Летчики-испытатели. Туполевцы. Амирьянц Г А. Часть-007

Прошло несколько лет. И вот 20 апреля 1972 года Бессонов, возвра­щавшийся из командировки, увидев внизу огромное темное пятно, в тре­вожном предчувствии запросил землю, что случилось. «Погиб Богород­ский», — ответила земля. «У Кравцова, Богородского, Федотова — тра­гедии схожие», — был убежден Бессонов.

Гудков как испытатель был личностью, возможно, того же масштаба, что и Федотов. После окончания Школы Олега пригласили работать в ЛИИ, но основные его испытания были выполнены поначалу на поли­гоне во Владимировке, при отработке ракет «воздух — воздух». Бессонов также был направлен в ЛИИ (вместе с В. И. Кирсановым, Н. М. Кры­ловым и В. А. Красильниковым). Всех их поверял на МиГ-15 С. Н. Ано­хин, удививший каждого простотой, доброжелательностью, доверием к молодым, естественно сочетавшимися с требовательностью и четкостью. Помимо Анохина Бессонов узнал в деле, летая у них вторым, В. Ф. Хапова, В. Д. Плаксина, Амет-хана Султана и каждого вспоминал с тем же уважением, что и Анохина. В летной комнате молодые жадно ловили каждое слово старших. Будь то увлеченный рассказ Г. М. Шиянова о первом кинофестивале в 1959 году, который он охотно иосешал, или впе­чатления гордого за свою непростую работу А. П. Богородского. Об ис­пытаниях «Анаконды» он говорил без всякой рисовки: «Нормальный са­молет! Что его хаят — не пойму. Отличный самолет, отлетал без проблем всю программу...» Когда Василия Архиповича Комарова пригласили работать к себе туполевцы, он делился с молодыми: «А я не могу уходить из ЛИИ. .. К тому же у меня ноги повреждены при вынужденной посад­ке — куда с моими ногами? И долго ли вообще буду еще летать?..»
Человеком удивительной судьбы был Василий Денисович Плаксин. Родился он в 1921 году, и прошел всю войну летчиком-истребителем. После войны был и монтером на заводе, и диспетчером в аэропорту, и транспортным летчиком, ас 1951 по 1978 год работал летчиком-испыта­телем в ЛИИ. Испытывал в основном тяжелые машины и выполнял са­мые сложные работы, например исследования больших углов атаки и сваливания на самолетах Ту-95, Ту-114. Летчиком-испытателем (там же, в ЛИИ) стал также его сын Владимир Плаксин. Он погиб в 1982 году на самолете Ту-134 при перелете в Североморск.
Василий Денисович Плаксин был летчиком облета от ЛИИ при ис­пытаниях на фирме Туполева Ту-154 на больших углах. Он был урожен­цем Куйбышева, и, как вспоминал М. В. Ульянов, они всегда с удоволь­ствием брали его с собой, когда летали туда. Он вел себя совершенно изумительно. Он салился на правое кресло второго летчика, складывал умиротворенно руки на груди и, отдыхая, говорил: «Наше дело — пра­вое!» Человек остроумный, однажды, когда что-то произошло опасное, он выматерился и сказал: «А вы еше и убить хотите!»
Возвращаемся к истории Бессонова и его товарищей. Вскоре моло­дые летчики влились в семью испытателей ЛИИ и ОКБ. став ее состав­ной частью и, чего они не сознавали поначалу, — главной ее надеждой. Бессонов специализировался в основном на истребителях. Днем он ле­тал на истребителях, а ночью — на Ту-16. Руководил программой важных ночных испытаний боевых систем Ту-16 В. А. Комаров. Кроме него лета­ли М. П. Киржаев, А. Б. Философов, В. Н. Ильин, В. М. Шестухин, Н. М. Крылов. Легаш много — два экипажа по 6 человек. К утру, к рассвету', закончив напряженные полеты, собирали нехитрую закуску, пропускам по стаканчику-другому принесенной с вечера водочки и расходились спать — с тем чтобы часам к 11 дня вернуться на аэродром ЛИИ, чтоб пол­ными молодых сил продолжить полеты — на истребителях. А вечером жены задавали в очередной раз вопрос: что это за работа такая, уходят каж­дый вечер на всю ночь, да еше с бутылкой и с закуской. Единственным и неслабым утешением жен была большая зарплата мужей...
