Практически безупречный первый полет первой «семидесятки» стал высшей наградой не только для летчиков, но и инженеров. Он стал достойным подарком и «дорогому Леониду Ильичу».
Посте полета большой многолюдный зал на базе с нетерпением ожидал встречи с экипажем. Когда прибыли Веремей, Агапов, Козел, Еременко, одними из первых были слова Бориса Ивановича, ласкавшие слух инженеров: «Самолет вел себя так.
«Представляете мое ощущение! — продолжал Разумихин. — Редко такое бывает! Такое же счастливое состояние духа у меня как у инженера было в первый раз. когда на “семерке” Ту-22 с моими только что установленными демпферами взлетал в первый раз Н. Н. Харитонов. Николай Николаевич прилетел тогда, выскочил из самолета и прокричат нам: “Ребята, вы спасли этот самолет!” Мы тогда ввели демпферы, которые резко улучшили характеристики устойчивости и управляемости строптивой машины...»
Испытания Ту-160 отличались значительной сложностью. Во многом это определялось сложностью самого многорежимного стратегического бомбардировщика. На что уж резким был рывок усовершенствований, достигнутый на Ту-22М по сравнению с Ту-22. . В Ту-160 сказался также опыт, накопленный при создании Ту-144. Впрочем, и по системам управления, и по аэродинамике, устойчивости и управляемости, по летно-техническим характеристикам это был принципиально новый самолет, потребовавший для своего создания не меньше усилий, нежели даже Ту-144, в который был вложен воистину труд всей страны, множества НИИ, ОКБ, заводов...
«Сложность состояла в том, — говорил автору Борис Иванович Веремей, — чтобы сделать машину достаточно простой в управлении, доступной обычным строевым летчикам Дальней авиации. Хотя по наземному обслуживанию машина оказалась весьма требовательной, в целом она без особых проблем вошла в строй, получив высокую оценку летного состава и командования Дальней авиации...» Это был шаг вперед на многие годы...
В целом программа испытаний была весьма успешной. Из-за пожара двигателя одну машину все-таки потеряли (экипаж ее покинул), и были ЧП масштабом поменьше. Однажды Веремей вместе с военным летчиком сажал Ту-160 без передней стойки шасси — она не вышла. Садились в Жуковском, на бетонную полосу, и по-своему уникальная посадка была выполнена настолько мягко, что лишь слегка была повреждена носовая часть фюзеляжа. Уже через месяц опытный Ту-160 летал.
В кабинете М. В. Ульянова всегда был включен радиоприемник прослушивания старта. Когда летали Туполеве кие самолеты, он всегда слушал переговоры и знал, что происходит. Он рассказывал: «Вдруг слышу: Веремей заходит на посадку — не выпускается передняя нога. Я срочно зову к себе Яшукова, Енгулатова, еще кого-то. Первый вопрос, который я им задал: есть ли в кабине какой-нибудь переключатель автомата защиты? Енгулатов сразу и категорически ответил: “Нет! Все в грузоотсеке! АЗС в кабине нет!” Тогда посчитали предельно возможную заднюю центровку, сели в машину и поехали на КДП, на вышку. Поднялись туда, там уже был Сережа Агапов, который стал руководить связью с экипажем. Тут же приехал Бессонов. Кто-то предложил покрыть полосу пеной. Мы остановили. Поговорили с Агаповым. Сказали, сколько надо выработать топлива и по каким бакам, чтобы обеспечить нужную предельно заднюю центровку при минимальном весе. Предложили заходить нормально... Агапов посоветовал при этом сбросить люки аварийного покидания. Мы согласились и предложили плавно на определенной скорости опустить нос на бетон — не уменьшая при этом скорость, не включая тормоза, не выпуская парашюта тормозного! Пока рули сохраняли эффективность, летчик должен был предельно плавно опустить нос. Только после этого он должен был выпустить одновременно тормозной парашют и начать торможение колес. Так он и сделал после того, как Агапов передал ему наши рекомендации. Машина через неделю-две уже летала.
