На информационном ресурсе применяются рекомендательные технологии (информационные технологии предоставления информации на основе сбора, систематизации и анализа сведений, относящихся к предпочтениям пользователей сети "Интернет", находящихся на территории Российской Федерации)

Авиаторы и их друзья

80 678 подписчиков

Свежие комментарии

ВЛАДИМИР МЯСИЩЕВ. НЕУДОБНЫЙ ГЕНИЙ СОВЕТСКОЙ АВИАЦИИ...

«Товарищи, вас привела в эти стены любовь к авиации. Это отрадно, но запомните: жизнь не раз проверит, испытает крепость вашего чувства. Не изменяйте ему никогда, ни при каких, даже самых неблагоприятных, обстоятельствах...Вам предстоит научиться не просто создавать самолеты — это, в сущности, не трудно, — а создавать самолеты, отличающиеся новизной.

Иначе зачем строить их, не правда ли?.. А раз так, вы должны стремиться вкладывать в машины оригинальные идеи, тем самым отличая хороший проэкт от посредственного...» 

Выступление декана МАИ В.М.Мясищева перед студентами в марте 1946 года.

Род Мясищевых корнями врос в землю самой что ни на есть средней России. Владимир Михайлович Мясищев родился 28 сентября 1902 года в городе Ефремове Тульской губернии.

Городок Ефремов на реке Красивая Меча

  В то время в Ефремове проживало 10088 человек, имелось 7 церквей, мужская и женская гимназии, реальное и духовное училище. Фабрик и заводов было 34, с 226 рабочими. К числу достопримечательностей Ефремова относились множество фруктовых садов по окраинам. Жили в Ефремове торговлей, в основном хлебом, мукой, спиртом и фруктами.

Родители авиаконструктора

Дед авиаконструктора - купец Михаил Григорьевич Мясищев

  Дед Володи Мясищева - Михаил Григорьевич держал гастрономический магазин на самой фешенебельной улице города – Московской. Женился он на вдове Агафье Васильевне, урожденной Киндяковой. Пятнадцать лет брак оставался бездетным. Чего только не делала Агафья Васильевна  - и травы заговорные пила, и на богомолье ходила, и советы знахарок выполняла. Так или иначе, в 1873 г. в семье Мясищевых появился долгожданный ребенок – сын, нареченный Михаилом.

  Надо ли говорить, сколько лелеяли и холили родители единственного наследника, кутали его неимоверно, гулять выводили только в теплую погоду. Ну, а известно, у семи нянек дитя без глазу. Мишенька заболел воспалением легких. В отчаянии отец поехал в Москву и выписал профессора Захарьина. Заставить московскую знаменитость в такую даль могли только неподдельное родительское горе и большой гонорар. Мишеньку выходили.

  По совету Захарьина, посчитавшего необходимым питать слабые легкие мальчика сосновым ароматом, Михаил Григорьевич надстроил второй этаж из смолистой сосны, где и поселил сына. Мало того, каждый вечер устилали улицу соломой, чтобы цокот копыт и скрип тележных осей не беспокоил юного Михаила.

В этом доме родился и рос Володя Мясищев

  Учеба в Ефремовской гимназии не оставили ярких следов в биографии будущего купца (именно на этой благополучной стезе видели его родители). По окончании гимназии Мишу отправили ни куда-​нибудь, а в Париж. Пусть по-​настоящему освоить прононс, научится вальсировать, вести живой светский разговор, приобретет хорошие манеры. И надо сказать, юный Михаил Мясищев немало преуспел в этих науках.

  Во всяком случае, через несколько лет, в Ефремове не находилось ему конкурентов  по части танцев и знания французского. А белая лошадь, купленная по возвращении из дальних странствий на которой он гарцевал по главной улице, стала предметом всеобщей зависти.

  Здесь стоит сделать отступление и поведать о другой семье, так же жившей в городе. Глава ее, аптекарь, Евгений Власьевич Дудкевич, поляк по национальности, был вынужден уехать из Польши после восстания 1863 года,  обосновался в Ефремове. Пан Дудкевич отличался приятной наружностью и несдержанностью, переходящей в самодурство. Жена Евгения Власьевича Валерия, напротив, слыла простой и деликатной особой. Две дочери Дудкевич тоже были антиподами.

  Янина – писаная красавица в польском стиле – во многом унаследовала характер отца, Марыля, пошла в мать. Янина училась в русской гимназии и дружила с племянницей Агафьи Васильевны Еленой Киндяковой. Однажды на одном из музыкальных вечеров она увидела, как танцует Михаил Мясищев, и была просто очарована им. Симпатия оказалась взаимной. Барышне еще не исполнилось семнадцати, кавалеру шел двадцать пятый год. Долго таить своих чувства они не смогли, и вот настал момент, когда Михаил отправился просить руки Янины.

  Средь бела дня малознакомый молодой человек, к тому же русский, вознамеривается открыть калитку, пройти по дорожке, по обе стороны которой разбиты цветочные клумбы, взойти на крыльцо и заикнуться, просить руки панны Янины! Евгений Васильевич вне себя от гнева спустил на Мясищева собаку.