«Не следует, — говорил Бессонов, — верить россказням о том, что среди испытателей в особом почете была пьянка. Безусловно, после работы и вне работы они могли где-то собраться, посидеть, разрядиться, выполнив серьезную программу. Но так чтобы в тесной летной комнате,., чтоб кто-то хранил выпивку в своем шкафу и тем более — примитивный спирт, когда в ту пору отличную водку можно было купить где угодно, даже в столовой, — этого среди летчиков не было. Хотя, что греха таить, бывало, кто-то, но очень редко, и спивался. (Так, к горькому сожалению, случилось с Радием Захаровым, Николаем Горяйновым, так погиб Слава Борсук, и не только они сами были в этом виноваты.) В массе же своей летчики, отчаянно любившие свою работу-, ясно сознавали, что одновременно и работать, и выпивать, и летать невозможно. Среди борисоглебцев, пожалуй, лишь Олег Гудков мог иногда слегка набраться, особенно на поминках друзей. Но и с ним это бываю редко, тем более в начале испытательской карьеры. Кстати, в одно время, и долгое время, была традиция: жены летчиков ходили по кругу и собирали деньги вдове погибшего товарища. Потом это как-то заглохло. Но поминки, конечно, остались». Бессонов скромно умалчивал о себе, но, по воспоминаниям самых разных людей, сам он пить так, чтобы не терять контроль над со­бой, в молодости не умел, и эго создавало ему тогда немало проблем...
Бессонов и Крылов летали относительно меньше других по программе Ту-16, но в целом у них в ЛИИ, как и в ОКБ Туполева, работы (и сильных ощущений) хватаю. Вскоре почти одновременно умерли ог рака несколь­ко летчиков и штурманов, в их числе В. А. Комаров, А. Б. Философов, М. П. Киржаев, Г. Н. Захаров, В. Н. Ильин. В летных комнатах бытовало тогда уверенное предположение, что это было связано с облучением — не только радиолокационным, но и идущим от иного кабинного прибор­ного оборудования — летали-то на таких самолетах, как Ту-16, часов по шесть... «Неслучайно и оправданно, — говорил Бессонов, — известный авиационный медик В. А. Пономаренко считает, опираясь на данные многолетних исследований, что по сравнению с обычными инженера­ми, служащими, рабочими летчики и другие члены экипажей биологи­чески стареют на 5-12 лет ранее...»
Однажды Бессонова пригласил к себе начатьник управления летной службы МАП Л. В. Чистяков и передан ему приглашение работать на одну из фирм. Бессонов терялся в догадках — на какую именно фирму? К Сухо­му он не хотел идти сам. Во-первых, туда уже ушел Женя Соловьев. Кроме того, там уже работа Толя Кознов, тоже борисоглебец. Там работал Эдуард Елян, с ним Бессонов не хотел сближаться. Но выяснилось, что Бессонова приглашал Туполев. Летчик несколько удивился: «Я же истребитель!» «Вог и хорошо, — ответили ему. — В ОКБ Туполева идет сейчас перехватчик.
Серьезная, новая машина, а все летчики — бомбардировщики: Козлов, Горюнов, не говоря уже о старших (Нюхтикове. Якимове, Сухомлине), которые почти полностью сосредоточились на тяжелых машинах».
Перейдя к туполевцам, Бессонов сохранил тягу к ЛИИ, к его людям, к летной комнате — и в праздники, и в будни. У туполевцев не было тако­го дружного коллектива. Но каждый, тот же Нюхтиков или Якимов, каж­дый был сам по по себе — личность. Они были над молодыми, сознавав­шими их значимость.
На туполевской фирме был еще один борисоглебец — Юрий Алаше­ев. Он помог Бессонову войти в курс дела. Он по-братски поделился с ним и Горюновым частью испытательных работ — на самолете Ту-104.
