Эти машины выпускались в России с 1997 по 2007 год. Сейчас Минпромторг заинтересован в восстановлении производства на мощностях венгерской компании Magnus Aircraft
Фото: Владимир Федоренко / РИА Новости
Производство самолетов Ил-103 может быть возобновлено и организовано на территории Венгрии. Об этом заявил глава Минпромторга Денис Мантуров по итогам встречи с венгерским министром внешнеэкономических связей и иностранных дел Петером Сийярто.
По словам Мантурова, производство может быть запущено на мощностях компании Magnus Aircraft. В ходе встречи министр обратил внимание на хорошую динамику в реализации проекта производства самолетов Ил-103 на предприятиях венгерской компании.
«В настоящее время почти завершена работа по подготовке лицензионного соглашения, которое, как рассчитывает министр, стороны смогут подписать в ближайшее время», — говорится в сообщении Минпромторга.
История Ил-103
В 1988 году в журнале "Крылья Родины" появилось сообщение о проведении конкурса на создание новой машины первоначального обучения. С самого начала формулировка условий конкурса предполагала серийный выпуск модели: "...Технология должна быть простой, обеспечивающей низкую трудоемкость в различных условиях производства...". Кроме того, намечались довольно жёсткие сроки: проект самолёта должен был быть представлен в октябре того же года (статья вышла в выпуске за май). Изначально получавшийся самолёт не выделялся из толпы того, что было представлено на конкурс - там были цельнодеревянные, цельнометаллические варианты, самолёты с двигателями от самолётов, самолёты с двигателями от машин, самолёты с двигателями от мотоциклов... На Ил-103 изначально тоже должен был стоять мотор от автомобиля ВАЗ, но позже от этой идеи отказались...
Из всех представленных вариантов комиссия отобрала наиболее перспективные в количестве 21 единицы. Среди них был самолет Ильюшина под будущим названием Ил-103. После этого для развития проекта были приглашены лучшие сотрудники конструкторского бюро. Они выполнили большие работы по созданию оптимальной аэродинамической компоновки, легкого техобслуживания и широкой пригодности для модернизации.
Рассматривая облик новой машины, ильюшинцы изучили структуру международного рынка и, в частности, рынка авиации общего назначения США (он казался, да и сейчас кажется наиболее перспективным для самолётов такого же класса). И тут выявилась очень существенная сторона: оказалось, что по новому страховому законодательству большую часть страховой ответственности несет изготовитель авиационной техники. В результате, например, выпуск легких самолетов семейства "Piper" упал с 17000 экземпляров в год до 900. Анализ показал, что к 1997 году основная часть легких летательных аппаратов такого класса состарится и появится очень перспективная "дыра" в рынке. Так родилась идея делать еще и вариант пассажирского самолета на 4 - 5 мест.
В частности из-за направленности машины на мировой рынок, в частности из-за "солидности" КБ (негоже было поставлять самолёт с двигателем от машины) был пересмотрен вариант установки двигателя. Так Ил-103 получил силовую установку I0-360ES, которая обеспечивала мощность до 210 л. с., производства американской фирмы Teledyne Continental Motors. Вскоре после отправки официального предложения о сотрудничестве в ОКБ Ильюшина получили в ответ согласие. Американская компания открыла рядом с конструкторским бюро представительство, что упростило дальнейшее взаимодействие. Выбранный двигатель прекрасно сочетался с внешним видом самолета, придавая ему особый стиль.
Так получилось, что за время разработки успело смениться государство, исчезли как таковые государственные испытания, а им на смену пришли _мировые_стандарты.
Первый полет на Ил-103 выполнен 17 мая 1994 года под управлением И. И. Гудкова. После проведения необходимых испытаний был сделан вывод, что производство самолета можно начинать в ближайшее время. Уже 30 января следующего года первая серийная машина поднялась в небо. Летчики, которым доводилось летать на Ил-103, оставляли о самолете положительные отзывы. Все хвалили его характеристики и управляемость при сваливании.
Еще на этапе испытаний, когда машина только тестировалось, летчикам удавалось посадить ее с выключенным двигателем и без использования отдельных элементов управления. Так, например, на Ил-103 летчики реально показали эффект рассогласования закрылков в полете в аварийной ситуации: один закрылок оставался в нормальном положении, другой - выпускали до 30 градусов и крен парировали элеронами, то есть имитировали отказ и далее совершали нормальную посадку. Испытали самолет на посадку без элеронов, без руля высоты, без руля направления. Это были реальные посадки с использованием триммеров. А потом, наоборот, имитировали отказ триммера (увод триммера в крайнее положение). Выполняли посадки без закрылков, без работающего двигателя. Бывалые летчики сравнивают Ил-103 с заслуженным Як-18, и такая преемственность приятна.
Но весомость и значимость Ил-103 не только в том, что он по своим данным нисколько не уступает лучшим мировым аналогам. Работа над ним явилась основой для взаимного признания норм летной годности в России и США. Речь идет о том, что самолет проходил сертификацию в Авиарегистре МАК по новым нормам АП-23. Одновременно впервые в России сертификация проводилась по нормам летной годности США (FAR-23) - по так называемой "теневой сертификации". В результате этой работы будет взаимопризнание процедур сертификации авиационной техники между Российской Федерацией и США. Конструкторское бюро имени Ильюшина имеет в России сертификат No.1 производителя авиационной техники. А по категории малых самолетов сертификат типа No.1 получил Ил-103.
Согласно эксплутационным характеристикам самолет рассчитан на 15 лет эксплуатации или 14 000 летных часов.Самолет может эксплуатироваться как воздушное такси; средство патрулирования прибрежных зон; для проведения научно-исследовательских работ; передвижная лаборатория для осуществления экологического контроля.
Но. Казалось бы, при всех выдающихся качествах машины, при простоте её обслуживания и неприхотливости, число выпущенных экземпляров не радует от слова совсем. 66 самолётов? Ну, да, это, конечно, серийно производимый самолёт...
Основным эксплуатантом Ил-103 стала Россия. Всего было закуплено 30 машин разных вариаций. Применяются они для выполнения работ в лесном хозяйстве и разведывательной деятельности на приграничных территориях. Из стран СНГ интерес к самолету проявила только Беларусь. Государством было приобретено 4 машины, но одна из них уже списана. Используются только 3. Из зарубежных стран больше всего самолетов купила Южная Корея. Для нее выпустили 23 машины, которые давно были переданы заказчику. Целью приобретения стала замена имеющихся T-41D, которые морально устарели и выработали ресурс. Лаос купил только 3 самолета, которые были переданы еще в 2002 году. Перу произвел закупку 6 самолетов, использующихся для обучения будущих пилотов и оттачивания различных навыков.
Заявленный производителем срок эксплуатации самолета – 15 лет, 20 тысяч полетов или 14 тысяч летных часов. Когда ресурс выработан, требуется проведение глубокого ремонта или модернизации.
Производство Ил-103 велось с 1997 по 2007 год. За этот промежуток было произведено 66 самолетов. Они поставлялись в разных компоновках, включая варианты для перевозки пассажиров или грузов, обучения пилотированию, проведения экологического контроля, а также выполнения научных или разведывательных операций. Многие говорят, что проект стал успешным... Честно, на фоне различных Цессен и Пайперов... Но, в любом случае, этот самолёт достиг серийного производства и не канул в лету, как многое из того периода.
Свежие комментарии