В 1936 г. по заданию Главного Управления авиационной промышленности (ГУАП) конструкторские коллективы Н.Н. Поликарпова, И.Г. Немана, С.В. Ильюшина, С.А. Кочеригина, Д.П. Григоровича и П.О. Сухого провели предварительные изыскания по эскизным проектам штурмовика-разведчика с мотором АМ-34ФРН.
Комиссия ГУАП посчитала целесообразным построить машину в трех вариантах: дюралевой, деревянной и смешанной конструкции.
По каждому из вариантов назначили главных конструкторов П.О. Сухого, И.Г. Немана и Н.Н. Поликарпова.П.О. Сухой первым справился с заданием, и 25 августа 1937 г. летчик-испытатель ЦАГИ М.М. Громов поднял в воздух новый самолет, имевший обозначение «Иванов», «Сталинское задание» (СЗ), ББ-1 М-62.
В 1939 г. успешно прошедший заводские испытания ближний бомбардировщик ББ-1 М-87 был передан на государственные испытания с рекомендацией принятия его на вооружение.
29 июля 1939 г. Комитет Обороны при СНК СССР рядом постановлений утвердил план опытного самолетостроения на 1939-1940 г.г. Постановлениями: «О внедрении в серийное производство модифицированных бомбардировщиков, штурмовиков и разведчиков в 1939-40 г.г.»; «О создании модифицированных и новых опытных бомбардировщиков, штурмовиков и разведчиков в 1939 г.»; «О создании новых опытных самолетов истребителей в 1939-40 г.г.» самолет ББ-1 с М-87А внедрялся в серийное производство на Харьковском авиазаводе № 135, а П.О. Сухой назначался главным конструктором этого завода и с коллективом конструкторов (63 чел.) командировался в Харьков. Кроме того, новому самостоятельному коллективу поручалось: спроектировать и построить штурмовик-бомбардировщик ББ-2 с М-88, разработать эскизный проект одномоторного одноместного бронированного штурмовика, спроектировать и изготовить одноместный пушечный истребитель и др. работы.
В 1940 г. завод № 135 приступил к серийному производству самолета ББ-1 (с 1940 г. — Су-2) с мотором М-87А и его модификаций. На заводе № 135 началась разработка бронированного штурмовика ОБШ (с 1940 г. — Су-6) с мотором М-71, строились два опытных образца скоростного истребителя И-135 (с 1940 г. — Су-1 и Су-3).
Самолеты Су-1 и Су-3, построенные в единственном экземпляре, проходили испытания, прекращенные в марте 1941 г. из-за недоведенности турбокомпрессоров.
В связи с успешным внедрением ББ-1 в серию, по просьбе П.О. Сухого весь коллектив перевели в г. Калининград (ныне Королев) Московской области, где Постановлением КО при СНК СССР от 4 марта 1940 г. на базе КБ-29 организовали завод опытного самолетостроения с присвоением ему № 289. П.О. Сухой стал Главным конструктором этого завода, а с ноября 1940 года и его директором. На этом заводе строился штурмовик Су-6, проводились испытания истребителя Су-1 и штурмовика-бомбардировщика (ШБ) ББ-2, велось проектирование самолета Су-4 с моторами М-90 и АМ-37.
В октябре 1941 г. завод эвакуировали в г. Молотов (ныне Пермь) и объединили с эвакуированными заводами №№ 135, 207 и др., но в начале 1942 года завод № 289 восстановили как самостоятельную единицу.
Самолет Су-2 находился в серийном производстве с 1940 по 1942 г.г. Всего заводами №№ 31, 135, 207 было выпущено около 900 самолетов Су-2 разных модификаций, которые в качестве ближних бомбардировщиков, разведчиков, корректировщиков артогня принимали активное участие в боевых действиях начального периода Великой Отечественной войны, под Сталинградом и на других фронтах, вплоть до 1944 г.
С середины 1943 г. начинается реэвакуация завода № 289. Местом его новой дислокации утвердили территорию бывшего завода № 464 в г. Тушино Московской области.
На новом месте продолжались работы по двухместному штурмовику Су-6 и двухмоторному бронированному штурмовику Су-8.