К этому времени Алашеев вместе с Комаровым уже побывали на Ту-104 на больших углах атаки. И на крыло сваливались, и опрокинулись од­нажды, и выработали вместе с другими испытателями необходимые рекомендации для решения весьма острой тогда проблемы подхвата. (Подхватом называют выход самолета на большие углы атаки, например при торможении самолета с постоянной нормальной единичной пере­грузкой; при этом, начиная с какого-то значения скорости полета и угла атаки, вследствие срыва потока с концов стреловидного крыла резко возрастает момент на кабрирование и резко возрастает угол атаки, что ведет к последующему сваливанию.) Так что Бессонову с Горюновым довелось испытывать Ту-104, хотя они и не выполнили на этой машине главные программы испытаний.
Потом была машина Ту-95. На ней-то Бессонов узнал ближе М. А. Нюхтикова, А. П. Якимова. «Михаил Александрович производил впечатле­ние очень спокойного, размеренного, дотошного человека, — говорил Бессонов. — Он, как не многие, понимал, что на смену приходят моло­дые и надо им передать все свое умение, весь свой опыт. Это встретишь далеко не всегда, как отнюдь не всегда видишь, что первые пилоты заме­чают и понимают сидящего рядом второго. Тот же Иван Моисеевич Су­хомлин тоже чувствовал заботы молодых, тоже не был безучастным. Но все же Сухомлин был больше занят собой, хотя и видел все твои ошибки. А Нюхтиков — весь сама доброжелательность — был повернут к тебе. С ним и другими ветеранами я впервые почувствовал “95-ю” машину...»
Бессонов не раз слышал рассказы Нюхтикова о перекомпенсации. Так что когда она однажды обнаружилась на руле направления Ту-95, он был к этому уже готов. На высоте 2000 м при скорости полета около 350 км/ч командир экипажа А. С. Мелешко и второй пилот Бессонов выполняли скольжение на машине с выпущенной в посадочном положении механи­зацией. Под фюзеляжем впереди центра масс была подвешена большая ракета длиной около шести метров. Момент рысканья оказался настоль­ко значительным, что потребовалось полное отклонение руля направле­ния. Левая педаль полностью ушла, и лишь усилиями обоих пилотов, в полную силу давивших на правую педаль, стало возможно вернуть ёё в исходное, нейтральное положение.
Еще будучи в ЛИИ, Бессонов проводил двигательные работы на лета­ющих лабораториях. В ОКБ Туполева он продолжил испытания, начатые
А.    П. Якимовым, пригнавшим из Куйбышева летающую лабораторию Ту-95, оснащенную пятым, опытным двигателем Н.Д. Кузнецова — НК-22.
«Работа успешно продолжалась около 5 лет, до 1965 года, — говорил Бессонов, — пока не была прикрыта, как и многие перспективные направления в авиации, Н. С. Хрущевым». Параллельно с тем начиная с 1959 года Бессонов вместе с Козловым и Горюновым подключился к работам по самолету Ту-128.
В жизни бывают удивительные совпадения. Однажды после долгого перерыва нам домой позвонила друг нашей семьи Тамила Григорьевна Долголенко, вдова бывшего заместителя начальника ЛИИ Георгия Пав­ловича Долголенко. Он погиб в 1990 году в автомобильной катастрофе, но помнят cm и поныне как человека большой души, сделавшего много доброго и в ЛИИ, и в нашем городе Жуковском. Тамила Григорьевна, сама человек деятельный и известный в Жуковском, к тому же жившая прежде в соседнем доме, давно переехала в Москву, к детям. Мы потеря­ли связь с ней, и вдруг — этот звонок: «просто так», с рассказом о своих детях и внуках, с расспросом о наших... В тот же день, буквально через полчаса, М. В. Ульянов вспомнил не кого-нибудь, а именно... Долголен­ко. Разговор зашел о летающей лаборатории Ту-95 с двигателем для Ту-144 НК-22. Ведущим инженером на этой лаборатории был как раз Долголен­ко. Он очень много летал, и «95-я» летающая лаборатория многим обяза­на ему. Ведущим летчиком бьл А. II. Якимов, вторым — А. Д. Бессонов и
ведущим по самолету — С. Д. Борсук. «Потом, — вспоминал Ульянов, — Г. П. Долголенко долгие годы курировал все двигательные дела на нашей фирме. Он и Эмиль Генрисвич Акопян...»
