Летчики-испытатели. Туполевцы. Амирьянц Г А. Часть-006

После чрезвычайных происшествий, которые произошли у Алашеева и Ковалева, “старики’’-летчики могли бы показать молодым, как надо работать — не на словах, а на деле. Но «старики» были заняты на “95-й” и “114-й”. Главное же, кому хотелось совать голову в пасть волку? Пер­вым после ковалевского “подвига” полетел на самолете Елян.

Причем это был первый полет в его летной карьере на Ту-22. До сих пор помню, как мы его грузили в самолет, еще не седого... Кресло выпускалось из кабины вниз, летчика усаживали в него, снаряжали, пристегивали и ле­бедкой, вручную, поднимали. Потом ручную лебедку на машине заме­нили на электрическую...»
Я заметил Ульянову, что, насколько мне известно, в работах по Х-22 на Ту-22 немало сделал также В. П. Борисов. Он ответил: «Борисов, мо­жет быть, и участвовал в этих делах — применительно к установке демп­феров. Но всю работу, касавшуюся самого вооружения Х-22, безусловно, без всяких сомнений, выполнил Елян, Елян и еше раз — Елян! Все во­просы испытаний, связанные с оснащением самолета Ту-22 ракетой Х-22, пришлось решать ему. (Горюнов работал на втором носителе, на 25-й. Но он в то время практически спивался. Защитил его О. И. Белостонкий: Горюнов перестал пить, увлекся бадминтоном...) Так что Елян вполне может считаться прародителем Х-22. Там же по этой программе испытаний был выполнен огромный объем работ. Заново по этому само­лету надо было проделать все, начиная от исследования взлетно-поса­дочных характеристик, характеристик устойчивости, управляемости, других особенностей аэродинамики, прочности — все надо было делать заново. И это естественно: шеститонная ракета на внешней подвеске! И вот Елян все это сделал “без шума и пыли”. Он ухитрился провести эти испытания так, что никто не знат о них. Спокойно, методично. Вот Яки­мов говорит о нем пренебрежительно. Для меня это странно...
Елян, я считаю, для нашей фирмы — эпоха! Эпоха! Почему ветеран Нюхтиков был скептичен к нему? Да из зависти, возможно. Потому что мо­ложе! Елян никогда не позволил бы себе грубого слова ни о ком. Даже о Бессонове, который его поливает. Елян не мог быть грубым — по определе­нию. Тем более к Сухомлину, в чем его кто-то обвиняет. Очень вос­питанный человек, и грамотность его была только на пользу делу. Ведь мно­гим грамотность и инженерный диплом вредили, вредили делу. А Ваганыч применял знания с большой пользой. Я повторю, считаю, что это — эпоха!»
«Это же так громко?» — прерываю я Михаила Владимировича. Пре­красно знаю, что он слова взвешивает и комплиментов просто так, по друж­бе, не раздает. Как без особых поводов не раздает желтые и уж тем более красные карточки. Но напоминаю ему: «Ведь рядом с Еляном, которого охотно поругивают многие, были великие летчики. Тот же Горяйнов...»
Ульянов ответил грустно: «Последние полеты Горяйнова я наблюдал, будучи у нею ведущим инженером на Ту-154. Мы располагаюсь с ним на соседних койках в гостиницах, и я водил его за руку. Утром поднимал, поил чаем и вел за руку на работу'. Упаси бог оставить его на две минуты. Ему надо было чуть-чуть, и он полностью терял контроль. Когда мы вер­нулись из той командировки, он уже не летал, более того — не был уже на работе. Однажды он подрался, его ударили так, что он упал, ударился головой о бордюрный камень и погиб.
Был у Коли период, когда он завязал. Правда, был при этом какой-то заневоленный, сам не свой. К этому времени Елян буквально несколько лет просидел в ОКБ, занимаясь “144-й”. Он очень много работал — с кон­структорами. Если бы случилось так, что посадили Колю Горяйнова на командирское кресло Ту-144 (был и такой вариант), то это была бы самая огромная несправедливость в этом мире. Елян “144-й” машиной занялся не потому, что его назначили. А потому, что он этим вопросом заинтересо­вался. Со всеми конструкторами он взаимодействовал. Особенно много он работал с конторой специалистов по управлению самолетом, которую у нас на фирме создал Лазарь Маркович Роднянский. (Роднянский был дружен с летчиком-испытателем Марком Лазаревичем Галлаем еще на мя сищевской фирме. И оба шутили: “Как нас с тобой перепутали в родиль­ном доме...”) Когда Роднянский пришел к нам от Мясищева, он создал в ОКБ Туполева бригаду, а потом отдел по системам управления. До него у нас была совершенно ломовая система управления. А он это дело превра­тил в науку. Он набрал туда молодых инженеров В. Я. Воронова, Ю. Н. Каш­танова, М. И. Лейтес, В. М. Разумихина, Н. А. Столярова... И они начали делать автома­тику. Тогда вот на “22-й” ма­шине появи­лись демпфе­ры, ограничи­тели скорости перемещения штурвала... Из ка­менного века мы перешли в нормальное самолетостроение. Это — Род­нянский. И Елян, еще задолго до того как стали назначать людей на эту работу, просидел в КБ годы. Годы! Поэтому Еляна можно считать не толь­ко летчиком самолета Ту-144, но и полнокровным создателем этой маши­ны! Он очень много сделал. Сколько он просидел на этих стендах управ­ленческих и прочих! Он работал там очень много и очень удачно. Повто­рюсь поэтому, если бы там был не Ечян, то это была бы большая неспра­ведливость. А у летчиков свои взгляды. Во-первых, они все великие. И они считают, что они “самее самого”. Но это необъективно. Каждый мнит себя стратегом, видя бой со стороны... К тому' же если все удачно — значит ник­то “не виноват” и все произошло само...»
