Летчики-испытатели. Туполевцы. Амирьянц Г А. Часть-054

Когда заканчивалась работа по Ту-22, на горизонте появился пасса­жирский Ту-154. Начальник испытательной бригады Ю. Г. Ефимов по­шел к Д. С. Маркову (он тогда делал «45-ю» машину, но за ним были еще «22-я» и «154-я») и сказал: «Дмитрий Сергеевич, нам так надоело сидеть во Владимировке, мы гам по 10 лет отработали, отдайте нам “154-ю”!

А то ребята все разбегутся. Многие уже хотели уйти к П. О. Сухому». Так Мар­ков определил Ефимову «154-ю». И ведущим инженером на первой
«154-й» машине был назначен Леонард Андреевич Юмашев. Эта первая машина Ту-154 была изготовлена в Москве и собрана на базе в Жуков­ском...
Ульянов в то время заканчивал во Владимировке программу «КЖП». «ЮКП» — это открытый шифр системы Ту-22КП — ракетоносца как со­ставного элемента авиационно-ракетного комплекса К.-22П с ракетой Х-22Г1, оснащенной пассивной головкой самонаведения. Говорят, буква Ю в аббревиатуре ЮКП связана с именами двух Юриев: первого коман­дира экипажа опытной машины Ту-22 Ю. Т. Алашеева и первого ведуще­го инженера Ю. Г. Ефимова.
Великие тренеры и великие режиссеры потому и великие, что могут увидеть и вовремя подсказать своим подопечным самое главное, самое недостающее... В первом же испытательном полете машины Ту-22КП на высоте 11 ООО м выключились оба двигателя. Высота падала, а двигатели никак не запускались. Эго была пер­вая испытательная работа на фирме Туполева молодого летчика-испытателя Бориса Веремея, только что перешедшего на базу с казан­ского завода. Как мы уже рассказывали, к счас­тью, в тот день рядом с руководителем полетов находился инженер М. В. Ульянов. Благодаря его подсказке, когда высота стала около 5000 м, Веремей, ни на секунду не терявший самооб­ладания, вспомнил маленькую технологичес­кую хитрость наземных техников, и двигате­ли запустились на критической высоте.
Систему довели и передали на вооруже­ние. Веремей заслуженно получил за эту ра­боту боевой орден Красного Знамени. Улья­нова награда не нашла: возможно, сказалось то, что на момент «раздачи» он работал уже на Ту-154, а испытания « ЮК11» в качестве ведущего инженера заканчивал Г. И. Зудилов. Выйдя из Крем­ля с заслуженной наградой, Борис Иванович Веремей из первого же ав­томата позвонил Ульянову домой. Для летчика было полной неожидан­ностью, что инженера Ульянова, столько вложившего в программу ис­пытаний и доводки самолета, вниманием «обошли». «Он так кипел, а бывало с ним такое крайне редко, что я стал опасаться за сохранность кремлевской стены, — вспоминал, улыбаясь, Ульянов. — Успокоились на том, что мы еще молоды, главные награды впереди, так зачем же “та­буретки ломать”...»
В марте 1969 года Ефимов оторвал Ульянова от работы по Ту-22 и при­вез в Куйбышев, где начали клепать серийные машины Ту-154. Там глав­ный конструктор Д. С. Марков передал директору завода приказ о на­значении М. В. Ульянова ведущим инженером на первый самолет. Он
должен был остаться в Куйбышеве для подго­товки машины к поле­там, для связи с ОКБ и наземной отработки си­стем самолета. Для Ми­хаила Владимировича это было полной неожи­данностью. Просидел он в Куйбышеве до самого конца 1969 года.
О первом полете се­рийной машины Ту-154 (№ 85001), года, немного уже рас­сказывалось. Для Ульянова это был первый в жизни полет ведущим ин­женером и первый полет на Ту-154. При заходе на посадку он обратил внимание на то, что стабилизатор не переставлен в посадочное положе­ние. Он несколько раз сообщил об этом по самолетному переговорному устройству — СПУ, но никто в экипаже не среагировал. Командир экипа­жа Н. И. Горяйнов, видимо, почувствовал уже, что руля высоты «не хвата­ет*. Он полностью взял штурвал на себя, но самолет продолжал снижаться чрезмерно быстро. Командир увеличил скорость, однако полностью ис­править положение ему не удалось: самолет приземлился с большой вер­тикальной скоростью за несколько метров до полосы — в глубокий снег.
