, чтобы избежать столкновения. Это, считают эксперты БФА, стало второй непосредственной причиной, приведшей к трагедии.
"В соответствии с принятой практикой, пилоты должны воздержаться от действий, которые бы вступали в прямое противоречие с командами и маневрами, которые выполняет автоматическая система TCAS, - пояснил Шульце. - Хотя экипаж Ту-154 имел навыки обращения с TCAS, он недостаточно осознал важность подаваемых системой команд".
В общей сложности в докладе перечисляется целый список "непосредственных и системных причин катастрофы". Как сообщил ИТАР-ТАСС директор БФА, "к столкновению самолетов привела целая цепочка ошибок и неблагоприятных факторов".
Стоит отметить, что ни в докладе, ни в выступлении на пресс-конференции пока ни разу не прозвучало название швейцарской диспетчерской компании Skyguide, в зоне ответственности которой произошла катастрофа.
Свежие комментарии