Несомненно, центральная проблема в создании самолета — аэродинамика. Этой проблеме А. Н. Туполев всегда придавал первостепенное значение, и в его ОКБ, а также тесно связанном с ним ЦАГИ всегда были сильные специалисты в этой области: Л. Э. Стерлин, Г. А. Черемухин, С. А. Христианович, В. В Струминский, Р. И. Штейнберг, Е. Василь­ев... Нельзя недооценивать и значения проблем прочности. Они жизнен­но важны не только для летчиков, но и для судьбы самолетов, которые они испытывают. Слишком облегченные машины небезопасны, а перетяжеленные — неконкурентоспособны... Имена прочнистов А. М. Черемухина, Г. А. Озерова, А. П. Ганнушкина, В. В. Сулименкова, Ф. А. Ко­чаряна, В. В. Велеско, А. Ф. Селихова, Ю. А. Стучалкина и многих-многих других специатистов ОКБ, базы и ЦАГИ неразрывно связаны с со­зданием надежной высокоэффективной техники с маркой «Ту». Конеч­но, развитие, доводка самолетов шли не только по линии совершенство­вания аэродинамики и прочности самолетов. Как всегда, большое значе­ние имело использование все более мощных и надежных двигателей. Но эффективное решение всех этих проблем оказывалось невозможным без совершенных систем управления. (Говоря о специалистах ОКБ в этой области, справедливо было бы вспомнить и ученых-управленцев ЦАГИ Г. С. Бюшгенса, Ю. А. Бориса, В. Н. Сухова, В. К. Свягодуха, Ю. Г. Жи­вова, Ю. Ф. Шелюхина и др.) Например, на самолете Ту-128 усовершен­ствованный двигатель А. М. Люльки АЛ-7Ф-2 позволил выйти на боль­шие числа Маха, при этом возникли проблемы с путевой устойчивостью. При числе М=1,7 полностью терялась путевая устойчивость. Затенялся небольшой киль, и машина могла входить в неуправляемое движение. Такой проблемы, кстати, не было на «22-й» машине, которая летала до числа М=2. На Ту-128 Разумихин и его товарищи, заручившись поддер­жкой А. Н. Туполева, вышли из положения тем, что поставили автомат устойчивости пути — АУП. «К сожалению, по условиям безопасности он дат прибавку по числу Маха всего 0,2, — говорил Разумихин. — АУП по­зволил выйти на новых машинах до числа М=1,9. Ахотели-то идти до числа М=2,1-2,2 — двигатели это позволяли! Мы вынуждены были ог­раничить число М, поскольку недостаточной была эффективность руля направления: маленький киль — маленький руль направления. Потом эту тему с новыми двигателями закрыли, поэтому АУП так и не внедри­
ли, хотя машина с ним летала всю жизнь, пока её не списали... Вот на “семидесятке” (Ту-160) у нас управляемый киль! Там можно делать лю­бую систему автоматики». Автомат устойчивости пути нашел примене­ние на «144-й» машине. «Не было бы того нашего эксперимента на “28-й",— говорил Разумихин, — не было бы “144-й” машины!
Надо сказать, АУП стоял всего на одной машине, и правильность под­бора передаточных чисел — в поисках наилучшего — проверял в полете С. Т. Агапов. Однажды, разгоняясь на высоте 11 ООО м, он дошел (с но­вым вариантом подбора передаточных чисел) до числа М=1,5! Началась сильнейшая раскачка. Он убрал газы, но раскачка продолжалась. Штур­ман В. В. Колосов забеспокоился: «Ну что, прыгать будем, Сережа?» Ко­мандир ответил: «Ты что. Слава, — разорвет: кресло рассчитано на ско­рость 870, а у нас М=1,5!» Только на М—1,25 раскачка прекратилась. К сожалению, правильность подбора переда­точных чисел приходилось проверять тогда не столько на земле (в расчетах, на стендах, в аэродинамических трубах), сколько в риско­ванных полетах...
Дальний сверхзвуковой истребитель-пе­рехватчик Ту-128, оснащенный двумя ТРДФ АЛ-7Ф-2, имел максимальную взлетную мас­су 43 тонны, дальность полета 2565 км и мак­симальную скорость 1665 км/ч. Вооружен­ный четырьмя ракетами «воздух — воздух», он представлял собой, по замыслу' его созда­телей, средство, способное противостоять американской армаде из 500 самолетов- бомбардировщиков В-52, которые могли по­чти беспрепятственно прийти к нам с севера, где наша граница была совершенно не за­крыта с воздуха. Об этом на первой же встрече с летчиками ОКБ сказал сам Андрей Николаевич Туполев. Ставилась за­дача создать и довести самолет, способный не только обнаружить вра­жескую цель на большом удалении, но и захватить и сбить се. Эту задачу не могли эффективно решать ни зенитно-ракетные комплексы, создан­ные тогда, ни истребители-перехватчики того времени ОКБ Микояна, Сухого, Яковлева.
