Летный риск. часть-13

ПОСАДКА САМОЛЕТА Ан-22 С АВТОРОТИРУЮ­ЩИМ ВОЗДУШНЫМ ВИНТОМ

15 декабря 1971 года при выполнении испытательного полета на самолете Ан-22 в зоне полетов Ташкентского авиазавода произошел отказ третьей силовой установки с переходом воздушных винтов на авторотацию. После 43 минут полета на высоте 8600 метров в горизонтальном полете со скоростью 420 км/ч и при режиме работы четырех двига­телей 0,85 номинала появилась небольшая тряска самолета и сни­жение оборотов турбины 3-го двигателя до 7000 об/мин.

Бортинженер М. Трошин доложил об этом командиру Ю. Курлину и по его команде перевел рукоятку аварийного гидроостанова 3-го двигате­ля в положение «Останов — Флюгирование», но тряска сохранилась и обороты турбины составляли 6500 об/мин. После нажатия кнопки флюгирования обороты турбины сохранились, а обороты заднего винта уменьшились до 4500 об/мин и загорелась лампочка мини­мального остатка масла. Были закрыты стоп-кран и пожарный кран. Когда после осмотра 3-го двигателя через блистер было обнаруже­но, что из него идет дым, бортинженер Трошин включил первую и вторую очереди системы пожаротушения «под капот» и первую оче­редь внутрь двигателя. В связи с продолжавшейся авторотацией винтов и дымлением двигателя, экипаж принял решение немедленно следовать на аэро­дром вылета, до которого было около 400
километров. Снижение с высоты 8600 м производилось со скоростью 450 км/ч, вертикальной скоростью снижения 3-5 м/с. На высоте 3000 метров экипаж, обна­ружив, что количество гидросмеси в баке уменьшилось до 30 лит­ров, произвел выпуск шасси и закрылков на 15° от правой гидро­системы. При следовании на аэродром было обнаружено убывание гидросмеси из бака левой бустерной системы. Посадка была произведена благополучно.

Торможение на про­беге и рулении выполнялось от системы аварийного торможения. После заруливания и выключения двигателей количество гидро­смеси в баке основной гидросистемы составляло 20 литров, в баке левой устерной
системы 15 литров при нормальном ее количестве 40 литров. Комиссия установила, что отказ произошел вследствие разрушения картера редуктора двигателя НК-12.