Самолеты Су-6 были построены в трех экземплярах. Одноместные первый и второй экземпляры успешно прошли испытания. В 1944 г. второй экземпляр переделали в опытный истребитель Су-7("82«) с АШ-82ФН и ЖРД. Третий экземпляр строился одноместным, но в процессе производства был доработан в двухместный. Самолет успешно прошел госиспытания, но из-за отсутствия серийного производства М-71Ф в серию не запускался. В 1944 г. на нем установили мотор АМ-42 с жидкостным охлаждением, оказавшийся некондиционным, что, в свою очередь, не позволило в полном объеме завершить госиспытания. В 1943 году за создание самолета Су-6 П.О. Сухой был удостоен Сталинской премии I степени.
Самолет Су-8, построенный в одном экземпляре, прошел заводские испытания, но на госиспытания не передавался.
В период 1944-45 г. в ОКБ спроектировали и построили экспериментальный истребитель Су-5 с мотокомпрессорной силовой установкой, не получивший дальнейшего развития.
В конце 1944 г. скоропостижно скончался Главный конструктор завода № 134 В.Г. Ермолаев. Приказом НКАП от 3 февраля 1945 г. завод № 289 был объединен с заводом № 134, вновь созданному заводу присвоили № 134. Главным конструктором и директором завода № 134 назначили П.О. Сухого с передачей ему части тематики бывшего ОКБ Ермолаева.
Завод № 134 располагался на двух территориях: конструкторское бюро в Москве на Ленинградском шоссе, 55а (ныне ул. Викторенко, 7, территория ФГУП «ГосНИИ АС»), а производственные цеха и основная часть заводоуправления в Тушино (ныне ОАО «Государственное машиностроительное КБ „Вымпел“ им. И.И. Торопова»).
В 1945 г. в ОКБ приступили к работе над первым своим реактивным истребителем Су-9("К"). Самолет строился в 2-х экземплярах, первый с двумя ТРД ЮМО-004 (РД-10), а второй Су-11("ЛК") с отечественными ТРД ТР-1 конструкции А.М. Люльки.
Самолет Су-9 после успешного завершения государственных испытаний рекомендовали в серию, но по ряду обстоятельств в июне 1948 г. тема была закрыта.
Самолет Су-11 после завершения заводских на государственные испытания не передавался.
В 1948 г. на летные испытания вышел опытный истребитель-перехватчик Су-15("П") с двумя ТРД РД-45 и герметической кабиной. Испытания были прерваны аварией.
К середине 1949 г. завершилась постройка экспериментального самолета Су-17("Р"), рассчитанного на скорость полета М>1. Самолет был подготовлен к первому полету, но летных испытаний не проходил.
В 1946 г. начали проектирование и постройку реактивного бомбардировщика Су-10. В процессе работы над ним несколько раз менялись тактико-технические требования ВВС и количество двигателей — 4 или 6. Самолет построили в 1948 году с 4-мя ТРД ТР-1, но на летные испытания он не передавался.
В 1947 г. был построен и вышел на летные испытания разведчик-корректировщик артиллерийского огня Су-12 с двумя моторами АШ-82ФН. Самолет прошел заводские и государственные испытания, но отсутствие свободного серийного завода не позволило принять его на вооружение ВВС СА.
В 1946 г. решением руководства МАП П.О. Сухому поручили разработку учебно-тренировочного бомбардировщика УТБ-2. Самолет проектировался с учетом максимального использования деталей, систем и агрегатов серийного Ту-2. После завершения испытаний самолет был запущен в серийное производство на заводе № 381. Всего построено 176 экземпляров УТБ-2.
Постановлением СМ СССР от 14 ноября 1949 г. ОКБ П.О. Сухого ликвидируется. Работники ОКБ переводятся в ОКБ С.В. Ильюшина и А.Н. Туполева, а П.О. Сухой назначается заместителем главного конструктора А.Н. Туполева.
С 1949 по 1953 гг. П.О. Сухой, являясь представителем ОКБ А.Н. Туполева на заводе № 39 (Иркутск), ведет работы, связанные с внедрением в серию бомбардировщика Ту-14, а затем руководит ЛИиДБ завода № 156 и выполняет ряд других работ.
В июне 1952 г. постановлением Правительства образовано ОКБ-1, на которое возложили копирование американского истребителя F-86 Sabre. Главным конструктором и начальником ОКБ-1 назначили В.В. Кондратьева. В положенные сроки ОКБ было сформировано и приступило к эскизному проектированию, а затем и к выпуску рабочих чертежей. Из-за постоянно вносимых предложений с целью улучшения конструкции F-86 работа продвигалась медленно. В начале 1953 г. В.В. Кондратьев представил в правительство ряд предложений о постройке скоростных истребителей. Комиссия, созданная для их рассмотрения, пришла к выводу, что они недостаточно проработаны и имеют завышенные летные данные. 14 мая 1953 г. приказом МОП главным конструктором ОКБ-1 был назначен П.О. Сухой. Официально работы по копированию F-86 завершились в ноябре 1953 г.