На послеполетном разборе, который проводили главный конструк­тор Дмитрий Сергеевич Марков и начальник Управления летной служ­бы МАП Олег Иванович Белостоцкий, Горяйнов честно признался, что забыл на посадке переложить стабилизатор, а подсказок не слышал, так как у него рассоединился шнур СПУ. Горяйнов сказал Маркову, что раз ошибся он — будут ошибаться и другие летчики. Он попросил главного конструктора предусмотреть автоматическую перекладку стабилизато­ра в соответствии с отклонением закрылков. Пока автоматику разраба­тывали, испытывали и внедряли в серию, по гой же причине погибло несколько самолетов.
Постепенно испытания «154-й» вошли в нормальный ритм. По про­грамме туполевцы должны были облетать два самолета: «единичку» и «тройку», а «двойка» оставалась на заводе — под установку противоштопорного парашюта. В целом это была весьма эффективная и успешная испытательная программа. В 1972 году состоялся первый пассажирский рейс самолета Ту-154. В 1973 году Ю. Г. Ефимов ушел на пенсию, и Улья­нов стал начальником испытательной бригады Ту-154.
По условиям прочности на «154-й» трижды меняли крыло. Вряд ли это можно отнести к успехам прочнистов ОКБ и ЦАГИ, но что было, то было. Нечто подобное случалось и в зарубежной практике. Чтобы улуч­шить характеристики ресурса, начиная со «120-й» машины, на самолете (уже Ту-154Б) поставили усиленное крыло третьей редакции. И итог ра­боты был, несомненно, успешным. Основного прочниста ОКБ А. П. Ган­нушкина уже не было в живых. Руководили работами прочнистов В. В. Су­лименков от ОКБ и А. Ф. Селихов от ЦАГИ...
Оба туполевских главных специалиста по прочности, как и Андрей Федорович Селихов, были яркими личностями. Широко образованные, глубокие, интеллигентные люди, они обладали богатым опытом. Мне посчастливилось хорошо знать всех троих. Алексей Петрович был одним из нескольких высоких специалистов, сумевших разглядеть в предложен­ных мною, совсем молодым инженером, в начале 1960-х годов решени­ях, скептически встреченных остальными, то. что сегодня американцы называют революцией в проектировании самолетов и ракетно-косми­ческой техники, — концепцию использования упругости конструкции. Андрей Федорович поддержал и это направление, и первые наши шаги в постановке многодисциплинарных исследований в аэромеханике; это был ученый, видевший перспективу и ;ыгравший исключительную роль в развитии комплекса прочности НАГИ. Владимир Васильевич, извест­ный ученый, лично мне запомнился и дорог вот чем. Короткое время, когда его «ушли» из ОКБ Туполева, он работал в ЦАГИ, и мы имели воз­можность часто общаться. Он прочел самые первые наброски моей кни­ги о туполевцах и на многое открыл мне глаза. Страшно обидно, оба, и
А.    П. Ганнушкин и В. В. Сулименков, трагически и нелепо погибли от­носительно молодыми. Рано ушел из жизни и А. Ф. Селихов.
«С Ганнушкиным, — вспоминал Ульянов, — была интересная исто­рия во Владимировке. После очередного полета “105-й” машины меха­ники обнаружили гофр на нижней поверхности фюзеляжа перед носи­ком крыла. На следующей день из Жуковского прилетела экспедиция во главе с Ганнушкиным. Его привезли к самолету, он скептически осмот­рел действительно слабое место машины и спрашивает: “Ну, где гофр- то?” Начальник войсковой части, занимавшейся испытаниями тяжелых машин, показывает: “Ну вот же!” Ганнушкин улыбнулся: «Пока все не собрались, я расскажу вам историю. Академик А. Н. Крылов построил могучий крейсер. Вызывает его командующий Балтийским флотом: “Крейсер потек!” Приехал Крылов, спустился в трюм. Командир пока­зывает ему: капелька висит на потолке. Крылов вынул платок, убрал ка­пельку и спрашивает: “Ну, где течь-то?” “Да вот же!” Крылов примири­тельно заметил: “Вам надо было вызывать не инженера-кораблестроителя, а врача-венеролога!” Закончив рассказ, Ганнушкин повернулся и ушел. Проблема гофра в тот момент была решена... Но характерно, что это место пришлось усиливать неоднократно: машина все время лома­лась в этом районе...»