О САМОЛЕТЕ Ан-22 И НЕМНОГО О СЕБЕ Воздушный парад в Домодедово

Создание Ан-22 «Антей» ознаменовало новую эру — эру тяжелых широкофюзеляжных самолетов. И только спустя некоторое время появились на свет такие исполины, как DC-10, Боинг-747, С-5. Про­изошла революция в технологии, был преодолен психологический барьер, и все это благодаря «Антею». Наш первый Ан-22 № 01-01 был не в серийном исполнении, и на нем проводились испытания некоторых систем и другие работы, связанные с доводкой самолета на раннем этапе. Самолет № 01-04 предназначался для заводских и Государственных испытаний по ос­новным программам: устойчивость и управляемость в бустерном и серворулевом (резервном) режимах управления, прочность, летные и взлетно-посадочные характеристики, система автоматического управления, флаттерные характеристики, предельные режимы по скорости и перегрузке. О.К Антонов поручил эту работу произвести мне, 34-летнему летчику-испытателю 2 класса. Поскольку основное количество наших полетов должно было пойти в зачет Государственных испытаний, вторым летчиком был назначен летчик-испытатель от военного ве­домства полковник АЛ. Брыксин. Большую часть работы мы выпол­нили в Ташкенте в начале 19б7 года, остальную — в Киеве. Самолет, несмотря на новизну многих систем, оказался чрезвы­чайно удачным. Особенно система управления самолетом. Одно­канальная бустерная система управления рулем высоты и элерона­ми резервировалась серворулевым управлением с автоматическим включением при уменьшении давления в бустерной системе ниже порогового значения. Для военно-транспортного самолета — это ос­нова надежности. Ранее серворули применяли конструкторы КА Ка­линин в 1930-х годах на К-7 и В.М. Петляков на своем знаменитом Пе-2 (автомат пикирования работал через триммер руля высоты). Единственная серьезная доработка, выполненная в процессе ис­пытаний Ан-22, — введение в канал руля высоты механизма нели­нейности, снизившего повышенную чувствительность управления, особенно при задних центровках. Немного «подправили» элероны. Еще перед первым вылетом я спросил Олега Константиновича: «Не
слишком ли высока колебательность элеронов при резкой рабо­те штурвалом?». «Поехали, посмотрим на месте», — ответил Олег Константинович. Он сначала внимательно осмотрел элерон, поднявшись на стре­мянку, а после подал мне знак на работу штурвалом. Я несколько раз резко отклонил элероны. «Ничего страшного, — сказал он. — Воз­душный поток задемпфирует, автоколебаний элеронов не будет». Но позднее все-таки были установлены и подключены к элеронам специальные демпферы, а еще позже — турбулизаторы в вырезах под кронштейны навески элеронов. В июне 1967 года испытания были приостановлены, и мы переле­тели в Сешу для подготовки к авиационному параду в честь 50-летия Октября. Там уже находились и тренировались два наших самолета: «единичка» и «тройка». Наша «четверка» должна была лететь на пара­де третьей в кильватерном строю. А везли мы по два ракетных комп­лекса на гусеничном ходу суммарной массой 60 тонн. Наша задача: точно (счет на секунды)
доставить их в Домодедово, не выключая двигатели, выгрузить перед трибунами и так же точно в заданное время покинуть аэродром. Пилотирование в спутной струе впереди летящего самолета — достаточно сложная вещь, много работы, особенно по удержанию крена. И никуда от струи не уйти. При взлете и заходе на посадку,
если нет бокового ветра, 45 секунд — минимально допустимое рас­стояние по времени между самолетами, когда управляемость обес­печена с незначительными запасами. В то время в СССР было всего 3 самолета Ан-22. На бортах у них были цифры, обозначающие порядковые номера: единичка, тройка и четверка. В парадном строю за ведущим группы И.Е. Давыдовым летел Ю.Н. Кетов и замыкал группу на четверке В.И. Терский. Для ока­зания ошеломляющего воздействия на западных конкурентов мы к существующим цифрам на бортах наших самолетов добавили нули, таким образом наша группа предстала перед зрителями как часть воздушной армии: ведь участвовали в параде 10-я, 30-я и 40-я маши­ны. Таким способом пытались создать иллюзию, будто в частях ВВС было минимум 40 самолетов Ан-22. Сейчас это смотрится как шутка, но тогдашние режиссеры парада на что-то рассчитывали. А теперь о самом параде в Домодедово 9 июля 1967 года. Это был самый могучий авиационный парад за всю историю советской авиации: тогда она в нашей стране была на подъеме, и каждому ОКБ было что показать. Как отметила пресса, все номера программы прошли с блеском. Отличилась и наша группа. Как рассказывали очевидцы, когда при­землялся третий Ан-22, министр авиапрома Петр Васильевич Де­ментьев воскликнул, обращаясь к генералам на трибуне: «Внимание, сверяйте свои часы!».Мы были довольны не меньше, т.к попали в до­пуск 5 секунд. Это заслуга всех троих штурманов и особенно штур­мана последней, третьей машины Е.П. Кравченко. Возвращались в Сещу командиры и штурманы нашей группы в новом профессио­нальном качестве: министр досрочно присвоил нам первый класс. Правда, узнали мы об этом позже. Но у меня был еще один авиационный парад — несостоявшийся. Это было десятью годами ранее — в 1957 году. В те далекие годы в День авиации 18 августа в Тушино ежегодно проводился авиацион­ный парад, в заключительной части которого выступали летчики-спортсмены ДОСААФ. Их самолеты в строю составляли слова «Слава КПСС», а группа из 24-х самолетов Як-18 в кильватерном строю вы­полняла каскад фигур высшего пилотажа. В июне-августе 1957 года нами была выполнена полная программа подготовки к параду. Мне доверили быть в составе пилотажной группы Як-18. Я был в строю семнадцатым. Группа состояла из летчиков ВВС и летчиков-спортсменов Центрального аэроклуба им. В.П. Чкалова. Ведущий груп­пы — майор Чивкин, тренер — ЯД. Форостенко. Накануне праздника мы провели в полном объеме генеральную репетицию над Тушино. На следующий день нас не подняли утром на построение перед по­летами, а буднично объявили об отмене парада.