Потом оказалось, что в кабине все-таки есть автомат зашиты АЗС и его выбило. Ею можно было передернуть — это могло помочь. Причину, почему АЗС выбило, установить не удалось...»
О том, что произошло, когда на Ту-160 не выпустилась передняя нога, я спросил главного конструктора самолета В. И. Близнюка. Ответ был коротким: «Автомат зашиты был выключен... Посадка была уникальной... На В-1 тоже был случай такой. Но он садился на соленое озеро с идеально гладкой поверхностью, длиной около 7 км. А Веремей сел на бетонную полосу, и сел идеально. Чуть стесал носовую часть — обтекатель. Поставили мы новый обтекатель — и все!»
Важное дополнение к этому ответу сделал присутствовавший при нашем разговоре В. М. Разумихин: «На самолете применена дистанционная система управления. И в двух каналах у нас стоит аварийная — механическая — проводка: по стабилизатору и по элерону. То есть при полностью обесточенном самолете у нас два канала продолжают работать. Это очень пригодилось им. Они зашли на посадку, попытались выпустить эту переднюю ногу. И когда где-то на глиссаде перед посадкой они поняли, что упадут носом, они обесточили самолет. Я не уверен, нужно ли было полностью обесточивать самолет. Но решили они так и перешли на механику! И благодаря тому, что сделан был “безударный” переход на механическое управление, все прошло нормально: Веремей, почти касаясь земли, летел с нулевым углом тангажа, включил тормоза после касания и начал плавно тормозиться. Уникальная была посадка — благодаря чутью летчика. Но и благодаря нам с Валентином Ивановичем, благодаря тому, что мы сделали механическую проводку управления — на такой сверхаварийный случай. Алексей Андреевич требовал: “Сиять механическую проводку! Снять механику!”»
«У Алексея Андреевича задача была глобальная — выжать из машины все! — заступился за своего генеральною В. И. Близнюк. — Каждый килограмм был важен. А это было “излишество”, как он считал. Мы считали по-другому...»
На самолете Ту-160 однажды случилась другая аварийная посадка — с отказом в системе основной стойки шасси. О ней В. И. Близнюк рассказывал так: «Стойка сначала не убралась, а потом — недовыпустилась. А когда летчик сел, стойка встала на замки, и все было нормально. Стойка шасси Ту-160 очень сложная, но схема этого шасси позволяет сесть на недовыпущенную стойку...»
Более подробно об этом происшествии на «семидесятке» рассказа! М. В. Ульянов. «После взлета с небольшим весом командир экипажа В. А. Дралин доложил, что не убирается нога основная. Когда самолет пролегал над нами, вырабатывая топливо, я увидел, что на гондоле внутреннего двигателя видны черные следы резины на подмятом капоте. Приехали мы на КДП. Там опять шум: на фунт сажать!.. Я Климову, Близнюку и Агапову говорю: “Мы изучили схему, наша теория такая. Оборвался стабилизирующий амортизатор. Оборвался потому, что вы накануне регулировали давление на торможение колес”. Близнюк возразил: “Там толстенные болты!” Я сказал: “Попросите его пройти над КДП, и вы увилите черные полосы от колес тележки, застрявшей у моторной гондолы”. Действительно, он прошел, и все увидели полосы. Я предложил: “Ничего не надо делать! Надо поставить переключатель шасси в положение «на выпуск», выработать топливо и плавненько садиться на обе ноги. Колесо тележки коснегся полосы, и тележка встанет на замок выпушенного положения”. Оппозиция, особенно Бессонов, стала говорить: “Вы ничего не понимаете! Погубите, надо бросать машину!” Агапов послушал нас. Он взял микрофон и сообщил командиру: “Спокойно! У тебя все нормально, ничего не развалилось. Сались спокойно. Стойка встанет на место. Только срули на «бутылку», далее не рули, остановись там...” “Бутылка” — это старая полоса, перемычка между двумя более поздними полосами, по форме в плане она похожа на бутылку. Посадка прошла так, как мы и предполагали. Подъехаш к самолету и увидели, что четыре болта диаметром поболее 20 мм срезаны как бритвой. Это крепление кронштейна стабилизирующего амортизатора к тележке. Так и получилось: сделали большое давление на подтормаживание колес перед уборкой тележки. Машина только оторвалась — они сразу стали убирать шасси. Тормоза “схватили” колеса диаметром по полтора метра — здоровые, тяжелые. Когда их затормозили, момент и начач тележку вертеть, оборвал амортизатор и загнал тележку в гондолу... Так что ведущий инженер — не последний человек в испытательном деле», — без ложной скромности заключил Михаил Владимирович.