Самолет Ту-154 оказался весьма удачным — во многом благодаря гра­мотной работе испытательной бригады базы. Не без гордости Михаил Владимирович говорил потом: «Мне бальзам на сердце оттого, что на “154-й” во время испытаний было мало происшествий. На ней работали хорошие ведущие инженеры. Они готовили испытания так, что летчику с ней было просто и легко...» Все же нелишне добавить, что в испыта­тельных полетах случались на «154-й» и отказы, в нейтрализации кото­рых неоценимой оказывалась помощь экипажу со стороны летающего ведущего инженера Ульянова. И он в критический момент уже не пытал­ся «рыться в своих бумагах», а оперативно находит и устранял опасные сбои систем, создававшие аварийную ситуацию... Урок первого полета даром не прошел...
В 1978 году, когда испытательные полеты самолетов Ту-154 на базе практически уже прекратились, Ульянова назначили начальником но­вой бригады — самолета Ту-160. Уникальным был самолет — тяжелый сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец стратегического назначе­ния, и соответственно уникальными (как по объему, гак и по содержа­нию программ) были предстоявшие испытания. Начав собирать себе команду, Ульянов первым пригласил в нее Енгулатова. Тогда с их прямым участием началось широкое внедрение прогрессивной магнитной запи­си, и многое поменялось в обеспечении летных испытаний. Ульянов про­работал в бригаде около года, и его из начальников бригады перевели в заместители начальника летно-испытательного комплекса — ЛИ Ка. Согласился он на эту «земную» работу только потому, что за ним ослави­ли право заниматься машиной Ту-160. Притом удалось договориться о размещении ведущего инженера на месте оператора. Мечтам Ульянова не было дано сбыться, «медицина» не разрешила ему летать на сверхзву­ковом самолете, с катапультными установками. Года через два после это­го он стал начальником Л И Ка и проработал в этой должности 13 лет.
«Интересно, как я попал в начальники ЛИ Ка, — вспоминал Михаил Владимирович. — Мы с Э. Ф. Крупянским были приятелями. Он ушел работать в МАП начальником 11-го главка. Я в то время закончил все работы по Ту-154, и меня назначили начальником бригады на Ту-160. Я был первым базовским инженером, который начал работать на Ту-160. Проработал, наверное, год на этом деле: программы, перечни для КЗА, внедрение магнитной записи... Когда ушел Крупянский, меня из началь­ников бригады перевели в заместители к Н. В. Лашкевичу. Но оставили за мной право заниматься Ту-160. Я некоторое время “сидел” и там, и там — на двух стульях. Потом Крупянский предложил мне перейти к нему заместителем — в главк. Я сказал себе, что раз уж попал в “клерки" и оказался оторванным от любимого, летного дела, то можно и согласить­ся. Крупянский принес министру В. А. Казакову проект приказа о моем переводе в заместители начальника главка. Казаков готов был уже под­писать его, но позвонил А. А. Туполеву. А Алексей Андреевич ему отвеча­ет: “Зачем вы ею берете, я его вчера назначил начальником Л И Ка!” Хотя Крупянский сказал Казакову, что это блеф, он получил указание разоб­раться. Начальник базы Кожевников вызывает меня и дает приказ, под­писанный вчерашним числом, о моем назначении начальником ЛИКа. Я говорю Донату Андреевичу, что очень хорошо отношусь к начальнику ЛИКа Лашкевичу: “Уважаемый человек, с которым много работал, за­служил его хорошее отношение к себе, он с отцом много работал. Не могу я его сместить...” Кожевников практически меня прогнал. Пришел я к Лашкевичу, рассказал все и предложил: “Что хочешь, то и делай! Я буду холить и лелеять тебя”. Официально он был назначен заместителем на­чальника ЛИКа. Выделил я Николаю Васильевичу кабинет и предложил заниматься, например, техническим обеспечением работы наших фи­лиалов. Обида с Лашкевича, кажется, спала. Но он проработал после этого немного меньше года. У него дача недалеко от нашей проходной. Он шел к ней по лесу и около алашеевской дачи упал и умер...»