Ульянов не был согласен с мнением Бессонова: «Хрущев с прикрыти­ем летающей лаборатории Ту-95ЛЛ совершенно ни при чем. Эта работа начиналась до Хрущева (на той самой машине Ту-95, которую поднимал М. А. Нюхтикор) и продолжалась еще долго. Ее же делали для “144-й”. Потом на этой летающей лаборатории прошли все работы по «семидесятке» (Ту-160), по «сорок пятой» (Ту-22М)... Двигатель-то один и тот же — кузнецовский! Только разные вариации! И нечего тут ворошить не­забвенного Никиту Сергеевича...»
Как уже говорилось, одной из серьезных проблем самолета Ту-128 (и Ту-22) был реверс поперечного управления. Особенно опасным он был для самолета Ту-128: пилоты этого самолета-перехватчика в погоне за целью при прицеливании теряли контроль за скоро­стью, а при достижении около 850 км/ч наступал реверс.
Это явление во всей его опасности проявилось еше в конце 1940-х годов — на реактивном тяжелом бомбардировщи­ке ВВС США со стреловидным крылом фирмы «Боинг» В-47. Тогда элероны это­го самолета были уменьшены по размеру и в дополнение к ним для управления по крену сгали использовать интерцепторы, расположенные посередине размаха каж­дой консоли крыла.
Опасность реверса элеронов на первых туполевских реактивных самолетах со стреловидными крыльями была выявле­на заранее, в расчетных и эксперимен­тальных исследованиях ЦАГИ и ОКБ. Тем не менее но причине выхода самолетов за установленные ограничения по скорости
на Ту-128 (как и на Ту-22) случилось несколько катастроф. Бессонов сразу понял, что, если с разгону влететь в зону реверса, машина может пова­литься и ее нечем будет вывести. Важно было не теряться в этой ситуа­ции. (Бессонов полагал, что так, возможно, случилось позже с военным летчиком-испытателем И. И. Лесниковым на перехватчике МиГ-25, хотя ЦАГИ и ОКБ весьма точно установили ограничения скорости полета это­го самолета по условиям реверса элеронов.) Важно помнить, что есть еше для поперечного управления руль поворота, а главное — возможность резко сбросить скорость, убрав форсаж. Были проведены упоминавшие­ся тщательные исследования ОКБ совместно с ЦАГИ, итогом которых была установка на самолете Ту-128 интерцепторов, решивших проблему реверса. В начале 60-х годов Бессонов на Ту-128 достигал на высоте 1000 м приборной скорости 1040 км/ч — только благодаря установке интер­цепторов. Тогда на такую скорость не выходили еше даже МиГи. Кстати сказать, особенно остро эта проблема проявлялась при несимметричном пуске ракет. При одновременном пуске на больших приборных сверх­звуковых скоростях двух ракет с одного крыла (всего их было четыре, по парс на каждом крыле) машину опрокидывало на спину. Бессонов и его товарищи в специальных полетах на большой высоте определили пределы продвижения по скорости, безопасные при несимметричном пуске ракет: при этом баранка штурвала была полностью отклонена и машина уже начинала валиться на крыло. В одном из полетов военный экипаж в строевой части, почему-то не знавший о результатах, полученных испы­тателями, вышел за установленные ими ограничения, пилот после несимметричного пуска ракет не убрал полностью газ и не воспользовал­ся рулем поворота для парирования возникшего момента крена. Экипаж катапультировался. Машина была потеряна.
При дальнейшем продвижении по скорости и числу М=1,6; 1,8; 2,0... столкнулись с еще одной проблемой — недостаточной путевой устойчи­востью и управляемостью. О ней летчики уже знали и по американским данным, и но результатам полетов Петра Остапенко, а также других лет­чиков ОКБ Л. И. Микояна — на их машинах... Для повышения путевой устойчивости самолета Ту-128 начиная с числа М=1,6 планировалось под­ключать, как уже говорилось, автомат устойчивости пути — АУП. Он был создан и опробован на летающей лаборатории. Путевая устойчивость была повышена, однако в недостаточной степени из-за малой эффек­тивности при больших числах М руля направления.
