Торпедоносцы СССР и Германии (Ф.И.О. автора этой статьи не нашел к сожелению)

Появившаяся в ходе Первой мировой войны торпедоносная

авиация быстро зарекомендовала себя как достаточно эффективное

средство борьбы с надводными кораблями противника. К тому же,

благодаря значительной грузоподъемности, самолеты-торпедоносцы

можно было использовать в качестве бомбардировщиков, разведчиков,

минных заградителей или противолодочных. Надо сказать, что признавая

торпедоносцы весьма важным боевым средством, конструкторы не

слишком-то стремились улучшать их летные данные. Долгое время

основная масса машин этого класса была представлена расчалочными

бипланами, среди которых советский двухмоторный моноплан ТБ-1

конструкции А.Н.Туполева выглядел как прекрасный лебедь среди стаи

уток. Положение начало меняться в середине 30-х гг., когда стало ясно,

что с дальнейшим совершенствованием корабельной артиллерии и

приборов управления огнем, эсминцам будет все труднее атаковать

эскадры и конвои противника торпедами на переходе. И хотя в годы

начавшейся вскоре Второй мировой войны британским, германским и

японским «дестройерам» случалось наносить противнику тяжелые потери

своими торпедными залпами, все же становилось очевидно, что эсминцы,

выражаясь футбольным языком, переквалифицируются из нападающих в

защитники. В тоже время, в полной мере заменить их в этой роли было

нечем. Существовавшие тогда торпедные катера, могли с успехом действовать

только в прибрежных районах, поскольку имели значительные

ограничения по радиусу действия и метеорологическим условиям.

Серьезные

шансы на успех имели подводные лодки, но преследовать надводные корабли

в океане, из-за малой надводной и подводной скорости хода, не могли и

они. В тоже время необходимость нанесения быстрых и эффективных ударов

не вызывала сомнений. В складывающихся условиях становилось очевидно,

что на это может быть способна только авиация. Но и здесь имелась масса

нерешенных проблем, поскольку как показали американские опыты с

трофейным германским линкором «Остфрисланд», бомбежка с горизонтального

полета даже неподвижных кораблей приводит к значительному количеству

промахов. Попасть же в маневрирующий корабль было и вовсе почти

невозможно. Конечно идея создания пикирующих бомбардировщиков уже

витала в воздухе, но до ее реального воплощения было еще довольно

далеко. Таким образом, оставались только торпедоносцы. Почти в это же

время началось создание базовой ударной авиации советского военно-

морского флота, командование которого связывало немалые надежды с

принятием на вооружение ВВС РККА туполевского СБ и дальнего

бомбардировщика ДБ-3 конструкции С.В. Ильюшина. Необходимо отметить,

что создание последнего происходило в условиях острой конкурентной

борьбы с бригадой П.

О.Сухого, разрабатывавшего (под общим руководством

А.Н.Туполева) дальний бомбардировщик ДБ-2. Ситуация обострялась еще и

от того, что оба самолета проектировались под новые двухрядные

звездообразные двигатели М-85 (лицензионный мотор «Мистраль-Мажор»14Kdrs,

разработанный французской фирмой «Гном-Рон»), развивавший на взлетном

режиме 850 л. с. При в общем одинаковой компоновке фюзеляжей своих

будущих самолетов, обусловленных единым ТТЗ, оба КБ совершенно по разному

решили проблему достижения заданной дальности полета. На облик ДБ-2

несомненно наложил отпечаток определенный консерватизм главы «фирмы» - А.Н.

Туполева, посчитавшего, что традиционное применение на тяжелом самолете

крыла с низкой удельной нагрузкой на площадь и большим геометрическим

удлинением, обеспечит снижение индуктивного сопротивления и увеличение

дальности. Ее росту способствовали и емкие бензобаки, которые без особого

труда разместили в огромных консолях. С.В.Ильюшин считал, что заданной

дальности можно добиться и с крылом умеренного размаха, имевшем достаточно

высокую нагрузку на площадь. При этом он исходил из того, что доля индуктивного

сопротивления в общем балансе лобового сопротивления зависит в первую

очередь от подъемной силы крыла и уменьшается на малых углах атаки,

характерных для скоростей в 350-400 км/ч. Правда, при этом возрастала

доля профильного сопротивления, но ее удалось снизить применением тонкого

двояковыпуклого профиля, а также общим сокращением площади крыла.