ОКБ-1 приступило к работе над сверхзвуковыми фронтовыми истребителями и истребителями-перехватчиками в вариантах со стреловидным и треугольным крылом. Постановлением от 5 августа 1953 г. Совет Министров СССР утвердил эти задания.
Приказом МАП от 26 октября 1953 г. ОКБ-1 выделили производственную базу — филиал завода № 155 (территория бывшего завода № 51), расположенного на Ходынском поле. Вскоре после переезда на новую территорию, 15 января 1954 г. ОКБ получило официальное название — «Государственный союзный опытный завод № 51 МАП».
Опытный самолет С-1 (вариант истребителя со стреловидным крылом, прототип будущего Су-7) был поднят в воздух 7 сентября 1955 г., а 26 мая 1956 г. на испытания вышел истребитель Т-3 (прототип будущего Су-9), оснащенный треугольным крылом малого удлинения. Обе машины по скоростным и высотным характеристикам превзошли уровень, заданный в ТТЗ ВВС, после чего было решено запустить их в серийное производство. В результате, с 1956 г. на заводах в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске началась подготовка к началу серийного производства новых машин.
17 декабря 1956 г. постановлением Правительства был введен институт Генеральных конструкторов авиатехники и П.О. Сухой назначен Генеральным конструктором ОКБ-51; главными конструкторами в ОКБ стали Е.С. Фельснер (с 1956 г.) и Н.Г. Зырин (с 1959 г.).
На базе истребителя Су-7 спроектировали и построили истребитель-бомбардировщик Су-7Б. Этот самолет успешно прошел госиспытания и был запущен в большую серию. В период 1960-1966 г. на его базе было создано 5 новых модификаций исходной машины, включая учебно-боевой и экспортные варианты. Су-9(Т-43), вооруженный управляемыми ракетами «воздух-воздух», послужил основой для создания первого в СССР автоматизированного авиационного комплекса перехвата, на базе этого самолета был создан учебно-боевой вариант. Развитием Су-9 стал перехватчик Су-11(Т-47), оснащенный более мощным комплексом вооружения и оборудования. Все вышеуказанные самолеты приняли на вооружение. Самолеты типа Су-7Б и Су-9 выпускались крупной серией на заводах N 126 в Комсомольске-на-Амуре и N 153 в Новосибирске. Было выпущено: более 1000 Су-9 и более 100 перехватчиков типа Су-11; более 1800 самолетов типа Су-7, из них 690 было поставлено на экспорт в 9 стран мира. Самолеты типа Су-9 состояли на вооружении авиации войск ПВО СССР до 1980 г., а Су-7Б — в ВВС СССР до середины 80-х годов.
С 1960 г. в ОКБ начались работы по модернизации комплекса перехвата на базе Су-11. Опытный Т-58Д-1, прототип будущего перехватчика Су-15, выполнил первый полет 30 мая 1962 г. Самолет успешно прошел госиспытания и был принят на вооружение авиации войск ПВО. В дальнейшем, на базе исходного образца были созданы несколько модификаций, успешно прошедших госиспытания и принятых на вооружение. Серийное производство всех модификаций Су-15 осуществлялось на заводе в Новосибирске в период с 1966 по 1980 г., всего выпущено более 1400 самолетов.
За заслуги в создании, производстве новой техники и успешное выполнение плана 1959-1965 г.г. завод № 51в 1966 г. получил свою первую награду — орден Ленина.
В 1966 г. завод № 51 переименовывается в Машиностроительный завод (МЗ) «Кулон».
В целях улучшения взлетно-посадочных характеристик с 1963 г. в ОКБ проводились работы по самолету, оснащенному крылом изменяемой стреловидности. На базе самолета Су-7Б в 1966 г. был построен опытный экземпляр под обозначением С-22И. Самолет успешно прошел испытания и на его базе был создан новый истребитель-бомбардировщик — Су-17(С-32), оснащенный крылом изменяемой стреловидности.