Тот период был пиком активной работы многих туполевских летчиков-испытателей. Энергичны были и другие ОКБ, но никакое другое не могло сравниться с туполевским по объему и эффективности работ — одновременно по разным машинам. После гибели .Алашеева на «105-й» на базу как-то приехали генеральный и главные конструкторы А. Н. Ту­полев. Н. И. Базенков, Д. С. Марков. Туполев на встрече с летчиками с огорчением заметил, что кроме Алашеева никто в ОКБ не готовился к полетам на этой машине. Между тем в Казани уже был готов следующий
экземпляр самолета, на котором вылетел заводской летчик Б. В. Машковцев (он потом погиб при испытаниях Ту-22М2). Целью встречи кон­структоров с летчиками было «перераспределение ролей». «Старики» (Якимов, Нюхтиков, Сухомлин) были полностью заняты «95-й» и «114-й». Ковалев испытывал «98-ю», уже подошел к сверхзвуковым скоростям, и он был назначен ведущим летчиком-испытателем на Ту-128.
Выпущенная в 1956 году в качестве опытного фронтового бомбардировщика машина «98», как уже отмечалось, предше­ствовала Ту-128. Она имела схожий вид, но более узкую колею шасси: стойки находи­лись прямо под воздухозаборниками. Ма­шина, которую стали использовать в каче­стве летающей лаборатории для Ту-128. была очень неустойчива на пробеге, и это доставляло немало забот Ковалеву.
К испытаниям этой машины подклю­чился М. В. Козлов. Родился он в 1928 го­ду в рабочей семье. Он окончил Тамбовское военное училище летчиков, а потом, в 23 года, — еще и Кировабадское, в котором был оставлен инструктором. В 1957 году после Школы летчиков-испытателей его направили в ОКБ Туполева. В одном из по­летов Козлова на пробеге самопроизвольно убралась левая стойка шас­си, предположительно из-за усталостных разрушений. Испытания ма­шины были прекращены. Но именно на этой машине Ковалев и Малхасян успели провести первые испытания радиолокационной станции пе­рехвата «Смерч», которая потом была установлена и эффективно рабо­тала на Ту-128. Той же цели служила другая летающая лаборатория на базе самолета Ту-104 с удлиненной носовой частью фюзеляжа.
Ковалеву в испытаниях перехватчика Ту-128 должны были помогать Козлов и Бессонов. Предполагалось, что Ковалев параллельно должен был вести также работу на Ту-22 — вместе с Калиной, Харитоновым, Горюновым, Еляном...
Кохюв в это время много занимался отработкой реверса тяги на Ту-16. Ему подолгу, допоздна приходилось «бегать» по полосе, лета! он очень маю, и такая работа не могла не надоесть летчику. По-видимому, это было одной из причин, прорвавших однажды обычно спокойного и непритязательного летчика. Козлов возмутился тем, что молодежь от­страняется от основной работы на опытных машинах, а «старики» пере­гружаются: в частности, Ковалеву поручаюсь вести две машины одно­временно. Прямо и активно на одном из многолюдных совещаний Коз­лова поддержат Горюнов и Бессонов. Туполев решил прервать заседание и взвесить все открывшиеся обстоятельства в спокойной об­ остановке. После длительною перерыва Андрей Николаевич, видимо, со­мневавшийся до гою в молодых, изменил свое предложение: Ковалева назначили ведущим на Ту-22 и в помощь ему дали Горюнова. Козлову же поручили «28-ю», и дублером у нею назначили Бессонова. Вскоре Бес­сонов уже вылетел на этой машине самостоятельно, вместе со штурманом К. И. Малхасяном. Прежде чем вылететь на ней, Бессонов и Козлов потренировались (с летчиком-испытателем ЛИИ В. М. Пронякиным) на
суховской машине Т-43 (Су-9) с аналогичным гидравлическим уп­равлением. Особенностью подоб­ных машин была их предрасполо­женность к продольной раскачке на взлете. С этим столкнулись А. Г. Ко­четков (на «Анаконде» С. А. Лавоч­кина), Ю. Т. Алашеев (на «105-й»), и не они одни. Связано это было с недостаточной производительнос­тью насосов гидросистемы, запаз­дыванием отклонения органов уп­равления, отсутствием демпфирую­щих элементов. И Козлов, и Бессо­нов имели возможность потрени­роваться также на специальном стенде, оснащенном реальными агрегатами гидросистемы управ­ления Ту-128. Главный вывод — о необходимости действовать рулями   возможно    плавнее, без резких дви­жений — помог освоить обоим не только опытную машину, но и успешно продолжить испытания серийной, которую Козлов перегнал на Жуковскую летно-испытатель­ную базу из Воронежа. В 1%1 году к работе над этой машиной подклю­чился новый летчик-испытатель ОКБ Сергей Тимофеевич Агапов. В том же юлу состоялся памятный воздушный парад, в котором демонстриро­вались многие опытные машины, в их числе М-50 В. М. Мясищева, а также Ту-128, Ту-22 и др.
В.    М. Разумихин говорил: «Для летчика главное в самолете — прибо­ры и управление: устойчивость и управляемость. Это его жизнь, и мы связаны были: начальник бригады аэродинамики базы П. М. Лещинский, я, летчики! Мы друг друга не разделяли и были все время вместе — на всех разборах, со всеми летчиками. Бывали и смешные эпизоды. Однаж­ды Миша Козлов взлетел. И вдруг бежит Витя Апраксин, в руках несет ДУСы и спрашивает: “А где «тройка»-то?”
“А ты где был?”
“Я датчики проверял!”
“А самолет-то вон он, взлетает!”