Слов нет, умному инженеру нет цены. Но без головы никак нельзя и летчику. Веремей понимал это, как маю кто другой среди его товарищей. Ту же «семидесятку» он знал досконально. Мало того. «Он, — говорила Инна Андреевна, — эту машину чувствовал, понимаете, потому что он... ее родил. Я его спрашивала: “Борь, ты боишься?” Он отвечал спокойно: “Нет, я работаю!” За спасение ценнейшей машины, в знак признания высшего профессионализма Борис Иванович получил сделанную по заказу генерального конструктора единственную именную медаль “За мастерство”...»
В целом испытания «семидесятки» прошли на удивление гладко, хотя происшествий хватаю. Необычный и очень опасный отказ управления произошел на Ту-160 у Агапова и Павлова. В полете почти полностью отказали все четыре генератора. Из-за отсутствия необходимого электрического питания вышли из строя навигационные приборы. К счастью, спустившись ниже облаков, до высоты около 2000 м, в районе Шатуры, экипаж, визуально ориентируясь, вышел на Воскрссенск и дошел до своего аэродрома в Жуковском. Главная сложность состояла в другом. Самолет был практически неуправляемым. Он раскачива1ся так, что, казалось, демпферная часть системы управления почти не работала. Самолет норовил завалиться и по крену, и по тангажу... Недопустимы были резкие и большие отклонения ручки управления. Зажав ее и педали, летчики старались парировать малым дозированным отклонением рулей возмущения самолета и, сохраняя хрупкую устойчивость движения, снижались к своему аэродрому. Особенно опасным моментом было приближение к полосе: рулей, чтобы не дать машине завалиться, могло не хватить. Но в целом посадка прошла удачно...
Агапов вспоминал об этом: «Ту-160 очень хорошая машина. Легкая в управлении, летучая, с четырехкратно резервированной гидросистемой. Когда я поднял се в Казани, она должна была по очереди идти Павлову, он был тогда у меня правым. Вместе мы се перегоняли оттуда, тогда я уже посадил его слева, на командирское кресло. В Казани я нормально облетал машину, потому был спокоен. И вот при заходе на посадку в Жуковском он начал ее раскачивать. Отказали все генераторы, лишь один чуть-чуть работал. Я, хоть и сидел справа, в самом начале раскачки схватил за ручку и строго наказал Валере: “Не трогай ручку, ничего не делай, только зажми педали!” “Будем катапультироваться?” — спросил он.
Высота была 2000 м, мы находились около Воскресенска. Я остановил: “Погоди! Зажми ноги и не дергайся, сейчас машина восстановится!” Она качалась, потому что была без демпферов. Не только Павлов, но и штурманы начали орать: “Командир, что будем делать?” “Сидите спокойно, — ответил я им, хотя формально командир тот, кто располагается слева. — Сидите спокойно. Сейчас разберемся. Высота еще есть...” Управление я полностью взял на себя. Машина очень реагировала на педали, поэтому мы их зажали, и потихонечку, очень плавно я стал работать ручкой. Блинчиком, блинчиком зашли на посадку и сели. Срулили с полосы. И тут нас подвел второй штурман, у которого была электрика. Когда мы катились уже по полосе, он на радостях побежал к нам, к креслам летчиков, предварительно выключив все генераторы. Он думал, что не работали все генераторы, но один генератор, видимо, все-таки работал как-то — если б он не работал, мы определенно катапультировались бы, без него невозможно было пилотировать. Но с выключенными всеми генераторами самолет перестал управляться на земле. Он сошел с рулежной полосы, левое колесо оказалось на фунте, и машина остановилась. Выключаем двигатели — они не выключаются, это тоже невозможно без электричества. Потребовалось наземное электропитание, чтобы остановить двигатели...