Михаил Владимирович никак не соглашался с нападками на Лашке­вича некоторых туполевцев: «...Да, он любил выпить. Но он не был та­ким забулдыгой, каким его представляет кто-то. У него в этом отноше­нии был один недостаток: он как выпивал, обязательно должен был по­ругаться с начальством. Это знали, относились к нему уважительно, и это сходило. Но так, чтобы сопливо-пьяным, на работе — этого никогда не было! Маю кто из ведущих инженеров имел столько заслуг...»
Начиная с 50-х годов ведущий инженер, да и все руководители базы занимались не столько инженерной работой, сколько организационной. Да, ведущий инженер продумывал и писал полетные задания, но гораз­до больше времени и сил требовала от него «беготня». Ведущий инженер был главной фигурой, организатором доработки и испытаний опытных машин. И он вынужденно перестал быть носителем высокой науки. Об­работкой и анализом материалов летных испытаний занимались расчет­ные бригады: аэродинамики, прочности, силовых установок и другие. Возглавляли эти бригады великие знатоки своего дела: П. М. Лешинский, Я. К. Тяпин, Б. И. Шаферман, В. В. Велеско, Г. В. Немытов. Через них шла связь с научными институтами и ОКБ. Объем работы по составле­нию полетного задания был огромным, и ведущий все должен был дер­жать в голове. Справляться со всеми ответственными .задачами одному человеку было невозможно.
В 1958 году были сформированы бригады ведущих инженеров по ти­пам самолетов. Бригаду возглавлял, как правило, очень опытный веду­щий инженер. На первой опытной машине у него были помощники, ко­торые потом отпочковывались по мере прибытия следующих машин дан­ного типа — в качестве ведущих по этим машинам. На Ту-22 начальни­ком бригады назначили Ю. Г. Ефимова, а его помощником — Л. А. Юма­шева. Когда были получены серийные машины, ведущими по ним стати О. И. Белостоцкий. Л. Г. Гладун, В. 3. Добровицкий, А. И. Хвостовский, Л. А. Юмашев. Помощниками ведущего инженера, а затем ведущими были также М. В. Ульянов и А. К. Яшуков. Такая же бригада — во главе с
Н. В. Лашкевичем — была по машине Ту-95. В эту бригаду входили А. М. Тер- Акопян, С. Д. Борсук, В. М. Кулеш. После ухода Лашкевича в начальни­ки ЛЭС бригаду возглавил В. И. Богданов. При Лашкевиче Летно-экспе­риментальную станцию преобразовали в летно-испытательный комп­лекс. М. М. Егоров руководил бригадой пассажирских машин. Ведущи­ми инженерами в этой бригаде были: В. Н. Бендеров, Е. В. Глубоков, В. А. Ревякин, Н. А. Розенфельд, А. К. Яшуков. Бригаду самолета Ту-128 возглавлял Д. И. Кантор. Ведущими инженерами в этой бригаде были Г. В. Грибакин, Е. П. Заверняев, Э. Ф. Крупянский, В. М. Корнеев, Б. А. Первухин. Потом, с изменением техники, эти бригады, естествен­но, как-ro трансформировались. Пришли новые инженеры: А. Ф. Афанасьев, В. Н. Ге­нов, О. А. Шишкин. «Особенно следует от­метить Давила Исааковича Кантора, — го­ворил Ульянов. — С подачи М. Л. Галлая старшим дозволялось называть его Доди- ком. В нем кипела энергия созидателя. Это был человек-тайфун, увлекавший за собой всех и вся. Основным принципом Кантора был лозунг: “Дайте мне работу, а моя зада­ча — сделать ее самой главной”. Человек общительный и корректный, он всегда был окружен молодежью. На него невозможно было обидеться. Многие туполевцы (и сам Андрей Николаевич Туполев не был исклю­чением) умели виртуозно пользоваться из­вестным богатством русского языка. А са­мым ругательным выражением Кантора было безобидное: “Не человек, а тюбик с дерьмом»., чуть нажмешь — вот тебе и пожалуйста!” Величайшим достоянием Давида Исааковича была его легендарная записная книжка. Изрядно потертая, она хранила ин­формации больше иного современного компьютера. Там было все — от кремлевских телефонов до сапожных мастерских, и всем этим он пользо­вался. Он мог позвонить любому руководителю, объяснить, уговорить, потребовать... Для него важен был итог — продвижение дела».