Самолет Су-17 имел 15 модификаций самолетов. Серийное производство самолета осуществлялось на заводе в Комсомольске-на-Амуре с 1969 по 1991 г.г., всего было выпущено более 2800 самолетов, около 1000 из них — с поставкой на экспорт в 16 стран мира. В ВВС РФ Су-17 выведены из эксплуатации в 1993 г., но до сих пор находятся в эксплуатации в ряде стран за рубежом.
В период 1962-75 г.г. в ОКБ Сухого проводились работы по созданию ударноразведывательного комплекса Т-4 («100»). Заданием предусматривалась разработка самолета с крейсерской скоростью полета 3000-3200 км/час, потолком свыше 20000 м и дальностью полета 6000 км. Проект ОКБ Сухого победил в конкурсе, устроенном руководством МАП. В рамках темы Т-4 только в ОКБ было зарегистрировано более 200 изобретений. Первый полет опытный самолет совершил 22 августа 1972 г. В дальнейшем, в период 1972-74 г.г. он успешно прошел 1-й этап заводских испытаний, но с 1976 г. работы по теме Т-4 были закрыты.
Вторую государственную награду — орден Октябрьской Революции за заслуги в создании и испытании новой авиационной техники — МЗ «Кулон» получил в 1976 г.
Другой важнейшей темой, разрабатывавшейся в ОКБ в 60-е годы, стало создание нового ударного самолета. Первоначальное задание ВВС предусматривало создание самолета-штурмовика КВП. Схема подобного самолета Т-58М (Т6-1), оснащенного дополнительными подъемными двигателями, прошла экспериментальную отработку, но была свернута в пользу варианта с крылом изменяемой стреловидности. Так на свет появился прототип будущего фронтового бомбардировщика Су-24. На базе Су-24 построены и внедрены в серийное производство на заводе в Новосибирске три его модификации. Серийное производство велось в период 1971-1991 г.г., всего было выпущено около 1400 самолетов, более сотни машин в экспортном варианте Су-24МК были поставлены на экспорт в 5 стран мира. Начиная с 2002 г. ОКБ совместно с Новосибирским заводом выполнило модернизацию самолетов Су-24М, входящих в состав ВВС РФ, в бомбардировщик Су-24М2.
С конца 60-х в ОКБ в инициативном порядке начались работы по проектированию двух принципиально новых самолетов: армейского штурмовика и перспективного фронтового истребителя, известных в будущем под обозначениями Су-25(Т-8) и Су-27(Т-10). К сожалению, Су-25, вышедший на испытания в феврале 1975 г., стал последней машиной ОКБ, которую П.О. Сухой увидел в полете. 15 сентября 1975 г., на 81-м году жизни, Павел Осипович скончался.
Заслуги П.О. Сухого были отмечены: — званием Героя Социалистического труда (1957, 1965 г.г.); — орденами: Ленина (1945, 1957, 1975 г.г.), Октябрьской революции (1971 г.), Трудового Красного Знамени (1938 г.), Знак Почета (1936 г.), Красной Звезды (1933 г.) и присуждением: Сталинской премии 1 степени (1943 г.), Ленинской премии (1967 г.), Государственной премии СССР (1975 г.), Государственной премии РФ (1997 г.). В увековечение памяти Павла Осиповича Сухого, постановлением Правительства от 10 ноября 1975 г. и приказом по министерству от 19 июля 1976 г., ОКБ получило имя своего основателя, став Машиностроительным заводом (МЗ) имени П.О. Сухого. На посту главы ОКБ, приказом по министерству, его сменил Е.А. Иванов, в течение 2 лет исполнявший обязанности Генерального конструктора, 9 декабря 1977 г. официально утвержденный в этой должности.
