Если изначально новый проект задумывался как замена Boeing 757, то теперь речь идет о сегменте между узко- и широкофюзеляжными самолетами
Опрос, проведенный среди 36 операторов и авиакомпаний, показал, что существует необходимость в воздушном судне вместимостью от 200 до 270 кресел с дальностью полета до 5000 миль (9260 км). Самолет получит композитное крыло шестого поколения, еще больше электрических систем и современные силовые установки с высокой степенью двухконтурности. Кроме того, самолет может получить необычный фюзеляж с эллиптическим поперечным сечением, оптимизированным для обеспечения вместимости широкофюзеляжного ВС с экономикой узкофюзеляжного.
В компании Boeing все больше и больше убеждаются в том, что существует незанятый и крупный рынок для нового самолета среднего сегмента (NMA — New Midsize Airplane) между категорией узкофюзеляжных Airbus A320neo и Boeing 737 и категорией широкофюзеляжных лайнеров Boeing 787, Airbus A330 и A350. Более широкий потенциальный рынок, охватывающий верхний предел вместимости лайнеров 737-й серии и нижний сегмент вместимости небольших широкофюзеляжных самолетов, может включать до 5000 ВС, из которых 2000–3000 самолетов формируют целевую точку NMA, то есть являются сердцевиной сегмента MoM.
"Формирование сегмента MoM начинается в той области, где для полетов используются Boeing 757, и заканчивается зоной эксплуатации Boeing 767-200/300, — говорит Майк Делани, вице-президент и главный менеджер по разработке воздушных судов подразделения Boeing Commercial Airplanes. — Однако на 100% угодить всем нельзя. У нас есть три группы: те, кто хотят перевозить больше пассажиров; те, кто хотят более высокую дальность полета, и те, кто хотят перевозить больше пассажиров на дальние дистанции. Однако этот самолет действительно должен быть трансатлантическим, поэтому большинство заказчиков хотят видеть дальность полета от 4800 до 5000 миль (от 8890 до 9260 км). Это значительно больше дальности полета Boeing 757, причем вместимость должна быть от 200 до 260 кресел, максимум 270 кресел. Это немного больше современных узкофюзеляжных самолетов, но не так много, как у самолетов типа Boeing 767".
Такой самолет создаст новую нишу, вместо того чтобы стать простой заменой лайнерам Boeing 757. "Все обсуждения перешли от вопроса "как вы будете заменять Boeing 757" к вопросу "как вы воспользуетесь преимуществами уникальных возможностей в среднем сегменте рынка", — объясняет Майк Синнетт, вице-президент по разработке продуктов компании Boeing. — Потенциально NMA сможет открыть новые рынки и маршруты, такие как из Европы в Африку, северную часть Австралии или между Южной и Северной Америками".
Делани говорит: "Можно буквально увидеть, как специалисты по планированию авиакомпаний анализируют свою маршрутную сеть и говорят: "Если вы выведете этот самолет на рынок, нам придется полностью переосмыслить свою маршрутную сеть". Они видят в этом возможности дальнейшего роста".
В рамках презентационных материалов все может показаться весьма перспективным, но переход к реальности будет зависеть от возможностей компании производить самолеты по достаточно низкой стоимости, чтобы соответствовать ценовой чувствительности рынка. NMA позиционируется в нише между современными узко- и широкофюзеляжными самолетами, и авиакомпании ожидают, что им удастся получить возможности широкофюзеляжного авиалайнера по стоимости узкофюзеляжного самолета.
Помимо всего прочего, отсчет уже начался. Компания Boeing ориентирована на 2024–2025 гг. в качестве целевой даты выхода на рынок первого NMA и установила 4,5-летний график создания лайнера 777-200 в качестве основы плана работы над проектом. Учитывая, что проект NMA может последовать по пути первой модели 777-й серии, которая была запущена в эксплуатацию в 1995 г. вслед за процессом разработки, начатым в конце 1989 г., компания Boeing, вероятно, запустит программу в конце текущего десятилетия. "Время пролетит быстрее, чем вам кажется", — отмечает Делани.
Благодаря как положительным, так и отрицательным урокам, извлеченным из программы 787, а также продолжающейся работе над проектами 737MAX и 777X, в Boeing считают, что сейчас корпорация находится в более выгодном положении для решения технических и программных проблем NMA. "Вся прелесть заключается в том, что благодаря технологиям, разработанным нами для проектов MAX, 787 и 777X, у нас есть все необходимое для объединения в один целый самолет, — говорит Делани. — Нам нужно поработать с двигателестроительными компаниями, чтобы выбрать подходящий размер силовой установки, и обсудить ценовые параметры программы разработки. Есть один большой вопрос: сможем ли мы сделать его по той стоимости, которая удовлетворит наших заказчиков?