Все схватились за голову! Самолет улетел без ДУСов! Тогда я впервые задумался: как же так? Летчик не заметил, что у него самого главного элемента системы нет! Нет сигнализации об этом, и он не мог ничего понять! Когда Козлов прилетел (а летал он часа полтора), он спросил: “Что вы сделали с самолетом, совсем не такой самолет!” Вот тогда дошло до нас, что нельзя делать такую систему. Потом, конечно, и на “45-й”, и на “154-й”... это было учтено...»
При испытаниях Ту-128 столкнулись с теми же проблемами, что и Алашеев на «105-й». При подходе к сверхзвуковой скорости полета начи­налась тряска рулей. Постарались убрать по возможности люфты в проводке управления, увеличить демпфирование системы и прошли по скорости через околозвук. Столкнулись также с так называемой ложкой в зависи­мости момента тангажа от подъемной силы, а главное — с реверсом органов поперечного управления — на несколько больших приборных скоростях. К исследо­ваниям возникших проблем были подклю­чены специалисты ЦАГИ, выполнившие совместно с ОКБ большой объем расчет­ных исследований, а также испытаний в скоростных аэродинамических трубах на упруго-подобных и динамически подоб­ных моделях...
Многие проблемы — маховая тряска, рациональный подбор передаточных чи­сел, определявших качество демпфиро­вания, — были общими для обеих машин Ту-128 и Ту-22. И их решение находили не только инженеры на земле, но и лет­чики в воздухе. Например, на тряску мгновенно реагировали торможением. Тряска эта происходила в диапа­зоне чисел М от 0,95 до 1,3. Летчики воспринимали эти вибрации доста­точно спокойно, но старались уйти из опасной зоны по числу М. Потом, когда были поставлены демпферы сухого трения и усовершенствована система гидравлического управления, острота проблемы притупилась.
О первых полетах на «128-й» В. М. Разумихин говорил: «Когда мы уже начали летать, буквально через несколько полетов мы поставили демп­феры тангажа. И, конечно, такого, как на “105-й”, когда машина раска­чивалась, на “128-й” не было! Там были бустеры с другой характеристи­кой: больше скорости, хода. Поэтому такой раскачки, как на “22-й”, не было никогда. А вот на “22-й” (в этом была ее особенность) все раскачи­вали: и Калина, и Ковалев — все, кто взлетали без демпферов. Это был ужас, а не взлет! У меня хранятся осциллограммы с этими раскачками!..»
...При всей своей мягкости и деликатности патриарх туполевских лет­чиков Михаил Александрович Нюхтиков был всегда весьма резок в оцен­ках. Они не зависели от титулов и положения тех, о ком говорилось, и они были неизменными но времени. Когда мы только познакомились, меня несколько удивило то, что он, пожалуй, чаше, чем о ком-либо дру­гом, а он знал великих среди летчиков, говорил об Анатолии Дмитриевиче Бессонове — летчике, казалось, рядовом на фирме Туполева и не хватав­шем с неба особо ярких звезд. Но, узнав Бессонова ближе, оценил дей­ствительно сильный аналитический ум испытателя, которого выделял не только Нюхтиков. Узнал, сколь непрост был путь Бессонова и его, воз­можно, более знаменитых друзей-летчиков. Об этом пути, столь же простом, сколь и напряженном, порой драматичном, стоит рассказать подробнее. При этом, как и при обращении к судьбам других летчиков, неизбежно возвращение к некоторым из описанных уже событий, рас­сматриваемым с иных точек зрения и более детально...
В 1949 году Анатолий Бессонов, коренной москвич, окончил 1-ю московскую спецшколу ВВС на Соколе. На гол раньше ту же школу (это было нечто вроде суворовского училища) кончал его товарищ — буду­щий летчик-испытатель Коля Кульчицкий. Из той же школы вышли Радий Захаров, Михаил Котельников (они стали летчиками-испытателями ЛИИ), Сережа Медведев, ставший летчиком-испытателем НИИ ВВС, Н. И. Толмачев — штурман-испытатель ОКБ Туполева и другие... В спецшколе курсанты изучали конструкцию самолета, прыгали с парашютом, осваивали езду на мотоцикле. А после ее окончания их направляли обычно в знаменитое Борисоглебское летное училище. С первой же встречи в училище Бессонов подружился, и навсегда, с Оле­гом Гудковым, впоследствии знаменитым летчиком-испытателем ЛИИ. Пожалуй, так же он был дружен еще и с Володей Выломовым. Учились все трое на «отлично», в одной летной группе, у одного инструктора. Тон задавали два суворовца — Гудков и Выломов. Их суворовская закваска ска­зывалась не только в учебе, но и в общей дисциплинированности. Это поз­же, уже в ЛИИ, Олег мог позволить себе и выпить лишнего, и погулять с размахом, а в Борисоглебске этого не было и в помине. Кроме них лстчиками-испытателями стали также учившиеся с ними в Борисоглебске Мартьянов, Шевяков, Кравцов. В феврале 1952 года, по окончании учи­лища, Гудкову, Бессонову и Выломову предложили остаться там инструкторами. Еще шла корейская война, требовались все новые бое­вые летчики, и друзей направили на Высшие офицерские курсы в Грозный. К тому времени они уже освоили Як-18, Як-11, Ла-9. Окончив курсы в июне 1952 года, они вернулись инструкторами в Борисоглебск, и до декабря 1957 года все трое были рядом: какое-то время в одном звене, а потом в разных полках: «Чтоб хорошо было везде», — пояснил командир.