Су-25 изначально разрабатывался как легкий войсковой штурмовик, предназначенный для непосредственной поддержки войск над линией фронта. Для повышения «боевой живучести» самолета на нем внедрялся специальный комплекс средств, включавших бронирование кабины, протектирование и заполнение топливных баков пенополиуретаном, дублирование основных систем управления, и т.п. Первый опытный самолет был поднят в воздух 22 февраля 1975 г., госиспытания самолета начались в 1978 г. и были успешно завершены к концу 1980 г. В процессе испытаний, с мая по июнь 1980 г., по указанию Министра Обороны, 2 опытных самолета проходили эксплуатационные войсковые испытания в боевых условиях, на территории Афганистана, показав высокий уровень характеристик и ускорив тем самым принятие окончательного решения о запуске машины в серию. В дальнейшем, на базе Су-25 в ОКБ были разработаны несколько его модификаций. Серийное производство Су-25 осуществлялось на заводе в Тбилиси с 1979 по 1992 г.г., где было выпущено более 800 штурмовиков. Производство учебно-боевого варианта самолета было освоено на серийном авиазаводе в Улан-Удэ. Штурмовики Су-25 состоят на вооружении ВКС РФ, некоторых стран СНГ, и 10 государств, куда они поставлялись в период с 1984 по 2000 г.г. В рамках программы модернизации строя с 2002 г. ОКБ, 121 АРЗ (Кубинка) и Улан-Удэнский авиационный завод приступили к модернизации самолетов Су-25 и Су-25УБ, состоящих на вооружении ВВС РФ, в вариант Су-25СМ и Су-25УБМ.
Работы по Су-27 стали ответом ОКБ на создание в США истребителя 4 поколения F-15. Для реализации данной программы в основу компоновки нового истребителя было положено несколько новых перспективных идей, таких как использование интегральной аэродинамической компоновки, концепции продольной статической неустойчивости для снижения потерь на балансировку, использования электродистанционной системы управления и др. Первый опытный экземпляр самолета Т10-1 был поднят в воздух 20 мая 1977 г. В ходе последующих заводских испытаний была выявлена необходимость серьезной переработки конструкции самолета, что и было осуществлено на практике. 20 апреля 1981 г. совершил первый полет обновленный самолет Т-10С. В серию самолет Су-27 был запущен в конце 70-х годов на заводе в г. Комсомольске-на-Амуре. В рамках программы модернизации строя с 2002 г. ОКБ совместно с КнААПО приступили к модернизации самолетов Су-27, состоящих на вооружении ВВС РФ, в вариант Су-27СМ(3).
Приказом МАП от 17 января 1983 года к руководству ОКБ пришел М.П. Симонов, сменивший в должности Генерального конструктора Е.А. Иванова. Симонов пришел в ОКБ после трехлетней работы в должности заместителя Министра авиапромышленности, но «новичком» на фирме он не был, т.к. в период с 1970 по 1976 г. уже успел поработать одним из замов Е.С. Фельснера, а позднее, с 1976 по 1979 г., являлся главным конструктором Су-27. В дальнейшем, под его руководством в ОКБ велись работы по созданию новых модификаций базового самолета Су-27, а также начались работы в новом для ОКБ направлении — спортивной авиации. Работы по созданию спортивного пилотажного самолета, получившего впоследствии обозначение Су-26, начались в ОКБ в 1983 г., первый опытный самолет С-42-1 был поднят в воздух 30 июня 1984 г. После этапа заводских испытаний и доводки конструкции, с 1988 г., на опытном производстве ОКБ было начато мелкосерийное производство самолета Су-26М. На базе Су-26 были созданы несколько его модификаций. С 1995 г. на этих самолетах устанавливается система спасения летчика спортивного самолета СКС-94 (разработка НПП «Звезда»).
Как базовый самолет, Су-27 явился основой для создания ряда модификаций. Одной из первых среди них стал двухместный учебно-боевой Су-27УБ. Серийное производство Су-27УБ было организовано с 1986 г. на Иркутском авиационном заводе.
17 августа 1987 г. совершил первый полет опытный экземпляр истребителя корабельного базирования Су-27К. В серийное производство самолет был запущен на Комсомольск-на Амуре авиационном заводе в 1988 г. В 1998 г. самолет был официально принят на вооружение авиации флота под обозначением Су-33.
28 июня 1988 г. в воздух был поднят опытный экземпляр многоцелевого истребителя Су-27М. К сожалению, завершить испытания этого самолета в полном объеме уже не удалось. На серийном заводе в Комсомольске-на-Амуре была выпущена лишь установочная партия машин этого типа, получивших обозначение Су-35.
Еще в июне 1987 г. МАП-ВВС-ПВО приняли совместное решение о создании на базе Су-27УБ специализированного варианта самолета для выполнения задач ПВО — Су-27ПУ. Первый опытный самолет Су-27ПУ облетан в Иркутске 4 октября 1988 г. Государственные испытания Су-27ПУ проводились в 1989-1991 годах. В начале 90-х годов Су-27ПУ запустили в серийное производство на заводе в Иркутске под обозначением Су-30.