Полетел Валера Павлов на этой же машине — по кругу облегать. Вес маленький, шасси выпущено. Два круга сделал — пошел на третий. В момент отрыва сработала сигнализация: “Пожар, второй двигатель”. Машина пустая, выключи двигатель, включи вторую, третью очередь пожаротушения. В крайнем случае выключи оба левых двигателя! На всякий случай! И на двух двигателях, с пустым весом (ведь все выпущено: закрылки, шасси, но кругу-то ходит!) — сразу развернулся бы и тихо-тихо зашел бы и сел. Нет! Штурманы начали на него кивать: “Что будем делать? Давай принимай решение! У нас горит лампочка — вроде пожар не потушен!” И он, недолго думая... Я обычно делаю так: разъединяю катапульт)' свою от остальных членов экипажа. Командир при этом остается самостоятельным. А он дал команду прыгать. Они не успели очухаться, он сам нажал свои ручки, и они все полетели. Кто успел сосредоточиться, кто не успел... Еременко опять спину там поломал (он уже третий раз катапультировался)...
То есть в такой трудной обстановке пилоты "аэроклубовские”. как мы их называем условно, не привыкли принимать решение. Казалось, ты у полосы, только взлетел — вернись, садись, успеешь! Нет достаточного опыта...
Он бросил машину — Туполев собрал нас и давай песочить: “Машина стоит 60 миллионов и т.д.” Я потом сказал: “Валера, неудобно, конечно, говорить (сам же летаешь), но надо было так-то сделать...” Впрочем, каждый видит все по-своему, в зависимости от обстановки... И принимает те или иные решения...»
Однажды на Ту-160 Агапову предстоял полет на дальность. Машина была полностью заправлена — что называется, под завязку-: вместо 260 вес был 275 т! И вот в процессе взлета столь перегруженной машины выяснилось (довольно поздно), что один из левых двигателей загорелся. Агапов перед стартом находился на внутренней связи. Сзади агаповского Ту-160 в начале полосы стоял Веремей. Его экипаж готовился к старту на другой машине, и он тоже был на внутренней связи. Веремей первым увидел пожар двигателя самолета Ту-160, начавшего разбег, но сообщить Агапову об опасности не успел. Со старта на КДП не заметили пожара: в начале разгона самолета левый двигатель оттуда не был виден. И только когда Ту-160 пронесся мимо КДП, набирая скорость, штурману сообщили о пожаре. «Штурман тут же доложил мне, — рассказывал Сергей Тимофеевич. — Я перешел на внешнюю связь: “В чем дело?” КДП повторил: “У вас горит левый двигатель!”
Я не стал взлетать, решив, что хватит полосы, чтобы затормозиться: впереди места-то много. Убрал газы и говорю правому — Мелешко: “Сейчас парашюты выпустишь!” После уборки “газов” надо было подождать 5-10 секунд, пока струя двигателей ослабнет. А он выпустил парашюты сразу! Один оторвался, а другой наполнился ненормально. Поэтому при таком весе, применяя и аварийное торможение, остановить машину на полосе было невозможно. Выкатились мы с полосы на грунт, а там еще солдаты вырыли какую-то яму. Но выдержало шасси. Пробежали мы метров 50 за полосу. Остановились, вылезли, осмотрели машину, она оказалась практически целой — нигде ничего не горело... У меня и в кабине пожара не было. С земли-то, конечно, было виднее, и никто не ошибался. Но у меня ничто не указывало на пожар. Оказалось, что у нас в форсажных камерах нет датчика пожара. Обычно в таких ситуациях грешили на то. что барахлят подобные датчики — сигнализаторы пожара. Но в этом случае все объяснялось тем, что датчиков в зоне пожара, в форсажной камере, не было! Соответственно никакого сигнала о пожаре у меня в кабине тоже не было.