Другой, новой для летчика особенностью достигнутых чисел М поле­та был нагрев конструкции. Эта проблема могла еще более обостриться, если бы удалось продвинуться до числа М=2,2-2,3 и далее, с новыми, более мощными двигателями В. А. Добрынина. Бессонов как раз занимал­ся в основном вопросами, связанными с двигателями А. М. Люльки, а так­же интерцепторами. Козлов же вел основную программу испытаний по ус­тойчивости — управляемости машины. С двигателями А. М. Люльки при­мерно за полтора года они прошли от числа М=1,0 до 2,0 — без особых неприятностей, не потеряв ни одной машины. Но двигатели Добрынина оказались довольно сырыми, к тому же стало ясно, что для поражения цели (того же В-52, идущего на скорости около 900 км/ч) вполне достаточно до­стигнутой уже скорости перехватчика, вооруженного ракетной системой с большой дальностью обнаружения и дальностью пуска ракет 20-30 км. Так что ограничились достигнутым на форсажном режиме работы макси­мальным числом М около 2,0. Но даже при этом нагрев был столь значи­тельным, что Туполев, пригласив летчика в ОКБ, интересовался этим вопросом особо. «Чем ты чувствуешь тепло?» — спрашивал он Бессонова. «Лицом!» — отвечал летчик. В той же встрече в ОКБ Туполев с озабоченно­
стью говорил о проблемах путевой устойчивости — управляемости при больших числах М и видел ее решение в чем угодно (в форме профиля киля, его передней кромки, в установке двух килей), но не в использова­нии автоматического управления, опасаясь его отказов.
Одновременно на летной базе в Жуковском шли испытания других машин Ту-128. За четыре гола, начиная испытаниями в 1961 году и кон­чая принятием на вооружение в 1964 году, испытатели и создатели ма­шины, имевшей весьма хорошие характеристики, прошли этот путь без потерь. Вел Ту-128, напомним, главный конструктор И. Ф. Незваль.
Машина Ту-22, как уже говорилось, шла параллельно с Ту-128, имела в процессе испытаний примерно те же сложности. Только с путевой устойчиво­стью у нее все было в порядке. (В. М. Ра­зумихин вспоминал, что первые демпфе­ры тангажа были опробованы как раз на Ту-128. После успешных испытаний они были поставлены на машине Ту-22, на которой летал Харитонов и для которой эти демпферы были гораздо более важ­ны, чем для машины Ту-128, имевшей изначально более совершенную систему управления). Бессонов и его товарищи, летавшие на Ту-128, многое сделали для ввода ее в строй и обучения военных летчиков — сначала испытателей НИИ ВВС: Игоря Лесникова (еше одного И. Ф. Немаль    борисоглебца),    Юрия    Рогачева,    Георгия Берегового, а затем строевых летчиков. Для подготовки строевых летчиков были построены в Воронеже 12 са- молетов-спарок. Их испытания в 1967-1968 годах вел Бессонов. В этой работе он тесно сотрудничал с известным авиаконструктором А. И. Пу­тиловым, который был назначен начальником филиала Воронежского завода в момент постройки там самолета Ту-128УТ. Испытания на этой спарке проводили также молодые туполсвские летчики-испытатели В. М. Молчанов и А. И. Талалакин.
На воздушном параде 1961 года над Тушино прошла колонна опыт­ных машин: первым на сверхзвуковом бомбардировщике ОКБ В. М. Мясищева М-50 летел Н. И. Горяйнов, его сопровождали сзади на МиГ-21 Ю. А. Шевяков из ОКБ А. С. Яковлева и И. Н. Кравцов из ОКБ А. И. Ми­кояна. Далее с интервалом в полминуты шел М. В. Козлов на Ту-128, за­тем — А. Д. Бессонов, на том же Ту-128, но с другой подвеской. Затем летел К. К. Коккинаки на микояновской опытной машине и после него Е. С. Соловьев — на суховской. Участвовали в том же параде В. С. Илью­шин и А. В. Федотов. Тогда же в параде приняла участие группа из десяти Ту-22, ряд Ту-16 с подвеской и Ту-95, а также строй пассажирских машин Ту-124 и Ту-104. Туполевская фирма на этом параде была представлена очень сильно.
Начиная примерно с 1963-1964 годов Бессонова и Козлова но иници­ативе Д. С. Зосима подключили к отработке на пилотажном стенде в ЦАГИ продольного управления будущего сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144.
