Коммерческие перевозки на «Русланах»

А.З. Моисеев, летчик-испытатель

Прежде чем приступить к описанию некоторых авиационных происшествий, имевших место в моей летной практике, хочу об­ратить внимание читателей на одно важное обстоятельство, кото­рое касается особенностей эксплуатации самолета Ан-124. «Руслан» имеет достаточно надежную конструкцию планера и самолетных систем (тут надо отдать должное творческому гению Генерального конструктора Олега Константиновича Антонова и возглавляемому им коллективу), но у него есть, образно говоря, «ахиллесова пята», на долю которой приходится значительная часть всех дефектов, — это двигатель Д-18Т.

Не будет преувеличением утверждение, что показа­тель отказобезопасности у него значительно хуже, чем у аналогич­ных двигателей таких компаний, как «Роллс-Ройс», «Пратт-Уитни» или «Дженерал Электрик». Тем не менее, приходится с этим обстоятельством мириться, поскольку альтернативы нет. В свое время ве­лись переговоры с компанией «Роллс-Ройс» об установке ее двигате­лей на Ан-124, но на уровне Политбюро и Совета Министров СССР эта идея была
отвергнута — сработало правило: на наших самолетах должно стоять все только свое.

Учитывая, что основным видом деятельности нашей авиаком­пании «Авиалинии Антонова» являются коммерческие перевозки по всему миру, она постоянно несет значительные материальные потери из-за нарушения условий контрактов по причине отказов двигателей Д-18Т. Несмотря на многочисленные усовершенствова­ния, он за 26 лет эксплуатации так и не достиг приемлемого уровня надежности.

Итак, авиационные происшествия, с которыми мне пришлось столкнуться в процессе выполнения полетов на самолете Ан-124 еще в конце 1980-х и в 1990-е годы, когда наша компания только начинала свой тернистый путь на ниве международных авиатранспортных перевозок.

Взлет в Кувейте, пункт назначения Шеннон (Ирландия).

В про­цессе набора высоты произошел отказ 3-го двигателя. Самолет был без груза, поэтому мы смогли занять крейсерский эшелон 360 (9460 метров). Через некоторое время отказал кран кольцевания топливной системы, что грозило выключением еще одного дви­гателя. Я решил продолжить полет и, если ситуация не изменится, на подлете к Украине запросить аварийную посадку в Борисполе. Бортинженеру была поставлена задача: непрерывно контролиро­вать расход и остаток топлива в баках. К нашему удивлению и разочарованию, пересекать границу СССР нам запретили, мотивируя тем, что заявка на перелет была дана в обход территории СССР. Вот такие тогда существовали по­рядки — граница была на замке даже для своих. Ничего не оставалось, как лететь дальше и попытаться дойти до Шеннона, имея в виду, что в Европе развитая аэродромная сеть и мы без проблем, в случае необходимости, сможем сесть на любом подходящем аэро­дроме. Пролетая над Германией, мы решили, что испытывать судьбу дальше
нет смысла, поскольку ситуация вот-вот могла перерасти в угрожающую, поэтому стали готовиться к процедуре снижения и захода на посадку, однако тут заработал отказавший кран кольце­вания. Бортинженер перекачкой выровнял топливо в баках, и мы продолжили полет до Шеннона, поскольку теперь можно было не опасаться отказа еще одного двигателя. Перелет продолжался более девяти часов, из которых минимум семь экипаж находился в пос­тоянном
напряжении. На земле в выходном тракте 3-го двигателяобнаружили большое количество металлических обломков. Было принято решение о перегоне самолета в Киев на 3-х двигателях для выполнения ремонта.