Первая посадка самолета Ан-22 на серворулевом управлении

12 апреля 1967 года при испытаниях Ан-22 у меня был чрезвы­чайно опасный отказ продольного управления самолетом. На высо­те 1800 метров я начал выполнять безобидный режим по замеру об­дува генератора, по заданию для этого необходимо было выпустить закрылки. Выпускаем их, самолет «отвечает» нормальным «вспуханием» (стремится уйти вверх), которое вначале парируется рулем высоты, но через несколько секунд «Антей» перестает слушаться руля, энергично набирает
высоту, теряя скорость. Автоматического переключения управления рулем высоты с бустера на серворули не последовало. Когда наш Ан-22 рванул вверх, все в кабине
поняли, что запахло жареным. Наш бортрадист В.В. Слинченко рассказывал потом, что он видел, как летчики своими штурвалами уперлись в приборную доску (в
нормальных условиях так растянуть проводку управления непросто), а один из экспериментаторов в кабине со­провождающих пытался надеть на себя парашют, хотя на нем уже был один. Славик мог и преувеличить — ведь он весь состоял из шу­ток и анекдотов, которые сам придумывал. Я действовал, исходя из того, что произошло
механическое за­клинивание руля, нужно срочно вернуться к исходному режиму, т.е. выполнить действия, обратные тем, которые вызвали отказ: ступен­чато убираем закрылки и увеличиваем режим двигателям. На скорости 180 км/ч и взлетном режиме двигателей (на малом режиме мы бы не удержались на этой скорости — свалились) ситуацию пе­реломили на благоприятную: самолет пошел вниз, на пикирование. Разогнались до безопасной скорости. Руль высоты по-прежнему не работал. Вручную перешел на серворулевое управление. Управляе­мость восстановилась. Бортинженер М.М. Трошин забрался в хвостовую часть фюзеля­жа и доложил об отсутствии разрушений в механизмах и проводке управления рулем. Перешли на бустерное управление — руль вы­соты не работает. Убедились: заклинивания руля высоты нет. Отказ принадлежит только бустерному управлению. Проимитировали посадку на серворулевом управлении на высоте, после чего сели на аэродроме ташкентского авиазавода. Это была первая посадка на серворулях. Причина отказа — неудачное подключение датчика для замера перемещения золотника бустера в исследовательских целях. Эки­паж не был предупрежден об изменениях в системе управления. Ос­тается сожалеть, что применение серворулевого управления не на­шло своего продолжения на последующих типах наших самолетов.