Выбор не был случайным, именно эти летчики первыми освоили по­лет на числе М, близком к 2, на Ту-128. Кроме того, они имели также опыт высотных полетов: в динамическом наборе они достигали высот около 20 км. Для достижения динамического потолка машина разгоня­лась до скорости, примерно вдвое превышавшей скорость звука, на вы­соте около 13,5 км. После этого летчик брал штурвал на себя, и машина начинала набор высоты под углом тангажа около 45° на форсажном ре­жиме работы двигателей. Не допуская снижения скорости ниже 550 км/ч, летчик доводил машину до динамического потолка. В верхней точке пе­регрузка достигала значения, равного нулю. Машина при этом рулей уже не слушалась и продолжала движение, снижаясь под углом в те же 45°. Никакой раскрутки двигателей не наступало, они продолжали рабо­тать на форсажном режиме. Постепенно по мере снижения восстанав­ливалась управляемость по всем каналам, и машина возвращалась к «нор­мальному» полету...
В это же время началась другая работа — по самолету «45». Но Бессо­нов, занятый «28-й» и учебой в МАИ, к этому направлению еще не под­ключался. Вокруг «144-й» уже стал складываться определенный круг ис­пытателей: Горяйнов, Елян, Ведерников. К тому же Бессонов как-то по­делился со своим шеф-пилотом А. П. Якимовым: «Мне интереснее там, где больше энерговооруженность машины. Я же истребитель! Но мне не хотелось бы быть и там, где расталкивают локтями друг друга. Как на “144-й”...» Якимов, сам бывший истребитель, недели через две-три пос­ле этого разговора направил Бессонова на испытания «45-й». На ней уже вылетел В. П. Борисов, и главный конструктор машины Д. С. Марков под­ключил к ее испытаниям Бессонова. Василий Петрович Борисов окон­чил Школу летчиков-испытателей на два года позже Бессонова — в 1960 году. В это время в ОКБ Туполева, куда он попал, шла смена летчи­ков на опытной машине «105», будущей Ту-22. Ту-128 пита вслед за ней, но шла более успешно, хотя ею занимались всего три летчика-испытателя ОКБ А. Н. Туполева, а также военные летчики. Удачная была машина!
Одним из достоинств Ту-128, как считал Бессонов, были длинные воздухозаборники. Несмотря на потери давления, поток успевал, подхо­дя к двигателям, выровняться. 11ри коротких заборниках на Ту-22 на вхо­де в двигатели поток был чрезмерно возмущен, автоматика на первых порах не обеспечивала рационального управления системой скачков уп­лотнения. На Ту-128 — как следствие — было меньше проблем с двигате­лями, с помпажом, с раскруткой... (Анатолий Дмитриевич, кажется, за­бывал при этом, что небывало длинные воздухозаборники, лаже в ка­кой-то степени включенные в силовую конструкцию самолета, — это так­же значительные потери веса.)
Весьма успешно на Ту-128 протекала отработка радиолокационной станции, всего комплекса перехвата и поражения цели из разных пози­ций перехватчика, включая его выход на динамический потолок.
Анатолий Дмитриевич Бессонов при всей широте своих интересов продолжал особенно много заниматься вводом в строй именно этого пер­спективного самолета-перехватчика Ту-128. И у него хватало своих лич­ных сложностей в летной работе. Как-то Бессонову поручили выполнить полеты на этом самолете без крышки фонаря на сверхзвуковой скорости. (Надо сказать, многое в испытаниях этой машины сделал С. Т. Агапов, он, кстати, также проводил полеты на Ту-128 со сбросом крышек фона­рей.) Руководители ЖЛИиДБ полагали, что для выполнения этой весь­ма сложной и небезопасной работы достаточно 2—3 полетов, в то время как Бессонов считал, что ему требуется не менее 6-8 полетов. За поддержкой Бессонов обратился в методсовет ЛИИ. Первым его понял Анохин, и за 15 минут обсуждения методсовет единогласно одобрил предложение туполевского пилота. После этого Анохин счел необходи­мым поговорить с Бессоновым отдельно: «Ты без крышки, в открытой кабине впервые летаешь?» «Впервые», — ответил Анатолий Дмитриевич. Анохин нашел свои летные очки и, передавая их Бессонову, предупредил: «Не знаю, как на твоем самолете, но у меня сильно трепало в таком полете ресницы — очки тебе пригодятся. Смотри, у тебя может оторвать руку, не высовывай ее. У меня рука была зафиксирована на ручке, а у тебя — штурвал. Привяжи все. Очень осторожно давай скольжение...»