На послеполетном разборе действия экипажа признали правиль­ными, хотя один мой коллега сказал, что он, невзирая ни на какие запреты, сел бы в Борисполе. Я же на это не пошел, понимая, что бдительные органы «вдули» бы мне за нарушение границы, а род­ной фирме пришлось бы раскошелиться за выполнение аварийной посадки.
8 декабря 1991 года мы выполняли перелет по маршруту Владивосток-Порт Морсби (Папуа Новая Гвинея)-Кернс (Австралия). На борту четыре вертолета: три для Папуа и один для Австралии. Все шло нормально, пока не приблизились к Марианским островам (опека США). Я только собрался уступить место за штурвалом свое­му коллеге, как вдруг бортрадист произнес: «Что-то давно у нас не было отказов двигателей».Ко всякого рода «карканью» я отношусь крайне негативно, поэтому отругал его, попросил впредь подобным образом не высказываться и вышел из пилотской кабины. Через несколько минут слышу, как в монотонный гул вмешался какой-то посторонний звук. Возвращаюсь в кабину, так и есть — помпаж и выключение 3-го двигателя. В это время мы находились в зоне от­ветственности службы УВД острова Гуам, на котором расположены два больших аэродрома: гражданский и военный. Нам предложили аварийную посадку на любом из них. Мы посовещались, оценили свои возможности и решили продолжать полет до Порта Морсби, где после посадки и осмотра 3-го двигателя выяснилось, что его надо менять. Тем не менее, после разгрузки трех вертолетов нас пы­тались заставить перевезти оставшийся вертолет в Кернс на трех двигателях. Я категорически отказался, т. к. выполнить это было не­возможно, и принял решение — ждать, когда нам привезут исправ­ный двигатель.

Коммерсант, сопровождавший груз, был с моим решением не согласен и на следующий день улетел рейсовым самолетом. Мы ос­тались без официального представителя и, главное, без денег. По­ехали в посольство СССР, а там персонал уже пакует чемоданы. Нам сообщили, что СССР разваливается, а посольства в этом регионе ликвидируются, кроме одного — в Австралии. Так что не верьте, буд­то Советский Союз прекратил существование 20 декабря в результа­те сговора в Беловежской Пуще — там только оформили развод на бумаге, а все делалось гораздо раньше втайне от народов, населявших ту страну.

Нас взяла на содержание компания «Heavy Lift», для которой мы привезли вертолеты, а через три недели прибыл долгожданный двигатель. Мы перевезли
оставшийся вертолет в Кернс и через Вла­дивосток 30 декабря прилетели в Москву, но это была столица уже другого государства.

Взлет с аэродрома Карачи (Пакистан). В наборе высоты — помпаж и выключение 2-го двигателя. Мы в это время находились над горами. Из-за большой полетной массы и высокой температуры наружного воздуха вынуждены были снижаться. Остановились на минимально безопасном эшелоне, ниже
которого полеты на этом участке воздушной трассы были запрещены. Решили не возвращать­ся в Карачи для выполнения аварийной посадки, поскольку общая ситуация складывалась в пользу продолжения рейса — воздух ста­новился холоднее, а полетная масса уменьшалась. В конце концов, на трех двигателях
набрали крейсерский эшелон и благополучно долетели до Борисполя.

1994 год. Военно-воздушная база Лахойя в Перу. Вокруг пустыня и горы. Мы разгрузились и на следующий день собрались возвра­щаться в Европу. На запуске заклинил 4-й двигатель. Вылет отмени­ли, а пока руководство решало, что делать дальше, перуанцы орга­низовали нам экскурсию в удивительно красивый город Арекипа, расположенный на труднодоступном плоскогорье, куда ведет одна единственная дорога. Через пару дней получаем команду — на трех двигателях пере­летать на Тринидад и там ждать. Вместе с перуанскими военными проводим тщательную предварительную подготовку, разрабатыва­ем маршрут с учетом отказа еще одного двигателя и получаем разре­шение на перелет. Затея рискованная, поскольку значительная часть маршрута пролегает над высокими горами (до 6500 метров), а за­тем — в экваториальной зоне, где обычными являются тропические фронты. Продумали и предусмотрели все: на специальной крупно­масштабной карте наметили рубежи возврата и ухода на запасные аэродромы, обозначили дополнительные пункты командной связи. Прогноз погоды благоприятствовал перелету. Мы взлетели и без приключений добрались до Тринидада.