Налет у каждого был уже около 1000 часов, включая налет на МиГ-15. Кстати сказать, реактивный МиГ-15 показался, и так оно и было, наверное, на самом деле, машиной во многом более простой, чем иные поршневые, — скажем, Ла-9. У Ла-9 был плохой обзор из-за широкого «лба» мотора воздушного охлаждения. Большой гироскопический мо­мент, обусловленный мощной винтомоторной группой, также затруд­нял пилотирование этого самолета на взлете-посадке (в частности, выдерживание направления разбега при взлете) — иногда «не хватало ноги». Вообще машина была строгая, так что реактивный МиГ-15 был явно проще поршневого Ла-9. Для управления МиГ-15 достаточно было спокойных, экономных, мягких движений рулями.
Бессонов хорошо знал Юрия Гагарина, и его особенно потрясло то, что Юра вместе с опытным летчиком Серегиным погиб именно на столь неприхотливом и прощающем ошибки самолете, как МиГ-15. Анатолий Дмитриевич вспоминал: «Когда Гагарин разбился, мы все удивлялись: ну как же так? Такой самолет! Кто на нем хоть немного летал (а мы поле­тали очень-очень много), знает, что это так же просто, как съезжать с горки на салазках. Однажды, став уже испытателями, мы узнали, что у самого Анохина были сложности с выводом Ми Г-15 УТИ из штопора. Мы нашли, как это сделать наиболее эффективно. Мы не боялись экспериментировать, и нам давали такую возможность. Конечно,
B.С. Серегин мог не иметь нашего опыта. Вдень гибели Гагарина я был в воздухе — на летающей лаборатории Ту-95. Наши зоны полета находятся рядом, и я слышал в воздухе все тревожные переговоры того дня. Я совершенно четко знаю: в тот день нижняя кромка облаков была на вы­соте 600 м, а верхняя — на 1200—1300 м. Я довольно хорошо знал Гагарина, много разговаривал с ним. Он рвался к нам в Школу летчиков-испытателей и очень хотел летать, летать — после большого перерыва в полетах. Он был очень азартным человеком, и его глаза горели, когда, отвечая на его вопросы, я рассказывал об испытательной работе.
Я не верил и не верю, будто они попали в след какого-то самолета и будто это явилось причиной катастрофы. Сколько раз в “воздушном бою” мы попадали в такой след?.. Машина эта настолько хорошо управляема, что ей это не страшно. Не думаю также, что они свалились. Во-первых, если б это случилось, то Серегин, очень опытный человек, доложил бы об этом на землю. Во-вторых, он бы его-то, Гагарина, вытащил бы, дал бы команду катапультироваться. У них была простая зона. Они ходили на виражи — Гагарин готовился вылететь самостоятельно. Закончив программу на высоте около 4-5 км, они, как я думаю, для ускорения посадки пошли вниз с переворотом и чуточку' прозевали — оба! — вывод машины из пикирования. Им не хватило высоты. Чем объяснить иначе то, что они вошли в землю под столь большим углом? Не сообщив ни слова?! Думаю, что им надоело продолжение пустопорожнего полета и они решили побыстрее, с переворота уйти вниз. Удивляюсь гипотезе
C.М. Белоцерковского и о штопоре. Они же были в крутом, отвесном пикировании. Может быть, начали уже выводить, но было поздно. Если б у них был штопор, тем более было бы время доложить о происходящем. Я вспоминаю такой случай. В 1955 году в учебном полете на высоте 400 метров у нас заглох мотор на Я к-11. Впереди был курсант, а сзади — я, инструктор. На пути к аэродрому была железнодорожная линия, и что­бы не рисковать — на случай, если не дотяну до аэродрома, — я решил садиться на кукурузное поле. Доложил об этом немедленно на КДП и, комментируя свои действия, прекратил связь лишь перед самой посад­кой. Сели удачно, только погнули слегка винт, закрылки да наглотались пыли: фонарь был открыт, чтобы его не заклинило. Так вот, пожурили меня тогда за одно: почему не сообщил о том, как проходила собственно посадка. Серегин, конечно же, мог сообщить хоть что-то и катапуль­тировать Гагарина, если б видел опасность...»
Об особенностях штопора самолета Ми Г-15 УТИ Бессонов знал не понаслышке. Более того, знал, что была такая молва, что эти спарки, особенно чешского производства, почему-то плохо выходили из штопора. Этим вопросом занимался легендарный С. Н. Анохин. Полетал он вмес­те с инструктором Школы Л. В. Фоменко, и их заключение было строгим: на спарках, имевшихся в Школе, на штопор не летать! Бессонов вспоми­нал: «Летали мы много, теорию знали, имели большой инструкторский опыт полетов на штопор в училище. И вот однажды втроем: Гудков, Вы­ломов и я — за “рюмкой чая" решили, что пора бы самим разобраться, в чем тут сложности и как их преодолеть. Мы поняли, что машина хорошо входила в штопор. Но особенность с выводом из него состояла в том, что из-за большого запаздывания в реакции машины на рекомендуемое пол­ное отклонение ручки от себя и на дачу ноги она начинала вращаться еще интенсивнее, и это, естественно, могло восприниматься как невыход из штопора. Мы сделали 8—10 полетов на высоте 5—6 км, где плотность воздуха была еше достаточно высока для обеспечения нужной эффек­тивности рулей. Мы поняли одну особенность: при выводе не надо отда­вать ручку от себя полностью — от этого запаздывание уменьшалось. В конце концов мы научились выводить ее вообще без запаздывания. Она стала выходить при очень экономном отклонении ручки, выходить по­чти так же легко, как Як-11, Ла-9. Слушатели Школы, которых мы вы­возили, даже не верили. Потому как было известно также, что и в корейскую еше войну летчикам, попавшим на МиГ-15 в штопор, нередко приходилось катапультироваться, поскольку машина у них из штопора не выходила. Это осталось в памяти. Я все это рассказываю, — продол­жал Бессонов, — потому, что хочу подчеркнуть: у нас в Школе была воз­можность работать творчески и проявлять разумную самостоятель­ность — мы ее неплохо использовали. К сожалению, у военных, строевых летчиков такой самостоятельности не было. Один наш борисоглебец. Костя Коротюк, защищал в свое время Асуанскую плотину — в ранге командира полка. Во время боевой учебы его командиры звеньев и эскадрилий летали на высоте не ниже 50-100 м, а рядовых не пускали даже и на эти высоты. Каково же было его удивление, когда там, в Егип­те, он увидел, что противники — израильтяне, нередко чисто говорившие в эфире на русском языке, летали нал пустыней на высоте 5—10 м на “Сейбрах” — за ними стелился пыльный след...»