Воздушное десантирование грузов

В 1955 году, примерно за 2 месяца до окончания Московско­го авиационного института, нас, будущих авиационных инжене­ров, которые одновременно занимались самолетным спортом в Центральном аэроклубе, пригласил начальник летной службы МАП М.М. Громов — летчик-испытатель № 1 довоенного времени, командовавший воздушной армией в Отечественную войну, иници­атор создания Летно-исследовательского института (ЛИИ) в г. Жу­ковском под Москвой. Громадный кабинет, длинный стол под зеленым сукном, в конце которого поперек стоял стол поменьше, из-за него к нам (нас было семнадцать человек) подошел подтянутый, высокого роста гене­рал-полковник авиации. Внешне несколько строгий, он доброжелательно поприветствовал нас и рассказал о проблемах в авиации и о решении привлечь на испытательную работу летчиков-инженеров (это было задолго до введения инженерного образования в летных училищах ВВС). Беседовал он с нами как с коллегами, уважительно, но предупредил, что отбор кандидатов будет после летной провер­ки нас летчиками-испытателями на освоенном типе, т.е. на Як-18. В первый набор я не попал из-за налета, а во втором наборе в 1957 году ввели дополнительную летную проверку на новом для нас самолете. Это был учебно-боевой Як-11. Нам дали инструкцию и не­делю на подготовку. Так я попал в школу летчиков-испытателей МАП. После домодедовского парада я продолжил испытания Ан-22. Они проходили без сбоев. Очень надежным оказался двигатель НК-12МА — изюминка авиационного моторостроения. Созданный в начале 1950-х годов в ОКБ НД Кузнецова, он до сих пор не имеет равных по мощности среди турбовинтовых двигателей. Летчикам-испытателям В.А. Комарову и Ф.И. Бурцеву я предъявил Ан- 2 2 для заключительной оценки в Л ИИ. В свое время они оба были руководителями школы летчиков-испытателей, оба — заслуженные летчики-испытатели, Герои Советского Союза. Единственным «недостатком» Ан-22 была
его большая заправка топливом: наши испытательные полеты были необычно продол­жительными (до 5-6 часов). Они довольно часто были насыщены режимами I и II степени сложности. «Вы спятили, — сказал В.А. Ко­маров, побывав с нами в таких полетах, — переусложнять задания не следует, это небезопасно, а такая продолжительность поле­тов — во вред здоровью, да и денег не заработаете».Он был прав, но мы по молодости особенно к таким советам не прислушивались и с удовольствием делали свое дело. Ан-22 прошел испытания и был принят на вооружение. Претен­зий к его летным характеристикам не было в эксплуатации. В 1968 году мне поручили провести испытания по воздушному десантированию с Ан-22. Были обследованы характеристики ус­тойчивости и управляемости во всем диапазоне центровок, вплоть до запредельных: от 14% до 43% САХ, в том числе и с открытым грузолюком, после чего я провел первые сбросы десантных платформ весом от 5
до 20 тонн. Интересно было побывать на центровке 43% САХ. Это совсем ря­дом с нейтральной центровкой, и самолет активно реагировал на мизерные отклонения штурвала (буквально в доли миллиметра). Точное пилотирование при таких условиях, естественно, было не­возможно. При выполнении испытаний Ан-22 по воздушному
десантиро­ванию грузов не обошлось без довольно опасных инцидентов. На­пример, выполняем режим по замеру тяговых усилий на стренге вытяжного парашюта (при десантировании он вытаскивает из фю­зеляжа платформу, на которой закреплен десантируемый груз). На одном из режимов этот парашют обрывается. Освобожденная энер­гия растянутой за счет продольной упругости капроновой стренги пулей возвращает ее через открытый грузолюк в грузовую кабину. Под удар попадает инженер-экспериментатор Ковалев. Срочно прошу посадку на соседний аэродром в Святошине и «скорую по­мощь» прямо на полосу. В одной из киевских клиник врачи спасли ему жизнь. Сбрасываем пристрелочный парашют, штурман уточняет расчет, и в следующем заходе сбрасываем платформу с 20-тонным грузом — приземление произошло в расчетной точке. В процессе движения груза по фюзеляжу я должен оценить динамику поведения самоле­та и приемлемость методов пилотирования. Задание усложняется в следующем сбросе, когда 20-тонный груз будет мчаться по фюзеля­жу из крайнего переднего положения и центровка самолета будет изменяться от 14% до 43% САХ. Справились и с этим режимом, плат­форма вылетела из фюзеляжа, основные парашюты раскрылись, и тут начались волнения — платформу понесло в сторону прилегающей к аэродрому деревни. Приземление — точно во дворе крайней хаты. Слава Богу, никто не пострадал. Между первым и вторым сбросами прошло не
более 20 минут. Что произошло? В свое время все сбросы с малых высот на самоле­тах Ан-8 и Ан-12 выполняли на нашем аэродроме (высотные — на полигоне), и подобных случаев не было. Пришли к выводу, что к мо­менту второго сброса в район аэродрома вынесло кучевое облако со своими воздушными потоками, в результате чего скорость и на­правление ветра претерпели значительные изменения. В 1968 году наш экипаж на самолете Ан-22 участвовал в учениях ВДВ на одном из полигонов в Прибалтике. Штурман Е.П. Кравченко в сложных условиях, приближенных к боевым, умудрился вывести самолет на цель, в разрывах облаков опознать ее и точно сбросить целую «армаду» десантников-парашютистов. Они покидали самолет в четыре потока и компактной группой вдруг начали «вываливать­ся» из облаков. За нами следовал полк Ан-12, и только трем экипа­жам удалось повторить наш успех. О.К. Антонов был очень доволен. Он находился на трибуне среди командиров ВДВ.