Август 1994 года. Мы перевозим из Милана в Сидней (Австра­лия) гигантский трансформатор общим весом 140 тонн на Ан-124 «UR-82008». Во время разбега в Милане и захода на промежуточную посадку в Анталии я по косвенным признакам (темп и длина разбе­га, скорость набора, угол атаки и т. п.) определил, что самолет зна­чительно (тонн на десять) тяжелее, чем это указано в документах. В соответствии с планом полета мы должны были заправиться в Анталии и сразу же вылететь в Шарджу (ОАЭ). Температура воздуха к тому времени достигла 30-градусной отметки и продолжала рас­ти. Если верить моим ощущениям, взлетать в таких условиях было крайне опасно — могло не хватить располагаемой длины ВПП. Я предложил перенести вылет на раннее утро, когда
суточный ход температуры достигает своего минимума, но все руководство было категорически против — никто не верил, что груз значительно тя­желее, чем официально заявлено. Поступила команда готовиться к вылету и как можно скорее. Мучимый сомнениями, я пошел ос­матривать самолет и, к нашему счастью, обнаружил, что разрушен элемент механизма выпуска и уборки предкрылка на правом полукрыле. О вылете не могло быть и речи. Все получилось так, как я пред­лагал, — вылет, в связи с ремонтом, перенесли на раннее утро. Взлетали, когда температура воздуха была минимальной, тем не менее, длина разбега превысила 3200 метров, т.е. оказалась значи­тельно больше расчетной. От земли ушли, едва не коснувшись вер­хушек деревьев. Я в категорической форме заявил о несоответствии реального веса груза тому, который указан в документах, и потребо­вал внести коррективы в план перелета.
Пришлось начальству по­делить участки пополам и утверждать другой маршрут, в который были включены дополнительные пункты промежуточных посадок В окончательном варианте маршрут выглядел следующим образом:

Шарджа-Карачи-Дели-Утапао (Таиланд)-Сингапур-о. Бали-Дарвин—Брисбен—Сидней. Это привело к значительному увеличению затрат на рейс. Разразился скандал, и, если бы моя версия не подтвер­дилась, меня бы ожидали крупные неприятности. Вдобавок на взле­те в Брисбене «спомпил» 3-й двигатель — взлет был прекращен. Мы простояли два дня в ожидании решения. За каждый день простоя ор­ганизаторы перевозки должны были платить по два миллиона USD штрафа. На третий день нам порекомендовали выполнить перелет из Брисбена в Сидней, используя 3-й двигатель на 70% мощности. Для этого в ОКБ выполнили соответствующие расчеты, которые совпали с моими. Опять же рано утром, при минимальной температуре и хо­рошем встречном ветре мы благополучно взлетели и доставили груз в Сидней, где и выяснилось, что заказчик случайно или намеренно не слил из трансформатора 6 тонн масла, хотя по документам он чис­лился пустым. А через некоторое время узнали, что и эстакада, на ко­торой трансформатор размещался в самолете, оказалась на 4 тонны тяжелее, чем было заявлено. Вот вам и 10 тонн лишнего веса, так что интуиция меня не подвела. Правда, никто за это даже не извинился.

Обратный перелет из Сиднея в Гостомель проходил с использо­ванием 3-го двигателя на 70% мощности. При первом же опробова­нии его в Гостомеле, через 15 секунд после выхода на этот режим, этот Д-18Т разрушился окончательно. Во время взлета из Эдмонтона (Канада) в момент отрыва от ВПП происходит помпаж и выключение 2-го двигателя. Несколько часов «утюжим» зону ожидания, вырабатывая топливо. После посадки его осмотрели — вроде цел. По рекомендации ОКБ, выполнили гонку двигателей и пробежки с выводом 2-го на максимальный режим. Улетели, используя его на 90% мощности. После разгрузки в одном из аэропортов Франции перелетели в Бриндизи (Италия), где взя­ли груз до Китая. Взлетели рано утром, температура воздуха и ветер позволили использовать двигатели на режиме ниже максимального. После взлета на 2-м появилась сильная вибрация, пришлось умень­шить ему режим до малого газа. Сели на вынужденную в Гостомеле. После осмотра выяснилось, что двигатель полностью разрушен.