В результате, при одинаковом заданном вооружении (три 7,62-мм пулемета

ШКАС и 1000 кг бомб на внутрифюзеляжной подвеске) и дальности (4000 км),

«тройка» превзошла по крейсерской скорости «двойку» почти в 1,5 раза,

показав на маршруте 310-320 км/ч против 210-220 км/ч. Заметным было и

превосходство по максимальной скорости - 400 км/ч против 340 км/ч. Кстати,

по этому параметру ДБ-3 занял почетное третье место в ряду советских машин

после И-16 и СБ! Если учесть к тому же, что максимальная полезная нагрузка

ильюшинского бомбардировщика на 25% превосходила аналогичный показатель

туполевского (2500 кг против 2050 кг), то на фоне всего этого большая на 1000

км дальность ДБ-2 (равная 5000 км) не произвела заметного впечатления на

командование ВВС РККА и руководство народного комиссариата авиационной

промышленности (НКАП), принявших решение о запуске в серийное производство

и принятии на вооружение ДБ-3. Однако за все эти достижения пришлось

чем-то платить. По большому счету крупных недостатков было только два.

Во-первых, в бомбоотсеке, зажатом лонжеронами нельзя было подвесить ничего

крупнее «соток», что впрочем, соответствовало ТТЗ. Однако, когда в 1937

г. началось создание торпедоносца ДБ-3Т, этот недостаток стал очевиден:

авиационную торпеду 45-36АН машина поднимала только на наружной подвеске,

что заметно снижало скорость и дальность. Во-вторых, центровка нового

самолета составляла 32-33% средней аэродинамической хорды (САХ), что

вызывало необычайную чувствительность управления и отвратительную устойчивость.

Машина в полном смысле «висела на ручке» и малейшее ослабление контроля за

ее поведением грозило сваливанием. Для экипажей дальних бомбардировщиков

эта неприятная особенность самолета была опасна при возвращении, когда

задание выполнено и пилот мог расслабиться. Лишь появление в 1942 г.

автопилота слегка сгладило этот недостаток. Для торпедоносцев же основные

неприятности начинались при выходе в атаку. Неустойчивый самолет рыскал

по курсу и высоте, дополнительное влияние на него оказывали приземные

турбулентные потоки и разрывы снарядов, швырявшие его как щепку.

Осуществить в этих условиях прицеливание, а самое главное - удержаться в

горизонтальном полете на высоте 30 м в момент сброса торпеды удавалось

очень немногим. В результате большая часть сброшенных торпед либо

зарывались в воду, либо переламывались от косого удара о ее поверхность.

К тому же разработанная система подвески для ДБ-3Т, теоретически

обеспечивавшая вход торпеды в воду под нужным углом, была громоздкой и

несовершенной. Торпеды от самолетов отделялась далеко не всегда.

Все это привело к тому, что к началу боевых действий низкое торпедометание

смогли освоить считанное количество экипажей, а устранение технических

недоработок продолжалось в частях минно-торпедной авиации в течение

всей войны и после ее окончания. Невысоким качеством отличались и сами

торпеды, представлявшие собой не самую лучшую копию итальянской. Достаточно

сказать, что даже после окончания войны в ходе проведенных испытаний отмечалась

низкая надежность торпед, до 20% которых не удовлетворяли заявленным

характеристикам (не проходили установленную дистанцию) либо попросту

отказывали (тонули в точке приводнения). Что касается поражающих

характеристик отечественных торпед, то они были едва ли не самыми

худшими, что, видимо, объяснялось невысоким качеством использовавшейся

взрывчатки. Авиационными торпедами были вооружены и торпедные

катера советского ВМФ, имеющие хотя и менее богатый, но тоже не слишком

«приятный» опыт их применения нежели авиаторы. Например, 16 апреля

1945 г. германский эсминец «Z-34» получил одну такую «рыбку», но,

несмотря на взрыв, смог успешно своим ходом(!) дойти до базы. Заметным

шагом вперед мог бы стать дальний бомбардировщик Ер-2, имевший более

высокие характеристики по сравнению с ДБ-3Ф. Достаточно сказать, что в

его емкий бомбоотсек сво­одно помещались четыре 500-кг бомбы(!) и это

при существенно большей дальности (около 5000 км) и скорости (до 475 км/ч).