Я высказал Анатолию Дмитриевичу предположение, что, возмож­но, зная положение в строевых частях, Анохин и сделал вывод о целесо­образности запрела налетов на штопор на с парках МиГ-15 УТИ. Бессо­нов согласился с этим и, в свою очередь, предположил, что Серегин, будучи инструктором, возможно, также не имел того опыта вывода этого самолета из штопора, какой был у них в Школе.
Бессонов, Выломов и Гудков — все трое друзей жили на частной квартире и были неразлучны. Но в Борисоглебске Олег Гудков влюбился в красавицу Тамару, работавшую секретарем в штабе. Анатолий был тама­дой на его свадьбе, а вскоре женился и Володя Выломов. Все трое и после этого оставались ближайшими друзьями. Но всех уже не удовлетворяла инструкторская работа. От одного из сослуживцев, Миши Котельнико­ва, они знали о Школе летчиков-испытателей, первым начальником которой был его отец, боевой генерал М. В. Котельников. Инструкторы знали, что эту Школу уже окончили борисоглебцы Володя Смирнов (он потом работал в ОКБ Яковлева), Эдуард Елян, Юрий Алашеев, Федор Бурцев. Борисоглебское училище кончали также другие летчики-испы­татели, принесшие ему, пожалуй, еще большую известность, — Владимир Коккинаки, Иван Сухомлин...
На все обращения троих друзей — к командованию, в Министерство авиационной промышленности, к Н. А. Булганину, К. Е. Ворошилову, Н. С. Хрущеву — приходили уклончивые ответы. В 1955-1956 годах слу­чилась война Израиля с Египтом. Друзья написали заявление с просьбой направить их туда. Ответили: сидите ждите своей очереди. В январе 1957 года все трое отправились в Москву. Решили, что, если не получит­ся со столь желанной Школой, в крайнем случае попытаются попасть в академию. Созвонились с Мишей Котельниковым, который был уже в Школе. Приехали в Жуковский и пошли к начальнику Школы И. П. По­лунину. Бравые ребята приглянулись ему и его коллегам, но лишь после настойчивой, на грани наглости, просьбы отчаявшихся летчиков он по­обещал прислать всем троим персональный вызов. Слово свое он сдержат, но из училища отпускать их по-прежнему не хотели — пришлось обращаться к командованию округа. Наконец от Тамары они узнали, что из штаба их документы все же ушли в Школу.
Труднее других и не без колебаний армию покидал Гудков. Он и Во­лодя Выломов, лишившись отцов, рано прикипели к воинской службе и тяжело расставались с ней. Наконец в начале января 1958 года все трое прибыли в Школу. Из 28 принятых в группе было пока что лишь 12 чело­век, и особенно запомнился Александр Федотов. Он явно возвышался над всеми своей организованностью, какой-то внутренней мощью и вме­сте с тем человечностью. Потому совершенно естественно для всех он был назначен старшим.
Через короткое время ребята перезнакомились друг с другом, а также с уже работавшими летчиками-испытателями. Одним из первых среди новых знакомых был Аркадий Богородский. Как-то устроили свой быт.
Жили на частных квартирах в Кратове, и жили дружно. Еще в Борисоглебске, скинувшись, купили Олегу Гудкову «Победу» — он был особен­но неравнодушен к автомобилям и жаждал иметь свою машину.
Вскоре в Школу приехал еще один их более молодой товарищ из Борисоглебска Юрий Шевяков. А потом появился Дмитрий Мартьянов — это была удивительная личность с необыкновенно драматичной судь­бой. После училища он служил в строевой части в Средней Азии. Однаж­ды в местном клубе он стал невольным участником драки, в которой по­гиб нападавший на него с ножом местный житель. Мартьянова, который не мог обидеть и мухи, военный трибунал осуди;! на 25 лет, и вышел он из заключения только после амнистии, после появления статьи уголовного кодекса о самообороне и личного обращения к К. П. Ворошилову.
Мартьянова демобилизовали, он стал работать в Саратовском аэроклубе, но его обязали раз в неделю отмечаться в соответствующих органах. И надо было быть Иваном Петровичем Полуниным, как говорил Бессонов, чтобы человека столь сложной судьбы, летчика без класса, но одержимого полета­ми и целеустремленного взять в Школу. Притом и в Жуковском ему было предписано после занятий ходить отмечаться в прокуратуру. (Вот с ним-то Бессонов и ездил к Гагарину, которого Мартьянов хорошо знал по Саратовскому аэроклубу, будучи его первым инструктором.)