Программа NMA в случае ее запуска будет опираться на ключевые стратегические разработки Boeing последнего десятилетия. "Сначала был проект 787 и понимание того, как нужно создавать композитный самолет. У нас ушло больше времени и больше денег, чем мы ожидали, но все-таки мы научились делать композитное крыло так, чтобы его экономика производства была эквивалентна экономике производства металлического крыла", — говорит Делани. В итоге пятое поколение композитного крыла 777X и новый завод Composite Wing Center в Эверетте, на котором будет производиться этот элемент, станут отправной точкой для проекта NMA, объясняет Делани.
"Есть определенные вещи, которые мы изучаем, такие как возможности масштабирования этой производственной системы. Это обусловлено текущими темпами выпуска и темпами выпуска следующего авиалайнера, который потенциально станет заменой семейства 737, и это требует от нас управлять темпами выпуска самолетов и масштабом производства, так что все эти темы простираются за рамки обеспечения производства по программе 777X", — говорит Делани.
Однако по сравнению с NMA самолет 777X будет более крупным и более дорогостоящим в производстве. Поэтому Boeing планирует применить опыт по снижению производственных затрат программы 777X и в среднем сегменте рынка. "Мы ожидаем, что сможем стать лучше и эффективнее по мере более глубокого понимания процесса сборки, накопления опыта работы с используемыми материалами, совершенствования процессов их изготовления, освоения способов исправления дефектов и других аспектов производства", — говорит он.
И если Boeing явно указывает на то, что крыло самолета NMA будет композитным, то процесс выбора материала для производства фюзеляжа еще не завершен. "Технология фюзеляжа — это не просто выбор между металлом и композитом. Мы все еще работаем над этим, но в любом случае понимаем, как и что мы хотим сделать в этом направлении", — подчеркивает Делани.
Что касается формы поперечного сечения фюзеляжа, то Делани намекает, что авиакомпании делают упор на комфорт пассажиров, предпочитая его вместимости грузовых отсеков, а это усиливает позиции нетрадиционного эллиптического фюзеляжа в компоновке с двумя проходами между рядами кресел, без того уровня аэродинамического сопротивления, который свойственен современным фюзеляжам с круглым или овальным поперечным сечением. "Мы прислушиваемся к заказчикам, которые говорят, что именно нужно сделать как с точки зрения обслуживания пассажиров, так и с точки зрения перевозок грузов в багажных отсеках, — отмечает он. — Мы получили от них ряд хороших идей и собираемся сделать такой фюзеляж, который позволит оптимизировать оба пространства".
Поиск подходящего двигателя и лучшей интегрированной силовой установки будет ключевой задачей, говорит Делани: "Мы думаем, что всем трем двигателестроительным компаниям необходимо предоставить нам следующий этап развития того, что у них есть: CFM LEAP и General Electric GE9X, редукторный турбовентиляторный двигатель Pratt & Whitney PW1000 или Rolls-Royce Trent. Мы работаем с двигателестроителями над определением наилучшего диаметра вентилятора силовой установки, степени двухконтурности и необходимого нам цикла", — говорит он.
Целевая тяга составляет около 18 т. С момента завершения программы PW2000/F117 и прекращения производства военно-транспортного самолета Boeing C-17 этот уровень тяги не входит в программы западных двигателестроительных компаний.
Использование высокой степени двухконтурности независимо от конструкции двигателя приводит к необходимости более пристального внимания к процессу интеграции силовой установки и планера. "Когда дело касается определенного диаметра вентилятора, необходимо понять, как объединить его с нужной мотогондолой, потому что можно с легкостью потерять все преимущества, которые дает вам вентилятор, из-за аэродинамического сопротивления, которое генерируют даже современные мотогондолы, — добавляет Делани. — Я уверен, что здесь есть рыночный потенциал, один или несколько наших партнеров в сфере двигателестроения займутся этой задачей, потому что никому не хочется быть позади других".
"Также есть вопросы, связанные с объединением всех этих моментов воедино таким образом, чтобы затраты на реализацию укладывались в ту цену, которую готов заплатить заказчик в диапазоне между узкофюзеляжным и широкофюзеляжным самолетом. Это непросто, но не невозможно. Мы еще не пришли к цели, однако за последние шесть месяцев команда Майка прилично сократила отставание", — говорит Делани.
Konstantin von Wedelstaedt
Фото: Konstantin von Wedelstaedt // Wikipedia
Источник: "AVIATION WEEK".
Свежие комментарии