Дальнейшее наращивание массы полезной нагрузки (до 6000 кг) и переход

на дизельные двигатели, позволило бы создать доста­точно мощный

торпедоносец. Надо сказать, что прочность конструкции и живучесть

дизельного Ер-2 была очень высокой, ведь керосин гораздо менее пожароопасен

, чем бензин. Бомбарди­ровщик Ермолаева был более устойчив и мог летать

даже «с брошенной ручкой». Однако в то время возможность

использования Ер-2 в интересах флота «в верхах» даже не рассматривалась, а

потому основным торпедоносцем в авиации ВМФ долгое время были ДБ-3Т

и его развитие Ил-4Т, лишь начиная с 1943 г. их заметно потеснили

получаемые под «ленд-лизу» «Бостоны». Не все было благополучно с созданием

торпедоносных авиачастей и у Германии, авиация которой общепризнанно

считается наиболее подготовленной к началу Второй мировой войны.

Причины этого крылись в немыслимом по масштабам соперничестве между

Люфтваффе и Кригсмарине. Командованию последнего в ходе длительных

сражений «под коврами» рейхсканцелярии удалось заполучить под

оперативный контроль так называемое VI авиакомандование Люфтваффе,

в состав которого входили береговые авиагруппы. Пока эти части были

вооружены летающими лодками Do-18 и поплавковыми бипланами Не-59

(принятие на вооружение последних в качестве торпедоносцев было

целиком заслугой флота), командование ВВС довольно спокойно относилось

к этой «победе мокриц из штаба Редера». Однако вскоре Не-59 был вытеснен

более современным гидропланом Не-115, ставшим на довольно короткий

срок основным немецким торпедоносцем, а тот в свою очередь - машинами

берегового базирования Не-111 и Ju-88. С этого момента главный штаб

Люфтваффе не оставлял попыток отобрать у флота то, что ему не

принадлежит по своей природе - колесные самолеты берегового базирования

. ТТД бомбардировщиков торпедоносцев (по состоянию на 1941 г.)

«Бьюфорт» S.79 ДБ-3 ДБ-3Ф Не-111Н-6 G4M1 Страна Англия Италия

СССР СССР1 Германия Япония Экипаж, чел. 4 5 3 4 5 6-7 Геометрия

Длина самолета, м 13,46 16,2 - 14,79 16,4 20,25 Размах крыла, м 17,63

21,2 21,44 21,44 22,5 25,14 Массы, кг Взлетный вес 9629 10500 6494

8033 - 9500 Силовая установка Мощность, л.с. 2x1130 3x860 2x760

2x1100 2x1300 2x1530 Лётные данные Максимальная скорость, км/ч*

418 460 395 422 430 465 крейсерская, км/ч** 362 370 280 272 370

325 Потолок, м 5030 6800 7800 8900 8000 9100 Дальность полета, км

2575 2800 1800 3585 2000 6034 Вооружение торпедное, (шт.) 1 1 1 1 2

1 бомбовое, кг 907 1250 2500 2500 2000 1000 стрелково-пушечное 4x7,

71 3x12,7 3x7,62 3x7,62 1-2x20, 4-5x7,92 1x20, 4-5x7,71 Понятно, что

после такой завязки, интерес ведомства Геринга к торпедам был встречен

моряками весьма враждебно. Штаб руководства войной на море, фактически

стремился сохранить за собой право формирования торпедоносных частей

и потому весьма энергично «втыкал палки в колеса» ВВС, стремясь

недопустить авиаторов к информации о работах в области торпедного оружия.

К этому времени в качестве основного бомбардировщика в Люфтваффе

был принят Не-111, с успехом опробованный в пылающем небе Испании.

Со сборочных линий нескольких предприятий сходили модификации

Не-111Е-3, Е-4 и Е-5, представлявшие собой цельнометаллические

двухмоторные монопланы с убирающимся шасси, закрытой кабиной

экипажа и двумя бомбоотсеками на 2000 кг бомб, причем, в отличие от ДБ-3,

в них можно было разместить восемь 250-кг фугасок. «Пятерка» имела вместо

левого бомбоотсека дополнительные бензобаки общей емкостью 830 литров,

увеличившие дальность с 1500 до 2000 км, и внешние универсальные

бомбодержатели. В качестве силовой установки на всех использовались

12-цилиндровые рядные двигатели жидкостного охлаждения Jumo211A-1,

развивавшие на взлетном режиме 1000 л. с., а на высоте 1500 м -960 л. с.

Благодаря им бомбардировщик разгонялся на высоте 4000 м до 420 км/ч.