Мама  Янина Евгеньевна

В тот же вечер и родители Михаила заявили, что не примут на себя позора, коли их сын женится на полячке.

  Не дождавшись благословения родителей, молодые сбежали, тайно обвенчались и уехали в Москву. Оба отца прокляли семьи друг друга. Через несколько месяцев после побега, когда страсти немного поутихли, Михаил и Янина вернулись в Ефремов. Здесь и родился их первенец Володя.

Детство и юность

  В 1906 году в семье появился еще один ребенок – Юрий. Янина Евгеньевна не скрывала, что страстно хочет дочь. Через два года, в 1908 году, снова рожден сын – Евгений.

Семья будущего создателя самолетов. Володя Мясищев первый слева. Рядом его мать Янина Евгеньевна и отец Михаил Михайлович с младшими братьями Володи Юрием и Евгением. На снимке также родственники по линии отца

  Память детства Володи была и веселой, и грустной, и щемящей, но больше такой, какую всеми силами хочется выбросить из сердца. Память эта – о матери. За всю жизнь не было у него столь горестно любимого человека. Отца – милого, безвольного, не очень удачливого в делах – Владимир почтительно называл на «Вы», вплоть до самого последнего дня Михаила Михайловича.

Володя - участник детской студии драмтеатра в Ефремове

  Мать он обожал, но так и не простил ей шага, повлекшего к распаду семьи, стоившего ему потаенных слез, одиночества и отчаяния.

Володя Мясищев с матерью. Его радость и боль были связаны с самым дорогим для него человеком

  Живя в Туле, мать Володи познакомилась с видным чиновником Толпыго. Имя Толпыго окружала некая тайна. Поговаривали, что он оказался в Туле не по своей воле, а за громкую дуэль. Янина Евгеньевна увлеклась им. Будучи женщиной, в высшей степени решительной, она развелась с мужем и стала женой Толпыго.  Дети  формально остались у Михаила Михайловича, хотя большую часть времени проводили у матери. Вернее сказать, это были два младших брата Юрий и Евгений.

  Так у Володи не стало ни матери, ни братьев. В 1926 году Володя, уже окончивший МВТУ, узнал о смерти Юрия от туберкулеза. С матерью ему было суждено увидеться спустя почти 4 десятилетия.

Ефремовское Реальное училище которое закончил Володя Мясищев

  В январе 1913 года  Владимир поступил в Ефремовское реальное училище, располагавшееся около городского сада (сейчас этого здания не сохранилось). С осени 1918 года произошло слияние реального, духовного училищ, а так же женских и мужских гимназий. Старшие классы этих учебных заведений были соединены и организованы в первых Ефремовских советских школах II ступени.

Володя Мясищев — ученик реального училища города Ефремова. 1913 г.

  Таких школ по городу было организовано две. Одна размещалась в помещении Высшего начального мужского училища (ныне спецшкола на ул. Свободы).  Другая – в помещении духовного училища (ныне СШ№1). В ней и продолжил обучение Володя Мясищев.

  В новой школе возникает и новая  ученическая организация – первый ученический исполнительный комитет. Володя стал первым председателем ученического исполкома. Занималась  эта организация главным образом  материальной помощью учащимся: раздача мануфактуры, сахара и др. продуктов, а так же организацией ученического огорода.

Володе - пятнадцать  лет, мальчик уже работал

  Первые революционные годы оказались тяжелыми для Володи. Растерявшийся отец не мог содержать семью, и Владимиру пришлось ночами работать.

Четыре месяца, с сентября 1919 года счетоводом конторы «Продпуть», затем, до осени 1920 – делопроизводителем райвоенкомата. Ему было не лучше и не хуже других, но в его характере уже сформировались развитая не по годам, воля и самодисциплина.

  Мясищев был человеком уравновешенным, однако сдерживать эмоции в молодости не так легко, им нужно дать выход. Молодой Мясищев нашел этот выход на сцене. Он был участником Ефремовского народного театра и в спектаклях, которые ставила детская студия драмтеатра, играл главные роли. Любовь к театру, музыке сохранилась у него на всю жизнь.

Институтские годы

Студент 3  курса  МВТУ

1920 год стал переломным в судьбе Владимира. Тяга к образованию оказалась выше всего и Мясищев поступает в Московское высшее техническое училище (МВТУ им. Баумана). Сокурсники Владимира Михайловича по МВТУ, друзья и знакомые его студенческих лет характеризовали его следующими словами: «Твердый, целеустремленный человек, по сути, завершенный характер, волевая натура.

В.Мясищев — сотрудник Научно-​опытного аэродрома (НОА ВВС). Сюда он пришел в 1924 г. Вначале работал чертежником, потом конструктором

  Скромно, но всегда аккуратно одетый, собранный, подтянутый, серьезный. Очень выдержанный, спокойный, довольно замкнутый. Энергичный и хороший работник с инициативой и знанием, добросовестный товарищ».