М. В. Ульянов также хорошо знал Мартьянова и говорил: «Дважды Дима Мартьянов попадал в неприятности. Я не помню почему, но он попал под тюрьму. Второй случай помню: он, будучи летчиком Куйбы­шевского завода, разбил “95-ю” машину. Заходил на посадку и, навер­ное, видя, что мажет, что машина еще не села, дал команду: “снять вин­ты с упора”. Началось интенсивное торможение винтами. Самолет стук­нулся о бетонку и получил сильные повреждения...»
Не без основания и с благодарностью Бессонов говорил: «Нам страшно повезло с начальником Шкалы Полуниным. В эго время, в 1958-1959 го­дах, сдавали жилой дом летчиков в Жуковском. Ю. А. Гарнаев был председателем жилищной комиссии. Полунин узнал, что нам тоже дают жилье, но не в Жуковском, а в Луховицах. Кто-то желает туда же перевести и Школу. Полунин захотел оставить нас в Школе — в частности, Колю Крылова и меня — инструкторами и дать при этом возможность парал­лельно заниматься летными испытаниями в ЛИИ. Он вызвал нас и посо­ветовал отказаться ехать в Луховицы: Иван Петрович опасался отрыва Школы от ЛИИ. В конечном итоге именно он пригласил нас в ЛИИ».
Вскоре в Школу был принят еще один борисоглебский выпускник (уди­вительная «серия»!) — Игорь Кравцов. Он был несколько старше тройки друзей, но все они были близки. Друзья тяжело переживший случившуюся с ним вскоре трагедию. «Он попал в КБ Микояна. У него там произошло подряд несколько отказов, — вспоминал Анатолий Дмитриевич. — И он не покинул машину, когда ее необходимо было покинуть. Тогда в Министерстве авиационной промышленности негативно относились к любой потере самолета. А это, по-моему, величайшая глупость...»
—     По той же причине, возможно, погиб Богородский, — заметил я.
—     Да, так же было с Богородским, — продолжил Бессонов. — И не с ним одним. Саша Федотов рассказывал мне о таком случае. Он, будучи уже опытным шеф-пилотом ОКБ А. И. Микояна, однажды проверял тех­нику пилотирования заводского летчика-испытателя в Иркутске. Пове­ряемый ввел самолет МиГ-23 в штопор. А выходить из него самолет не захотел. Федотов сам попытался вывести машину, но безуспешно. И тут, когда высота приближалась уже к предельной, борясь, он поймал себя на мысли, что думает не только о том, что же еще предпринять, а о том, что скажет аварийная комиссия. Если даже такой ас думает в штопоре и об этом, а не анализирует исключительно лишь обстановку и действует, что же сказать о простых смертных?.. Не могу утверждать точно, что слу­чилось у Кравцова в момент катастрофы. Но до этого у него уже было катапультирование в связи с потерей путевой устойчивости на большой сверхзвуковой скорости экспериментального самолета с треугольным крылом. При числе М около двух машину начинало водить по курсу, и на отклонение рулей направления она не реагировала. Сам я гоже бывал на похожем режиме — на Ту-128. И знал, что бесполезно что-то делать и изменением работы двигателей, они-то на максимальном режиме! Глав­ное на таком режиме — не дать развиться вращению. И лучший выход из положения — тормозиться!
Возможно, у Кравцова была недоработанная система катапульти­рования, — предполагал Бессонов, — не исключено, что, борясь, он не успел уже катапультироваться — это стало причиной его гибели. Тот же Саша Федотов годы спустя погиб лишь потому, что катапультировался поздно. Он также боролся до последнего. И когда катапультировался, было уже поздно...» (Что и говорить, точка зрения спорная. М. В. Улья­нов, и не он один, считал: «Причина этой катастрофы определена и хо­рошо изучена. К сожалению, она дополняет печальную статистику, во многом относящуюся к человеческому фактору...»)
В их выпуске Школы погиб каждый четвертый — Кравцов, Гудков, Федотов, Юмашев, Соловьев, Цыганков. Раньше всех погиб на вертолете в 1959 году Смолин. Несомненным, признанным и неназойливым лидером в выпуске был, очевидно, Федотов. Они летали в Луховицах. Отрыв от ЛИИ был, конечно, плох и нежелателен, но зато была возмож­ность много летать: на всех МиГах от МиГ-15 до МиГ-19, на Ту-4, Ил-12, Ил-14, Ил-28, Ан-2, Як-25, Ли-2...
Жадными до полетов были все, но особенно — Саша Федотов, а так­же «шустрый» — Женя Соловьев. Всем в выпуске нравился своими спо­койствием и надежностью Петр Остапенко. Да и вообше выпуск был на удивление сильным, сплоченным, дружным. Как-то 20 лет спустя после окончания Школы Федотов собрал всех своих выпускников, кто был жив. Он был талантлив и в этом. Разрисовав обыкновенную салфетку, он дал расписаться на ней всем друзьям. Потом сфотографировал эту салфетку и разослал на память: А. Д. Бессонову, В. А. Богданову, Е. А. Горюнову,
В. Ю. Добровольскому, В. И. Кирсанову, В. А. Красильникову, Н. М. Кры­лову, Д. П. Мартьянову, П. М. Остапенко, Е. С. Соловьеву, Г. П. Тихонову, В. И. Терскому, Ю. Н. Харченко, Ю. Л. Шевякову, Б. И. и Ю. И. Юмашевым...