Советы Анохина (относились они примерно к 1962—1963 годам) очень пригодились Бессонову в дальнейшем. Анохин говорил ему: «Если даже ты наденешь защитный шлем с опущенным забралом, то между забра­лом и лицом будет “сквозняк”. Мало того что у тебя будут трепыхаться ресницы, полетит пыль кабины — особенно на взлете, и ты ослепнешь! Поэтому надень сначала очки, потом закрой забрало. А в полете поды­мешь вверх забрало и снимешь очки. Тогда проверишь с поднятым и опу­щенным забралом поведение потока. То же надо проделать на посадке».
Анохин оказался совершенно прав. После отрыва на скорости около 360 км/ч в кабине поднялся ураган пыли — без очков пилотировать было бы невозможно. Только уйдя на большую высоту, экипаж избавился от пыли. Теперь стаю важно «не разбрасывать руки», чтоб их не обломаю потоком... Ведь Бессонов доходил в этих полетах до сверхзвуковой скорости. Позади него, в открытой же, без крышки фонаря кабине сидел штурман, и надо было думать также о его безопасности. Несмотря на то что двигателей в кабинах не было слышно (доходили они до числа М=1,5), рев, создаваемый потоком воздуха, стоял невообразимый. Оба были плотно привязаны, как привязано было все, что поток мог высо­сать из кабины. Пилоты были одеты в высотные костюмы. Помимо оч­ков они имели еше защитные шлемы с забралом, а также гермошлемы. Продвижение по скорости протекаю постепенно и лишь после того, как Бессонов получал «зеленый свет» согласия от своего штурмана. Впрочем, продолжить наращивание числа М полета в открытой кабине сверх 1,5
не смог сам Бессонов: возникли непереносимые колебания... внутренних органов летчика.
Не будь подробного рассказа Анохина, его особого, внимательного отношения к молодому летчику, вряд ли тот подготовился бы столь тща­тельно к такому испытанию. Очки Анохина оказались очень кстати. Причем Бессонов проверил всевозможные варианты облачения: в очках и без них, с гермошлемом и без него, с опущенным и поднятым забралом защитного шлема. После этого полета он в гораздо большей степени, чем прежде, был готов к аналогичным испытаниям на самолете «45». Но со­веты Анохина остались в памяти не меньшей ценностью, чем свои соб­ственный богатый уже опыт. Анохин был одним из высших авторитетов для Бессонова и его товарищей — в ряду таких корифеев, как Нюхтиков, Шиянов, Хапов, Амет-хан, Сухомлин, Якимов...
В середине 70-х годов шла интенсивная работа в испытаниях и до­водке самолета «45» (Ту-22М). Усилия на штурвале в многочисленных полетах, связанных с исследованиями устойчивости и управляемости ма­шины, были столь значительны и продолжительны, что у Бессонова, как он вспоминал, образовались мозоли на руках. Напряжение в трехчасовых полетах было так велико, что, бывало, ногам летчика было холодно, а со лба канал пот.
Разработчик системы управления В. М. Разумихин уточнял: «Усилия были нормальные. Другой разговор, что Бессонову давали режимы спе­циальные. Там у нас была поставлена специальная система ограничения перегрузки. До перегрузки 1,9-2,0 усилия были очень легкими. А как только доходили до 2,0, подключался дополнительный загружатель — так называемый торсион — и усилия резко возрастали. Бсссонов должен был оценить работу этой системы, и ему надо было преодолевать боль­шие усилия. Однако в пределах эксплуатационной области усилия были нормальными...»
Инициатива участия в испытаниях «45-й» исходила от самого Бессо­нова, а вот выпускать его, по прямому указанию главного конструктора Д. С. Маркова, Василий Петрович Борисов, сделавший для этого само­лета особенно много. В испытаниях этой машины он был опытнее Бес­сонова, охотно делился с товарищем своими знаниями, доверяя ему и самую сложную работу. Вместе они выполняли всего два ознакомитель­ных полета. В дальнейшем Борисов был в курсе всех дел Бессонова, которые тот вел уже совершенно самостоятельно. Как следствие велик был вклад в летные испытания самолета — прежде всего ею системы управления — и самого Бессонова.
