Продолжение. Чтобы читать с начала, нажмите здесь

Немного цифр

 

В ноябре 1929 года на базе ВМС США Лейкхерст, находящейся в окрестностях города Акрон (Огайо), в присутствии толпы репортёров и официальных лиц разного уровня масштабности, в новеньком эллинге с большой помпой был заложен дирижабль, получившего официальное обозначение ZRS-4 («дирижабль-разведчик жёсткой конструкции»).

Его строительство на всем своём протяжении снабжало американскую прессу сенсациями, поскольку сопровождалось техническими ляпами, политическими и финансовыми махинациями, множеством скандалов и «шпионскими страстями», дававшими богатый материал для ФБР и журналистов.

Стоимость постройки ZRS-4 составляла 5 375 000 долларов. Второй ZRS должен был вступить в строй через 15 месяцев и стоить $2 450 000 , с учетом того, что он будет использовать  уже созданные наземные технические сооружения. При пересчёте на современный уровень цен (по стоимости тройской унции золота) это составит $444 666 180  и $202 685 050 соответственно.

Штатный экипаж дирижабля состоял из 16 офицеров и 75 нижних чинов летсостава.  При полной загрузке ангара экипаж увеличивался на соответственно 5 летчиков и 15 механиков. Однако полным экипажем они летали редко.

При относительно небольшой скорости и внушительных размерах, делавших дирижабль идеальной  мишенью (объем в 184 000 куб. м, длина около 240 и максимальная высота 44 метра, диаметр по миделю 40,5 м), его оборонительное  вооружение было довольно слабое. На дирижаблях было установлено по 16 крупнокалиберных (12,7 мм) пулеметов Browning M2 с боевым запасом по 1600 выстрелов на ствол.

Однако размещение их выполнено по четко продуманной схеме. Стрелковые точки были расположены так, что с разных направлений (за исключением атаки сверху и снизу) самолет неприятеля попадал в сектор обстрела как минимум пяти пулеметов.

Основной конструктивной новинкой дирижабля стал внутренний ангар длиной 22 м в нижней передней части оболочки за гондолой управления. Система потолочных рельсовых кран-балок могла принять 5 самолетов, находившихся в подвешенном состоянии. Для их перемещения использовалась монорельсовая система, приводимая в движение лебедками. Оборудованный специальными приспособлениями по системе Сперри, самолет с помощью кран-балок подводился к жесткой причальной ферме и закреплялся на перекладине, которая затем выдвигалась через специальный Т-образный люк в днище наружу. Летчик запускал двигатель, отцеплял самолет и уходил на задание. Возвращение и подъем самолета на дирижабль осуществлялся в обратном порядке. 

Видеоархив 03 стыковка "Кертисса" в полёте

Самолеты

Одной из важных и сложных задач проекта с самого начала его реализации был поиск подходящего самолета-«паразита». Этот палубный самолет должен был быть очень легким, маневренным, при этом достаточно устойчивым, с большой дальностью полета и скоростью; летчик должен иметь хороший обзор во все стороны и, прежде всего, вверх для уверенного маневра стыковки с дирижаблем и вниз для наблюдения. 

Конкуренты за место на борту дирижабля:

Berliner-Joyce XFJ-1

Fokker-Atlantic  XFA-1

Кроме того, размах крыльев не более 9,2 м и общая длина, не превышающая 7,3 м. Из самолетов, имевшихся в 1930-1931 годах, ни один не соответствовал этим требованиям на все сто процентов. Это были обычные палубные бипланы: «Кертисс» ХF9C-1, «Берлинер-Джойс» XFJ-1 и «Фоккер-Атлантик» XFA-1. Окончательный выбор был сделан только весной 1930 года. После тщательного анализа предпочтение было отдано «Кертиссу» как наиболее близкому к необходимым требованиям.  В дальнейшем истребитель Curtiss ХF9C-1 Sparrowhawk был заменен на ХF9C-2, специально модифицированный для базирования на дирижаблях.

 

 

 

 

 

Curtiss Sparrowhawk  модификация: F9C-2

Размах крыла, м 7.75
Длина, м 6.75
Высота, м 3.34
Площадь крыла, м кв. 16.07
Масса  пустого самолета 947 кг
Масса  нормальная взлетная 1256 кг
Тип двигателя 1 ПД Wright R-975-E Whirlwind
Мощность, л.с. 1 х 440
Максимальная скорость , км/ч 283
Крейсерская скорость , км/ч 224
Практическая дальность, км 560
Практический потолок, м 5800
Вооружение: 2 синхронных 7.62-мм пулемета Браунинг M1919

   

Техника посадки и взлета на дирижабль была хорошо отработана.  За год эксплуатации «Акрона» был совершен 501 зацеп самолетов в разное время суток.  Поэтому вполне естественно, что в дальнейшем планировалось увеличить парк используемых типов самолетов, в том числе и более тяжелых транспортных машин, способных доставить на борт воздушного корабля продовольствие, почту, топливо или постепенно заменить весь экипаж. Таким образом, воздушный гигант мог стать абсолютно автономным летающим авианосцем,  так как транспортные самолеты могли обеспечить его всем необходимым.  

Но жизнь, как водится, внесла свои коррективы…

Еще немного кинохроники того времени

Окончание здесь

---

По материалам сборника «Дирижабли на войне»
http://militera.lib.ru/tw/obuhovich_kulbaha/index.html
и http://ru.wikipedia.org

Фотоматериалы взяты из открытого источника:
Фотоархив музея американского военно-морского флота
http://www.history.navy.mil/index.html

 А.Л.