Везем 130-тонный груз из Хьюстона (США) в Шенефельд (Бер­лин) с промежуточными посадками в Гандере (Канада) и Шенноне (Ирландия). В Гандере при
осмотре самолета на бетоне под 3-м дви­гателем обнаруживаю пятнышко гидравлической жидкости. Сказал об этом инженеру по эксплуатации, тот пообещал проверить и уст­ранить течь. При осмотре в Шенноне я под этим двигателем увидел уже небольшую лужу. Повторно обратился к инженеру с напомина­нием о том, что течь необходимо устранить, получил заверения, что все будет сделано. Через пять минут после взлета бортинженер до­ложил, что из 3-й
гидросистемы интенсивно уходит жидкость, в результате мы остались без нее.Вскоре такие же проблемы возникли и во 2-й системе. Ситуация перешла в разряд аварийной, поскольку при отказе двух гидросистем не работает управление передними опорами шасси, а тормоза действовали только на двух рядах основ­ных опор из пяти, соответственно длина пробега после посадки уве­личивалась вдвое. Рассчитав, если удастся выполнить приземление в самом начале ВПП аэродрома Шенефельд, то нам хватит ее длины, я принял решение садиться там. На остатках жидкости мы успели выпустить шасси, закрылки и предкрылки, самопроизвольно вышло несколько интерцепторов. На пробеге было сильное шимми. Я облегченно вздохнул, когда самолет остановился в конце поло­сы, и у нас ничего не сломалось. Освободив ВПП, выключили двига­тели и попытались выгрузить водило, однако грузолюк не открылся. Пришлось их снова запускать и заруливать на стоянку, пользуясь на разворотах РУДами и тормозами. Самолет потерял около двухсот литров жидкости — это половина всей заправки. Вот так чье-то раз­гильдяйство едва не обернулось для нас большими проблемами.

Во время взлета в Баку после достижения критической скорости на разбеге КВС сделал стандартный доклад: «Продолжаем взлет» и потянул штурвал на себя. В этот момент я, находясь на рабочем мес­те второго летчика в качестве проверяющего, услышал два хлопка подряд и, не раздумывая, дал команду
на прекращение взлета. Поса­дил успевший оторваться от ВПП самолет и быстро перевел РУДы на малый газ. После чего загорелось табло «Отказ
двигателя». Я вклю­чил реверс и применил торможение. К сожалению, на ВПП остано­виться не удалось — самолет на 180 метров выкатился за пределы полосы, получив незначительные повреждения. На трех двигателях перелетели в Гостомель для выполнения ремонта. После снятия дви­гателя обнаружили
разрыв колеса турбины.

Февраль 1995 года, находимся в США. С аэродрома, расположен­ного недалеко от Нового Орлеана, собираемся вылетать в Лас Вегас за грузом. На
запуске заклинил 2-й двигатель. По указанию руко­водства готовимся к перелету на Тринидад, куда попутным рейсом другой «Руслан» должен привезти исправный двигатель. На аэро­дроме промежуточной посадки в Тампа (Флорида) не запускается 1-й двигатель — отказал топливный насос. Снимаем насос со вто­рого двигателя (все равно он не работает) и ставим его на первый взамен отказавшего. Летим на Тринидад и там через несколько дней производим замену двигателя.

Взлетаем в Хьюстоне. В наборе, на высоте З6ОО метров появил­ся звук, как будто включили пилораму, и сразу же возникла сильная вибрация 1-го двигателя (до 100%). Двигатель немедленно выклю­чили и сели на аэродроме вылета. Результат осмотра не утешите­лен — снова требуется замена.

Перед взлетом в Фуджейре (ОАЭ), за несколько секунд до страгивания, я услышал звук зарождавшегося помпажа. Такой звук я слы­шал раньше во время испытаний двигателя на газодинамическую устойчивость. Немедленно перевел РУДы на малый газ, и в этот мо­мент произошел помпаж, но очень
слабый — двигатель даже не вы­ключился. Мы зарулили на стоянку, осмотрели двигатели. Все было в норме, «спомпивший» двигатель был спасен, поскольку своевремен­ная уборка режима не дала помпажу набрать силу.

Перелет из Буэнос Айреса в Филадельфию — это целая эпопея. Полет проходил очень напряженно. Пришлось пересекать два ат­мосферных фронта в условиях интенсивного обледенения и бол­танки. Долго летели на «руках» с отключенным автопилотом, штур­ман не отрывался от экрана радиолокатора,
выискивая проходы среди нагромождений мощных кучевых облаков. Наконец слож­ный участок маршрута остался позади, я сдал «вахту» и пошел в купе отдыхать. Только прилег на кушетку, слышу — зовут в пилотскую кабину. Захожу и вижу, что приборы скорости, входящие в систе­му воздушных сигналов (СВС), показывают что-то невероятное: на левых — скорость сверхзвуковая, а на правых — нулевая; штурвалытрясутся и самопроизвольно меняют свое
положение. Стало понят­но, что возникла проблема в системе обогрева приемников воздуш­ного давления (ПВД). Включил принудительный обогрев приемников, выключил виб­ратор штурвала. Через некоторое время обогрев подействовал, и приборы стали показывать скорость, близкую к реальной, но ко­торой верить все равно было нельзя. Благодаря записям в рабочей тетради, которую я начал вести по совету Заслуженного летчика-испытателя СССР Владимира Ивановича Терского еще когда вводился в строй на самолете Ан-124, мне удалось подобрать оптимальный режим двигателей в отсутствие достоверных данных о приборной скорости — так и летели до самой посадки.