Федотов был на редкость аккуратным, внимательным, организован­ным человеком, к тому же художественно одаренной личностью. Излиш­не говорить, что он был необыкновенно талантлив и как летчик. Доста­точно сказать, что такой авторитет, как Григорий Александрович Седов, хорошо знающий йену сделанного Федотовым, человек и летчик, извес­тный своей глубиной и объективностью, назвал лучшим из летчиков- испытателей среди тех, кого знал, именно Федотова. Говорил он это, когда прошло много лег после гибели Федотова. Когда полной сил (и работы) была команда наследников Федотова, летчиков-испытателей ОКБ
А.    И. Микояна, когда незыблемыми оставались его феноменальные ре­корды, а впервые поднятые и испытанные им машины все более завое­вывали авиационный мир. Когда наконец Школа летчиков-испытателей стала носить имя Федотова...
Бессонов лучше знал Гудкова, был его другом, но ценил обоих. (Впро­чем, знал цену и самому себе, никогда не самоуничижаясь.) Манеры пилотирования Гудкова и Федотова были, по словам Бессонова, в чем-то схожи: оба пилотировали энергично. Так же энергично, на грани рез­кости, как говорили, управлял машиной Юрий Гарнаев... Один из летчи­ков-испытателей, летавших с Федотовым и проверявших его, высказы­вал и вовсе крамольную мысль, будто Александр Васильевич особенно резко (и в своем последнем полете) давал ногу...
Бессонов считал, что резкое пилотирование — признак испуганное- ти летчика. Такого примерно, какое, по его мнению, могло быть у воен­ного летчика, развалившего вследствие этого самолет Ту-22: «Он вышел из облаков, на малой высоте, под большим углом, увидел землю и от ис­пуга стал действовать чрезмерно резко. Как следствие — превысил до­пускаемую перегрузку и разрушил машину. Для определения нормаль­ного пилотирования в подобных условиях более подходит слово “энер­гичное". При этом независимо от быстроты движений летчик каждое мгновение контролирует эти движения...'»
Никто из слушателей Школы не был брошен на произвол судьбы, все были в иоле внимания друг друга, инструкторов, действовавших летчиков-испытателей — ЛИИ, ОКБ, НИИ ВВС. Всегда было кому и что подсказать — толково, по делу, уважительно. Они постоянно об­щались с заместителем начальника Школы по летной подготовке Ва­силием Архиповичем Комаровым, человеком опытным и деликатным. Они впитывали любой опыт. Однажды в Луховицах на его очень ко­роткую заводскую полосу впервые «без двигателя» посадил аварийно самолет с треугольным крылом В. П. Васин. Посадка самолета с та­ким крылом, с остановленным двигателем, сыпавшегося к земле с вер­тикальной скоростью около 50 м/с, требовала от пилота не только мужества, но и предельной собранности, летного мастерства. Васин не дотягивал до своего аэродрома в ЛИИ и вынужден был сесть ава­рийно в Луховицах, причем вынужденно сел поперек полосы! И сел удачно.
Это была одна из первых подобных посадок. За некоторое время до того на самолете с треугольным крылом с отказавшим двигателем в Л ИИ аварийно садился В. С. Ильюшин. Вскоре в Школе внимательно слуша­ли его рассказ об этой уникальной, первой у нас подобной посадке. Мо­лодые летчики, пораженные происшедшим, спросили тогда Владимира Сергеевича: когда он поверил, что попадет на полосу и сядет? Он отве­тил: «Когда самолет остановился!»
Накопленный опыт позволил разработать методику посадки без дви­гателя, которую некоторое время спустя довели до строевых летчиков. К горькому сожалению, лстчик-испытатсль ЛИИ А. П. Богородский по­гиб при подобной же посадке с остановившимся двигателем на самолете МиГ-21 с треугольным крылом. Он, конечно же, знал методику такой посадки. Он видел, что не попадает на полосу, что ему не хватает необхо­димой для этого скорости, и тем не менее затягивал покидание самолета. Незадолго перед тем его представляли к званию Героя Советского Со­юза — он давно был достоин этого, так как многое сделал в летных испы­таниях (достаточно вспомнить очень удачные испытания самолета Ла­вочкина Ла-250 «Анаконда»). Но он однажды уже покидал вынужденно машину — это не понравилось и запомнилось министру П. В. Дементье­ву. Бессонов был в воздухе, когда в том самом полете Богородский полу­чил команду катапультироваться. У него не выходила нога. Не помогало ничто, и он вынужден был уйти с посадочного круга в луга, где и покинул машину. Когда дело дошло до очередных наград, министр «встал поперек» Богородского: «А вот летчику, который покидает машину, — не звание Героя, а орден Ленина!»
У Федотова однажды на пробеге при посадке на самолете МиГ-21 самопроизвольно убралась стойка основного шасси. Самолет совершил капот через нос и крыло — такова особенность этой «треуголки*. Маши­на оказалась в перевернутом положении, стесанным фонарем вниз. Лет­чик не погиб лишь чудом. Чудом было и то, что случайно оказавшийся рядом Олег Гудков сумел вытащить Федотова через щель в разбитом фо­наре. Так что покидание такого же МиГ-21 в столь же опасной ситуации неизбежного капота в случае посадки было для Богородского единственно правильным решением.