Когда я двигатели убрал, форсаж отключился, пожар исчез, прекратился. Если бы я еще чуть-чуть пробежал, я бы взлетел. Позже Мелешко мне говорил: “Сережа, я на твоем месте, наверное, взлетел бы! Потому что скорость уже подошла почти к скорости отрыва”. Но пока мы бежали по полосе, почти весь левый бок фюзеляжа обгорел... Потом на разборе Алексей Андреевич Туполев говорил мне с укоризной: “Что же ты делаешь?! Надо было взлететь и бросить самолет! Ты же рисковал экипажем!” Я ответил: “Алексей Андреевич, я тебя не пойму: ты кричал на Павлова — зачем бросил, 60 миллионов загубили. А теперь: машина цела, экипаж цел — говоришь, почему не взлетел, не бросил!” — “Ты мог взорваться, с таким весом!” — “Ну мог, но все обошлось. Повезло...”»
По некоторым сведениям, в форсажной камере оборвалась труба подвода топлива к форсункам. От неорганизованного горения огненный хвост был длиннее самолета, поэтому его и увидел руководитель полетов. Решение летчика было единственно верным: не выключи он форсаж, через несколько секунд прогорела бы форсажная камера и пожар вырвался бы наружу...
Ту пожарную ситуацию я попросил оценить В. И. Близнюка. Он вспомнил в связи с этим случай другой: «Заместитель командующего Л. В. Козлов летал на рекорды. Прилетает, заруливает — мы стоим, ждем его на полосе. Он показывает из кабины большой палец — отлично, мол! А мы смотрим: из под капота хлещет керосин, буквально хлещет! А двигатели-то работают! Тут же подбежали, открыли крышку, там разъединилась топливная трубка и струя поперек двигателя хлещет! — ничего, к счастью, не загорелось!.. Вот был такой случай. А у Агапова, можно сказать, подобное же было — с форсажной камерой. Там к тому же еще скользкая полоса была. Вообще-то объективно лучше было бы взлететь — пожар тут же прекратился бы после выключения форсажа...»
«Ну кто знал? — сомневался Разумихин. — У них сигнализации нету! Приняв решение не взлетать, они выпустили парашют — а он тут же сгорел. Там надо было ждать секунд 5-6 после выключения форсажа, только тогда можно выпускать парашют. А они сразу выпустили, он и сгорел. Они выкатились, попали в яму какую-то...»
Отказы, о которых идет здесь речь, — одни из самых скоротечных и опасных. В борьбе с ними важны, конечно, и знания, и хладнокровие, и согласованность действий всего экипажа во главе с командиром. Но всего этого может быть недостаточно, чтобы избежать самой большой и страшной беды. В. И. Близнюк говорил в связи с этим о главном: «Надо учитывать, что пожар летчиков крепко пугает. Это один из самых сложных моментов для летчика на борту...
Большую роль играет опыт каждого из членов экипажа. В. М. Разумихин вспоминал: «У Павлова на “102-й” машине, когда один двигатель остановился и второй забарахлил, перестати работать генераторы: появилась такая россыпь индикации, что они просто обалдели! Перегорает одна шина — выскакивает сигнализация, потом другая — выскакивает другая. Они просто не могли понять картины: что происходит на борту? Сколько индикации вывалилось сразу! Важен еще опыт. Вася Борисов рассказывал мне: “Лечу на ‘134-й’ машине, и у меня отказывает один двигатель. Вдруг: Вибрация велика” — у второго двигателя! Что мне остается? Выключать второй? Нет! И сажусь!'’ То есть он понимал, что лучше сесть на “ненормальном” двигателе, чем выключать и разбиваться!
На Ил-62 в Шереметьево была катастрофа. Взлетают — у них информация: “Велика вибрация двигателя”. Они выключают его. Проходит несколько секунд — такая же информация у второю двигателя. Они вырубают второй двигатель. А летят куда-то... в Марокко. При этом пилот делает еще разворот. Разве может машина с креном под 30° держаться на двух двигателях?!»