Попадал он и в сложные ситуации. Перед тринадцатым полетом из- за взрыва и пожара двигателя сгорела на земле машина Ту-22МЗ, кото­рую поднял и испытывал Бессонов. Так же как сгорел на земле уже упо­минавшийся самолет-разведчик Ту-22Р, который испытывал Горюнов. Пожары, конечно, дорогие, но «хорошо», что они случились на земле, а не в воздухе...
Памятны были Бессонову обстоятельства полета, связанные с особенностями обтекания нового, плоского горизонтального наплыва воздухозаборников на «тройке» Ту-22МЗ. Эта машина прошла испыта­ния очень быстро, была «обжата» до числа М=2,2, и предстояло проверить лишь ее поведение на больших углах атаки — с задней и передней центровками. Отсутствие постепенного изменения цетровки инженеры, выдававшие задание, объясняли тем, что «тройка» была очень близка к «двойке» — Ту-22М2, которую Борисов и Бессонов испытывали в большом числе полетов, в разных конфигурациях и сочетаниях параметров на больших углах атаки. А тут необходимо было обследовать все конфигурации — всего в двух полетах. В оправдание инженеры ссы­лались на практически совпадавшие результаты продувок моделей «двой­ки» и «тройки» в аэродинамических трубах ЦАГИ. Бессонов, обоснован­но опасаясь подхвата, возражал: «Но это все ж в трубе, притом на отно­сительно малых углах атаки...» Его успокаивали: «Мы все просчитали, проэкстраполировали, подхвата не должно быть». «Но почему не провести прямых измерений в аэродинамических трубах»? — допыты­вался он. «А потому, что модель для испытаний на больших углах атаки надо делать малоразмерной, на такой модели уловить влияние неболь­ших элементов непросто. Используют обычно модели не очень малень­кие. а на них достичь больших углов атаки невозможно», — разъясняли ему. Бессонов упирался: «Если там есть подхват и если стабилизатора не хватит, чтоб вернуть машину в нормальный режим полета, то необ­ходимо оснастить» машину противоштопорными ракетами или противоштопорным парашютом...»
«Нет, ЦАГИ дат заключение, — используется, казалось, наиболее убе­дительный аргумент. — К тому же самолет оснащен катапультируемыми креслами».
Бессонов выполнил первый полет — с передней центровкой. И, вернувшись, сказал инженерам, что поведение самолета совершенно нео­бычно, все говорило об опасности подхвата. Суть режима состояла в том, что при некотором положении рычага управления двигателями при по­стоянной единичной перегрузке следовало тормозиться. В большинстве полетов на этих режимах пилот постепенно брат штурвала на себя, на себя, на себя — пока не доходил до упора. Самолет терял, соответственно, скорость, а потом опускал нос. Так вел себя устойчивый самолет. После этого его можно было разогнать и продолжить программу полета. Первой особенностью, предвестником подхвата явилось то, что штурвал в про­цессе торможения самолета уже не шел на себя, а чуточку отдавал от себя. Так случилось и в первом полете Бессонова: сначала уменьшился темп выбора штурвала на себя. Скорость полета продолжала уменьшать­ся, но нос самолета и не думал опускаться — потребоваюсь отдать штурвал от себя, так как нос поплыл даже вверх и перегрузка несколько превысила 1. После резкого отклонения штурвала от себя машина еше «подумала», прежде чем опустить нос. Это было явное начато подхвата — на угле от­клонения закрылков около 23°. В процессе подхода к нему требовалось очень внимательно следить и за отклонением руля направления. Ноги обычно в процессе торможения не должны участвовать в управлении, но они должны при необходимости корректировать положение самолета, исключив его нежелательное боковое движение. Словом, Бессонов был убежден в том, что опасность подхвата была более чем реальной.
Он полагал также, что неумение конструкторов и руководителей лет­ных испытаний находить общий язык с летчиками-испытателями, то­ропливость нередко обходились очень дорого. «Двух полетов — маю! — говорил перед этими испытаниями Бессонов. — Нет продувок на боль­ших углах атаки. Необходимо минимум 6-8 полетов!» Его не послушали. Все закончилось еще относительно благополучно. Благо на самолете сто­яли надежные катапультные кресла, и самолет не упал на лома или доро­гу в людном месте..