А предыстория этих событий такова. В одном из полетов у нас произошло разрушение стопорного болта на левой стойке пятого ряда основных опор шасси. Надо было остановиться и устранить неисправность, но «желтый телец» распорядился по-своему: ком­мерсанты давили на экипаж — никаких остановок, надо летать и выполнять условия контракта. Как соблюсти безопасность в таких условиях и не поломать самолет окончательно? Очень просто: после выруливания на ВПП запрашиваем у «вышки» разрешение на осмотр шасси, техники выходят из самолета и стопорят колеса, а после по­садки таким же
образом освобождают их, чтобы можно было выпол­нять развороты в процессе руления. Вот такой цирк на колесах.

Но долго так продолжаться не может. В девятом полете при выпол­нении посадки на острове Сал (Кабо Верде) мы «поймали» шимми, в результате произошло разрушение демпфера все той же левой стой­ки пятого ряда опор шасси. Обломками демпфера были повреждены створки четвертого и пятого рядов шасси, а также аккумуляторный отсек. В процессе ремонта все неполадки, вроде бы, устранили, а вот обрыва проводов контактора автоматического включения системы обогрева ПВД никто не заметил, поэтому в результате первого же попадания самолета в зону обледенения влага, оказавшаяся в ПВД, замерзла, что и привело к искажению приборной скорости. Такая вот цепь из, казалось бы, разрозненных событий.

В перелетах остров Сал-Ресифи (Бразилия) и Буэнос Айрес- Филадельфия мы столкнулись с еще одной проблемой. В резуль­тате некачественно выполненного ремонта створка левой опоры четвертого ряда шасси не становилась на замок, пришлось лететь с выпущенным четвертым рядом — это повлекло значительное огра­ничение приборной скорости, соответственно увеличились время полета и расход топлива.

Аэродром Кампинас в Бразилии примечателен тем, что располо­жен таким образом, что оба конца ВПП заканчиваются обрывами в 15-20 метров глубиной.
Одним словом — «авианосец», выкаты­ваться некуда... Заходим на посадку. Второй пилот переводит РУДы на «ноль», затем, после команды «Реверс», потянувшись к рычагу его включения, непроизвольно цепляет рукавом РУД № 4 и переводит его в среднее положение. Быстрым движением возвращает РУД на­зад и включает реверс, однако 4-й двигатель остался на режиме пря­мой тяги (0,7 номинала). Самолет удалось удержать на ВПП толь­ко благодаря
энергичному торможению и применению ручного управления колесами передних стоек шасси, при этом двигатели были переведены на режим ЗМГ. А на взлете появилась вибрация 3-го двигателя. Уменьшили ему режим до 70% и так долетели до Буэ нос Айреса. На земле при осмотре обнаружили обрыв лопатки вен­тилятора.

Собираемся везти трансформатор из Кампинаса (Бразилия) в Каракас (Венесуэла). Заявленный вес груза — 70 тонн. Приезжаем на самолет, там еще идет заправка топливом. Сразу бросилось в глаза, что нижняя ступенька входной лестницы лежит на бетоне — явный признак того, что самолет перегружен. Даю команду на прекраще­ние заправки и требую от менеджеров изменения плана полета для выполнения промежуточной посадки в Манаусе (город в среднем те­чении Амазонки). Скандалим, ругаемся — для них это дополнитель­ные расходы, для меня же главное — безопасность. В конце концов, я настоял на своем. В процессе взлета в Кампинасе и посадки в Манау­се убеждаюсь в своей правоте, а в Каракасе кран грузоподъемностью 150 тонн не смог поднять 70-тонный трансформатор, пришлось вы­зывать еще один такой же! Вот тогда менеджеры окончательно пове­рили мне, что с весом груза нас снова пытались «надуть».