Когда Ульянова назначили начальником Л И Ка, начальником летной службы был Эдуард Ваганович Елян, а начальником базы — Донат Анд­реевич Кожевников. Летная служба напрямую подчинялась начальнику базы, однако главные рычаги управления, полетные задания, деньги, табельный учет оставались в ЛИКе. Для назревшего совершенствования организации летных испытаний и, как следствие, основательного по­вышения их качества и безопасности М. В. Ульянов вместе с Э. В. Еляном объединили усилия. Михаил Владимирович говорил: «Эдуард Вагано­вич Елян был думающим руководителем и летчиком-инженером экстра ­класса. Обеспечивая текущие испытания, он постоянно заботился о дне
завтрашнем. Соблюдение технологической дисциплины — прямой путь к повышению безопасности полетов, и Елян жестко требовал исполне­ния установленных правил. Многих это раздражало. Эдуард Ваганович не признавал уравниловки, но никогда не старался забрать себе самые денежные программы, его средний заработок не был самым высоким среди испытателей. Эдуард Ваганович считал необходимыми структур­ные и технологические преобразования в летных испытаниях, и это силь­но помогало мне как начальнику Л И Ка».
Раньше на базе бортинженер относился к службе эксплуатации. Улья­нов с Еляном организовали отдельную службу бортинженеров и бортме­хаников, подчинив их начальнику летной службы. До этого преобразования, которое было принципиально важным, на бортинже­нере, как уже говорилось, висела вся назем­ная подготовка машины. За все отвечать на земле, а потом еще летать было очень слож­но. Кроме того, был создан институт борттехников нелетающих, они стати выполнять ту подготовительную работу, которую прежде бортинженеры выполняли на земле, вплоть до гонки двигателей. Правда, предполетная гонка двигателей как раз осталась за бортин­женером, а все остальные подготовительные работы поручались наземному бортмеханику.
(Это сохранилось и сейчас, в 2005 году но сей­час совсем другая общая обстановка: раньше в ЛИКе было полторы тысячи человек, а сейчас на всей базе — почти вдвое меньше.) Мно­го было преобразований в технологии летных испытаний. Был введен объективный контроль. Была выделена служба спасения, которой был поручен ряд задач помимо обеспечения надежности средств спасения: контроль и подготовка систем жизнеобеспечения, высотного, кислород­ного оборудования. Впервые была оборудована специальная комната, где летчики могли надеть и проверить высотный костюм, где хранились и проверялись кислородные маски, шлемы, шлемофоны. Были упорядоче­ны парашютная и иные службы. Были отделены тормозные парашюты от «людских», спасательные парашюты — от катапультных, появились но­симый аварийный запас — НАЗ. высотный морской спасательный кос­тюм— ВМСК, радиомаяки — за всем этим надо было следить...
В науке большая доля успеха в решении и самых сложных вопросов заключена в правильной постановке задачи. Так и в летных испытаниях: их эффективность в значительной мере зависит от грамотного построе­ния задания. Роль ведущих инженеров в этом отношении трудно пере­оценить. Начиналось обычно с того, что ОКБ ставило какой-то вопрос и формулировало какой-то запрос. Ведущий инженер совместно с рас­четными бригадами в ОКБ и специалистами соответствующих направ­лений базы составлял программу испытаний. Программа эта рассмат­ривалась обычно на методическом совете. Он определял степень слож­ности полетов, и устанавливалась сметная цена на программу. В зависи­мости от градации смету подписывал либо начальник базы, либо гене­ральный конструктор, либо те, кто в административной иерархии сто­яли над ними. Методсовет рассматривал также кандидатуру летчика, которую предлагал по согласованию с руководством (уровня начальни­ка летной службы) ведущий инженер. Никакого единоначалия в этом не было. Начальник летной службы не мог сам назначить летчика. Необхо­димо было благословение методсовета. Потом весь экипаж (от коман­дира до методиста) утверждали приказом по базе. Накануне полета ве­дущий инженер записывал в плановую таблицу детальную информацию о предстоявшем назавтра полете. Эту плановую таблицу предваритель­но рассматривал начальник летной службы, определявший приорите­ты в выполнении разных программ и состав экипажа. В конце каждого дня у начальника ЛИ Ка проходила «оперативка» с участием начальни­ков всех отделов, всех бригадиров, ведущих инженеров, представителей летной службы. На этой «оперативке» плановая таблица, подписанная начальником летной службы, утверждалась начальником ЛИКа. Нару­шение этого плана не допускалось: если возникали какие-то сложности в организации полетов следующего дня, о них следовало доложить на планерке, и при необходимости полет отложить. «Вот такая четкая про­цедура была частью “стандарта предприятия” по проведению летных испытаний, который мы начали разрабатывать вместе с Э. В. Еляном, — говорил Ульянов. — Закончили мы эту работу с И. К. Ведерниковым.