Оборонительное вооружение - три 7,92-мм пулемета MG15. При массе

несомненных

достоинств, «сто одиннадцатые» ранних серий имели один существенный

недостаток - эллиптическое крыло, обладавшее великолепными несущими

качествами и низким сопротивлением, требовало при производстве значительных

затрат, что в немалой степени тормозило серийное производство. Новые плоскости

с теми же характеристиками, но имевшие прямые кромки и потому более

технологичные, были испытаны еще в 1936-м на Не-111G, но Техническое

управление не спешило принять новинку, опасаясь снижения количества

выпускаемых самолетов. Неизвестно сколько времени это новшество пролежало

бы «под сукном» если бы Турция не заказала партию бомбардировщиков He111F-1,

отличавшихся от модификации Е-5 новыми консолями и моторами Jumo 211A-3

мощностью 1100 л. с. Между тем к лету 1938 г. наконец-то были получены

долгожданные двигатели DB600, и командование Люфтваффе начало подумывать

о создании «собственных» торпедоносных частей. В качестве базового варианта

для торпедоносца He111J-0 был принят Не-111F-4, некоторое количество

которых все же попало в состав Люфтваффе в разгар Мюнхенского кризиса.

Единственным отличием «нулевки» были весовые макеты двух торпедных мостов и

торпед, причем, последние даже нельзя было сбрасывать! Хотя самолет успешно

летал, но на вооружение был принят в качестве... бомбардировщика.

Отсутствие необходимой документации заставило отказаться от производства

торпедоносцев, но не надолго. Воспользовавшись «торпедным кризисом»,

разразившимся весной 1940 г., напористый Геринг добился перевода прямо

из-под следствия в свое ведомство одного из главных обвиняемых - доктора

Оскара Вера, - одного из ведущих конструкторов немецкого торпедного оружия.

Это принесло свои плоды: уже осенью того же года на вооружении II/KG26 в

небольших количествах начали поступать торпедоносцы Не-111Н-4. Однако в

качестве стандартного в 1941 г. был принят вариант Не-111Н-6, имевший двигатели

Jumo211F-1 развивавшие на взлетном режиме 1400 л. с. и 1200 л. с. на высоте

5000 м. Две торпеды F5b на универсальных подфюзеляжных держателях PVC

легко могли быть заменены на крупнокалиберные бомбы. Еще 1000 кг можно

было разместить в правом бомбоотсеке. Самолет нес шесть-семь пулеметов

MG15, причем, передний у штурмана и один из двух нижних (направленный вперед)

вскоре были заменены на 20-мм пушки MG FF, предназначенные для подавления

зенитного огня. В отечественной печати неоднократно указывалось на

превосходство ильюшинского Ил-4 над Не-111. Однако за исключением большего

радиуса действия и сопоставимых скоростных данных, советский бомбардировщик

по всем остальным показателям (особенно по пилотажным) заметно уступал

немецкой машине. Впрочем, если создать современный торпедоносец большого

труда не составило, то торпедное оружие, с которым Германия вступила во

Вторую мировую войну, вряд ли можно назвать достаточно надежным. Отвратительно

работали гидростаты, из-за которых торпеды плохо держали глубину, и неконтактные

электромагнитные взрыватели, с помощью которых, как казалось, можно будет

легко «перешибать хребты британским линкорам». Накануне начала боевых

действий процент отказов исчислялся почти в 50%, что заставило в конце 1941

г. принять на вооружение итальянскую торпеду «W». Позже, на основе ее

конструкции была модернизирована немецкая торпеда F5b, получившая еще

один гироскоп, дополнительный прибор Обри и цилиндрическую вставку с

дополнительными рулями для улучшения вхождения в воду. В конечном итоге

качество оружия вошло в норму, и это позволило германским торпедоносцам

добиться впечатляющих успехов против арктических и средиземноморских

конвоев. Ретроспективно оценивая уровень развития торпедоносной

авиации накануне Второй Мировой войны, становиться очевидно бесспорное

лидерство в этой области Страны Восходящего Солнца, сумевшей не только

создать совершенные самолеты и торпеды, но и сформировать авиационные

соединения, укомплектованные летным составом, прошедшим хорошую летную

подготовку и получившим боевой опыт. Это достижение тем более удивительно,

что еще десять лет назад японская промышленность вообще не имела опыта

создания многомоторных цельнометаллических боевых самолетов. Западные

историки по-разному объясняют этот феномен. Весьма распространенным

является мнение, что японские авиаконструкторы не были отягощены грузом

традиций и не испытывали нехватки в средствах. Однако не эти факторы

обеспечили успех. Его причины крылись в невиданной самостоятельности

Императорского военно-морского флота, имевшего полное право заказывать

промышленности именно те образцы боевой техники (и в том числе самолетов),

которые в максимальной степени позволяли выполнять поставленные политиками

задачи.