13 апреля 1990 г. совершил первый полет опытный экземпляр еще одной новой модификации — самолета Су-27ИБ, предназначенного для замены в войсках Су-24 и Су-24М. Серийное производство самолета под обозначением Су-34 с начала 90-х годов было развернуто на заводе в Новосибирске. В 2011 году успешно завершились государственные испытания фронтового бомбардировщика Су-34, и самолеты начали поступать на вооружение ВВС (ВКС) РФ.
В 1991 г. ММЗ им. П.О. Сухого был преобразован в Авиационный научно-промышленный комплекс (АНПК) «ОКБ Сухого», а в 1994 г., после процедуры приватизации — в АООТ «ОКБ Сухого» (с 2002 года — ОАО «ОКБ Сухого»).
После 1991 г., в связи с распадом единой некогда структуры отечественного авиапрома и резким сокращением финансирования ВПК, руководство ОКБ взяло курс на поиск альтернативных путей финансирования. Выход был найден в создании специализированных экспортных модификаций самолета Су-30, были созданы несколько новых модификаций Су-30МК (МКК, МК2, М2).
Кроме этого, продолжались начатые еще в 80-е годы работы по испытанию на самолетах Су-27 устройств изменения вектора тяги (УВТ). В рамках этих работ 2 апреля 1996 г. на испытания вышел опытный самолет Т10М-11 (711), оснащенный опытными двигателями с УВТ. Отработка двигателя и системы управления позволила в дальнейшем создать модификации самолетов типа Су-30МКИ (МКМ, МКА, СМ).
В 90-е годы, несмотря на ограниченность средств, ОКБ продолжало работы по тематике экспериментального самолета с крылом обратной стреловидности С-37 (Су-47) и довело до конца его постройку, а 25 сентября 1997 г. самолет приступил к летным испытаниям. В начале ХХI века испытания завершились, и самолет Су-47 перешел в категорию летающей лаборатории.
В 1999 году ОКБ в инициативном порядке приступило к работам по созданию истребителя пятого поколения (И-21). В 2002 г. проект перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) Т-50 одержал победу в тендере ВВС РФ и был принят к практической реализации. Первый полет опытный самолет Т-50-1 совершил 29 января 2010 г. В 2018 г. самолет Т-50 завершил государственные испытания и под обозначением Су-57 был принят к серийному производству.
Очередной инициативной работой ОКБ стало создание многофункционального сверхманевренного истребителя поколения 4++ Су-35С — глубокой модификации самолета Су-27. 19 февраля 2008 г. в воздух был поднят опытный экземпляр самолета Су-35-1. С 2010 г. серийные самолеты Су-35С поступают на вооружение ВВС (ВКС) РФ.
В рамках работ по «конверсионной» тематике, с 1989 г. в ОКБ проводились работы по созданию грузопассажирского самолета С-80 (Су-80ГП) для местных воздушных линий. Опытный образец самолета построен при участии КнААПО и успешно облетан 4 сентября 2001 г. В настоящее время работы по Су-80ГП приостановлены.
С начала 90-х годов в ОКБ приступили к разработкам легкого сельскохозяйственного самолета. Опытный экземпляр самолета Су-38Л был построен и 27 июля 2001 г. совершил первый полет. В настоящее время работы по самолету приостановлены.
С целью разделения гражданских и военных программ ОКБ П.О. Сухого и ускорения создания новых образцов авиационной техники гражданского назначения в 2000 г. образовано ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС). В настоящее время ЗАО «ГСС» успешно реализует программу по созданию семейства региональных самолетов SSJ-100.
В 2003 г. ОАО «ОКБ Сухого» вошло в состав ОАО «Авиационная холдинговая компания «Сухой». В январе 2013 г. ОАО реорганизовано в Филиал ОАО «Компания «Сухой» «ОКБ Сухого». С 2015 г. — Филиал ПАО «Компания «Сухой» «ОКБ Сухого», с 2019 г. — ОКБ Сухого, директор — М.Ю. Стрелец.
За свою историю коллективом ОКБ создано более 100 типов самолетов и их модификаций. Общее число серийно выпущенных самолетов превысило 12000 экземпляров. Более 2600 самолетов марки «Су» экспортировано в 42 страны мира. На самолетах Су-9, Су-24М, Су-27, Су-34 установлено около 70 мировых рекордов.
Владимир Семенович Проклов
Свежие комментарии