В “стандарте предприятия” четко оговаривалось, какой формы и с ка­кими визами должен быть полетный лист, какие документы необходи­мы, чтобы начать летные испытания, что должно быть записано в по­летном листе, что — в приложении к полетному листу, в полетном зада­нии. Обычно полетный лист отвозили на КДП в ЛИИ. И не всегда мож­но было везти на КДП то, что было написано в полетном задании (по условиям режима секретности). Полетный лист делался несекретным, а полетное задание — секретным. В полетном листе записывались только основные данные, цель полета и краткое описание задания. Ведущий инженер должен был готовить полетное задание и согласовать его с теми службами и бригадами, которые записаны в этом “стандарте предприя­тия”. Большую часть работы по созданию “стандарта" выполнил Юрий Георгиевич Ефимов. Руководители Л И Ка уговорили его выйти на рабо­ту зимой на четыре месяца. Юрий Георгиевич понимал ситуацию лучше нас, вместе взятых, и он создал документ на многие времена, — говорил Михаил Владимирович о своем учителе. — Замечательный инженер и человек, он был хорошим педагогом и учил нас жизни, чтению, театру. Он однажды костерит меня, а я возьми да скажи ему: “Юрий Георгие­вич, ну что вы меня ругаете? Вон Леонард Юмашев — его поругайте!” Он мне ответил: “Миша, Леонард никогда начальником не будет — а ты бу­дешь!”» Это было лет за тридцать до того, как Ульянов стал начальником базы.
Главным документом, свидетельствующим о полной подготовленнос­ти летных испытаний, разрешающим каждый полет, является полетный лист. Утверждающий его человек несет полную ответственность за все: за состояние материальной части, готовность экипажа, всех служб, участву­ющих в испытаниях, за состояние аэродрома, за «погоду-»... Михаил Вла­димирович утвердил таких полетных листов не менее десятка тысяч, в том числе на первый вылет машин Ту-142, Ту-155, Ту-160, Ту-204, Ту-214. Шут­ливо-серьезно он говорил: «Самым главным летчиком и самым лучшим летчиком за всю историю жуковских летных испытаний, я считаю, был... Петр Михайлович Лешинский. Потому что он “летал” лучше всех. Не дер­жа никогда в руках штурвала, он мог, во-первых, объяснить летчику, что он сделал. И во-вторых, он мог точно посоветовать летчику, как надо подхо­дить к предстоявшему полету. Кстати, ярким примером платы за легко­мысленное непослушание Петру Михайловичу была авария Бессонова на “45-й” машине, покинутой в полете на большие углы атаки. Эго был по­казательный полет — для летчика ГК НИИ ВВС Михаила Позднякова. Бессонов должен был продемонстрировать ему режимы, на которых он уже бывал. Единственное, что было сказано, что надо удержать единич­ную перегрузку. Провели проработку задания у Петра Михайловича Лещинского, обо веем договорились. Ведущий инженер Коля Зайцев напи­сал полетный лист, заполнил планшетку, и после того, как в полетном ли­сте расписался экипаж (Бессонов, Поздняков, Кутаков, Еременко), он планшет для оператора контрольно-записываюшей аппаратуры (КЗА) составлял ведущий инже­нер. И в этом планшете он вместе с бортрадистом Кутаковым поправил минимальную скорость, увеличив ее на 10 км/час. Зайцев, уходя на обед, сказал, что придет проводить самолет в полет. Когда он пришел на сто­янку, самолет уже вырулил. Сохранилась единственная запись — внут­реннего магнитофона. Все остальное, в частности два МСРП, погибло, их невозможно было расшифровать. По записи видно, что перед поле­том Борис Кутаков сказал командиру экипажа Анатолию Дмитриевичу Бессонову, что скорость на режиме им прибавили на 10.км/час. Бессонов ответил, что понял. Перед началом режима Кутаков снова напомнил, что минимальную скорость в задании увеличили на 10 км/час. Бессонов ска­зал: “Будем делать, как договорились”. При этом он затормозился до ско­рости, которая была в первоначальном варианте. И попали они на под­хват! Бросили машину! А если бы послушали Лешинского, то ничего не было бы. Петр Михайлович — великий человек!