Важен опыт собственный. Но он, как правило, несопоставим с суммарным опытом современников и предшественников. Возвращаясь к оценке вклада М. А. Нюхтикова в создание и доводку Ту-160. Веремей подчеркивал: «Дело в том, что Ту-160 — стратегический бомбардировщик. А в испытаниях подобных машин опыт Михаила Александровича трудно переоценить. Кстати сказать, он был единственным среди летчиков его поколения, который дал высокую оценку нашей со Шкатовым подготовительной работе перед вылетом на стендах. В КБ специально для этою был построен полунатурный гидромеханический стенд — вслед за стендом математическим. Не только перед первым вылетом, но и в процессе летных испытаний мы много работали на стендах — совместно ОКБ. ЦАГИ, ЛИИ, а также совместно с летчиками-испытателями ОКБ Микояна и Сухого: А. В. Федотовым, П. М. Остапенко, В. С. Ильюшиным. Так вот, что поразило меня в Нюхтикове — он очень приветствовал эту работу.
Система электродистанциоиного управления МиГ-25 была во многих отношениях аналогичной принятой на нашей машине. На нашем стенде мы имели возможность, привлекая других летчиков, обмениваться опытом по оценке отказов системы управления, выбора законов управления. Очень много, “полетав” у нас, подсказал нам по части возможных отказов системы управления В. С. Ильюшин. С ним мы ходили на “сотку” (Т-4), которую он поднимал и испытывал. Там тоже была применена система электродистанционного управления. В результате всех этих поисков, общения был подобран такой закон управления для Ту-160, что у летчика на основных этапах полета, таких как взлет — посадка, проход сверхзвука, никаких проблем не возникает. Получилась очень доступная, “солдатская” машина...»
Самолет Ту-160 — многорежимный стратегический бомбардировщик— был принят на вооружение в 1985 году. Он оснащен четырьмя ТРДДФ НК-32 тягой 25 т. Экипаж самолета состоит из 4 человек, размещаемых на катапультных креслах К-36ДМ. По схеме этот самолет похож на американский самолет аналогичною назначения В-1, но по многим параметрам — это совсем другая машина. Максимальная скорость Ту-160 2200 км/ч, а В-1 В — 1270 км/ч, практическая дальность соответственно около 12 300 и 10 900 км, максимальная взлетная масса 275 и 206 т. В двух отсеках самолета Ту-160 могут размешаться две пусковые установки барабанного типа для пуска шести стратегических ракет с дальностью полета более 3000 км (с каждой установки). Общая масса боевой нагрузки — ракетной или бомбовой — достигает 22,5 т. На самолете В-1 большее внимание уделено снижению радиолокационной заметности, в частности посредством использования особой формы воздухозаборников и применения специального радиопоглощающего покрытия. И на Ту-160 приняты меры, направленные на уменьшение заметности: более выраженная, чем у В-1 В, интегральная компоновка, цельноповоротный киль...
Иногда приходится слышать, что Ту-160 создавать было легко, поскольку машина эта похожа на В-1. С этим согласиться нельзя. Сходство этих машина помимо чисто внешнего ограничивается главным образом назначением. В ОКБ Туполева знали о неприятностях, с которыми в процессе испытаний и доводки столкнулись американцы (они, в частности, потеряли и машину, и экипаж: на малой высоте машина вошла в зону неустойчивости). Конечно, принималось во внимание и это, и многое другое, но основные технические решения были абсолютно независимыми. Машина получилась весьма удачной.
Как бы ни были важны летные испытания опытных «семидесяток", главным стал ввод их в строй. Веремей и в этом сыграл ключевую роль. При его прямом участии пилотирование новейшей машины первыми освоили заместитель командующего Дальней авиацией по боевой подготовке генерал-майор авиации JI. В. Козлов и командующий П. С. Дейнекин. Притом тогдашний главком ВВС маршал Л. Н. Ефимов из предосторожности запрещал летать командующему Дальней авиацией. Дейнекин слетал нелегально, когда Ефимов ушел в отпуск. Уже сменив маршала на посту главкома ВВС, Дейнекин вел флагманский самолет Ту-160 на воздушном параде в Москве 1995 года. В 1997 году планировался полет в США, в Ванкувер, самолета Ту-160, посвященный 60-летию перелета экипажа В. П. Чкалова. Пилотам, Веремею и Дейнекину, пошили даже летные костюмы. Но на топливо денег не нашлось...