Что же было дальше? У нас материалов — никаких, только эти магни­тофонные записи. Мы взяли записи с предыдущего полета и с этого. Николай Федорович Майоров после окончания летной работы занимался в службе объективного контроля обработкой магнитофонных записей — речевых. Он делал эту работу очень искусно. С точностью до полсекунды он расписал все, что было. И когда мы по времени наложили две записи, полета предыдущего и полета, в котором случилась авария, обнаружили вот что. Все команды, а главное, команда на уборку закрылков, шли не соответственно скорости, которая была у самолета, а аналогично тому, как было в предыдущих полетах, — по времени... У него машина была еще на больших углах, скорость ее была относительно меньшей, а он уже убрал закрылки. Никто об этом ему, конечно, не стал говорить, и я ему не говорил. Но с Петром Михайловичем мы это дело анализировали...»
М. В. Ульянов старался рассказать мне как можно больше о туполевских инженерах-испытателях. О некоторых из них известно незаслужен­но мало.
Борис Иванович Евдокимов, из рамснских крестьян, работал в ЛИИ механиком на Ту-4. Кантор работал там же. Он, перейдя на базу, перетащил туда и Евдокимова, который стал работать на летающей лаборатории Ту-4 с двигателем НК-12. (Была еще одна летающая лаборатория Ту-4 с двига­телем ТВ-1 — для самолета «Бычок», тоже с соосными винтами.) Потом вышла машина «96-я», на которой Евдокимов был бортинженером. Про­должил он эту работу на всех модификациях: в частности, на той, на кото­рой был испытан первый самолет-снаряд, ставший потом снарядом Х-20. Так он на «95-х» работал до появления «154-х». Он попал в качестве бортин­женера на первую машину Tу-154. Ему не довелось проводить испытания Ту-154 на больших углах атаки, прочностные испытания, потому что они с Суховым, Молчановым и Севостьяновым уехали в Болгарию. Дело в том, что задолго до окончания государственных испытаний четыре самолета были проданы Болгарии. Сначала они возили паломников под болгарс­ким флагом — по всей Африке. И они гам пробыли несколько лет...
«Евдокимов работал безошибочно, — говорил Ульянов, — но и у него бывали мелкие промашки. Однажды при работе на “96-й” машине он “прокатил” по бетону самого Стомана. После рулежки надо было “про­писать нули” на малом газе. Начальник ЛИСа Стоман решил пощупать колеса — не горячие ли? В этот момент Евдокимову понадобилось, что­бы продуть радиаторы, увеличить режим двигателей. Струей от винтов Стомана унесло по бетону больше чем на сотню метров. Он получил мно­жество ушибов и перелом руки...»
В другой раз при гонке двигателя на «96-й» она «снялась с тормозов» переехала «колодки» и разрубила винтом стремянку, прежде чем двига­тель был выключен.
На «154-й» Евдокимов однажды выручил экипаж и высоких пассажи­ров в сложной ситуации. Был такой исторический полет экипажа С. Т. Ага­пова на «144-й» в Хабаровск, о котором мы уже рассказывали. М. В. Уль­янов вспоминал: «Елян встречал “144-ю” в Хабаровске, а мы выпускали машину здесь. Мы оконфузились очень сильно. Не хватато топлива до Хабаровска, и решили заправить машину охлажденным топливом. В МИКе были необходимые установки, и там можно было азотом охла­дить керосин. Всю ночь охлаждали это топливо и возили его в самолет Ту-144. Вылет был назначен на раннем рассвете. На борту были А. А. Ту­полев, А. В. Болбот, зам. министра гражданской авиации И. С. Разумов­ский. Прогноз по погоде был плохой. Вылет задерживался. Но взошло солнце, летнее солнце! И из всех щелей “попер” керосин! Море под са­молетом! Пожарники только успевали смывать...
На обратном пути “вожди” летели уже на “154-й”. Промежуточная посадка была в Новосибирске, и у них не выпустилась нога — основная стойка. Борис Евдокимов знал, что до этого уже были случаи невыпуска ноги из-за каких-то процедур с замком створок шасси. Нужно было хит­рое сочетание перегузки и гидравлического удара, благодаря этому уда­лось решить все проблемы и совершить посадку...