Ввод самолетов в боевой строй начался весной 1987 года, когда на военный аэродром в Прилуках Черниговской области Украины, где базировался 184-й гвардейский бомбардировочный полк, прилетел первый серийный самолет Ту-160. Тогда началось перевооружение полка с бомбардировщиков Ту-22М на Ту-160. Уже летом строевые летчики выполнили первые пуски с Ту-160 крылатых ракет Х-55. В процессе эксплуатации военным летчикам, начавшим освоение систем самолета за год до его поступления в полк, пришлось устранить десятки обнаруженных дефектов, прежде чем они смогли говорить о новой машине лишь в превосходной степени. Перевооружение полка шло удивительно быстро: в 1988 году в строю было уже 10 машин, а в 1991 году — 19.
Валентин Иванович Близнюк говорил: «Наверное, у нас не было такою летчика, который сделал бы так много для строевых летчиков, как Борис Иванович Веремей. Он вывозил всех инструкторов...»
Военный штурман, работавший по линии боевой подготовки в штабе ВВС, Александр Александрович Брусницын, принимал участие в совместных летных испытаниях самолета Ту-160, которые проходили осенью 1984 года по тройственному приказу министров обороны и авиационной промышленности, а также генерального конструктора. Ведущим летчиком-испытателем был Б. И. Веремей. После основательной наземной подготовки в декабре 1984 года начались полеты смешанных экипажей, и у молодою штурмана осталось самое доброе воспоминание о той совместной работе и о туполевцах. Время работы с летчиками Веремеем, Агаповым, Матвеевым, Мелешко, штурманами Еременко, Козелом и другими Брусницын вспоминал, как самое яркое в своей жизни (хотя потом довелось летать на Ил-96 во многие страны): «Знали, что делаем нужное и великое дело. Мы находились тогда на самом острие развития отечественной авиации. Но говорить об этом не могли — работа была сверхсекретной...»
Брусницын участвовал в полетах, целью которых было переучивание на Ту-160 заместителя главкома ВВС по боевой подготовке Л. В. Козлова. Его, как уже говорилось, вывозил Б. И. Веремей, и молодому штурману сразу же бросилась в глаза чисто внешняя разница в повелении перед стартом очень уж официального военного летчика и «простого» летчика-испытателя: «У Бориса Ивановича не было никакой напыщенности, никто не слышал от него никакой грубости, никто не замечал и тени косого взгляда — даже если ты допустил какой-то ляпсус или чего-то недопонял. Это было особенно важно для тех, кто только начинал осваивать новую машину, для кого особенно важны были в сложной работе на борту спокойствие и уверенность в своих силах. Бориса Ивановича военные всех уровней воспринимали, естественно, как Учителя...»
Известно, что военные летчики, особенно военные летчики-испытатели, порой недооценивают то, что делают летчики-испытатели ОКБ в части боевого применения своих машин. Зная, что это несправедливо, я спросил Брусницына, что он думает по этому поводу. Он ответил: «Это неточно, что экипажи испытателей хуже понимают специфику боевого применения своих машин. Все зависит от постановки задач и распределения обязанностей. Например, военных летчиков натаскивали в пусках ракет Х-15 на Ту-22МЗ именно летчики-испытатели. Так же было на Ту-160, когда под их руководством военные строевые экипажи осваивали пуски ракет Х-55. После этого сочли возможным вопреки сложившейся практике, когда опытная машина поступала сначала в Рязань в центр боевого применения и переучивания летного состава, на этот раз 19 машин, еще не принятых на вооружение, направили в Прилуки — на опытную эксплуатацию». Наверное, потом ученики (военные) должны были превзойти учителей (испытателей). Это нормально, как нормально то, что очень многие из людей военных за годы службы овладевают автоматом Калашникова гораздо лучше, чем его создатель.
Свежие комментарии