Эти прекрасные человеческие качества, сформировавшиеся в студенческие годы, он сохранил на всю жизнь.

  В период обучения материальное положение Володи было далеко не блестящим. Отец мало чем мог помочь во время учебы, и Володе пришлось подрабатывать. Работал он в московских детских домах педагогом, разгружал мешки на железнодорожной станции. Ближе к диплому он оставляет эту работу и поступает на научно-​опытный аэродром Военно-​воздушных сил (НОА ВВС) в качестве чертежника, а затем конструктора и инженера. Темой дипломного проекта Владимир избрал «Цельнометаллический истребитель». Руководителем дипломного проекта был А.Н.Туполев. Это был его первый научный и практический руководитель Владимира Мясищева. Жизнь причудливо связала судьбы этих талантливых людей надолго в один крепкий и противоречивый узел. Сфера их деятельности была одна и та же, поэтому  их творческие идеи и судьбы постоянно соприкасались, пересекались и  вступали в всевозможные формы сотрудничества и конкуренции одновременно...

Андрей Николаевич Туполев - это был его первый научный и практический руководитель.

Владимир Мясищев во время работы в НОА ВВС

  После защиты дипломного проекта Туполев пригласил Мясищева к себе на работу в конструкторское бюро АГОС (авиации, гидроавиации и опытного строительства), которое существовало при ЦАГИ. С сентября 1925 года началась трудовая деятельность Владимира Михайловича, принесшая ему не только радость и удовольствие, но и немало огорчений.

Первые шаги

  Туполев рано разглядел в Мясищеве талантливого и одаренного конструктора и организатора и питал к нему нескрываемое уважение.

Владимир Михайлович Петляков  (1891-1942)

  В КБ Туполева Мясищев попал в бригаду крыла, возглавляемую выдающимся конструктором В. М. Петляковым.

 Петляков вначале давал вычерчивать вчерашнему студенту незначительные детали, но вскоре увидел неординарность молодого специалиста и стал поручать ему уже более ответственные разработки в крыле создаваемого дублера самолета АНТ-4 первенца советской бомбардировочной авиации, получившего в серии индекс – ТБ-1.

 Летом 1927 года Мясищев получил свой первый отпуск и отправился на юг, в Судак, где устроился на постой на многолюдной даче известного композитора, классика армянской музыки Александра Афанасьевича Спендиарова. Это была удивительная семья и дача. Она была всегда полна постояльцами из друзей и друзей друзей. Они меняли друг друга бесконечной чередой, и трудно было установить, кто и сколько их обитает. 

Мясищев в Коктебеле на Всесоюзных соревнованиях планеристов

Будущая жена - внучка композитора Спендиарова

К концу отпуска Владимир Мясищев расписался с одной из дочерей Александра Афанасьевича – Лялей, преподававшей английский язык. Это неординарное событие так молниеносно свершившееся, при котором невеста узнала фамилию мужа только в ЗАГСе, не вызвало ни осуждения, ни противодействия со стороны родителей невесты. Летний отпуск Володи закончился пышной свадьбой и весельем всей честной компании, обитавшей в то время на даче Спендиаровых.

Пара, созданная в Коктебеле за 3 дня,  прожившая всю жизнь вместе

Ляля Спендиарова и Владимир Мясищев

  Любовь с первого взгляда оказалась любовью на всю жизнь, и брак оказался счастливым, появилась дочка Маша, а спустя десятилетия и внучка Варвара.

Молодая семья в Коктебеле

1928 г награждён грамотой ЦИК СССР  

 В 1934 году в АГОС (авиация, гидроавиация, опытное строительство – отдел ЦАГИ) было образовано шесть  специализированных бригад, каждая из которых должна разрабатывать полностью весь самолет. Руководителями бригад назначили: В. М. Петлякова, И. И. Погосского, П. О. Сухого, Н. С. Некрасова, А. А. Архангельского и В. М. Мясищева. Все они работали под руководством Туполева и составили центр авиастроения в Москве.

Члены бригады экспериментальных самолетов. В. Мясищев в центре. Он стал ее руководителем в 1934 г.

В бригаде №6 Мясищева велась разработка экспериментальных самолетов. Самостоятельная работа Мясищева над разработкой самолета АНТ-41 торпедоносца-​бомбордировщика, начатая в 1934 году, полностью поглотила и увлекла  молодого талантливого  конструктора. Самолет нес две торпеды или 1.000 кг. бомб. На этом самолете впервые была применена в туполевском коллективе гладкая обшивка вместо бытовавшей гофрированной, для чего Мясищеву потребовалось провести соответствующие исследования по применению металлической обшивки.

Бригада крыла АГОС ЦАГИ. В. Мясищeв первый справа (сидит). В первом ряду третий слева В.М. Петляков

  При летных испытаниях АНТ-41 в 1936 году на максимальную скорость, конструкторы впервые столкнулись с такой проблемой как «флаттер крыла». Самолет разбился, а летчикам удалось спастись. Готовая машина в производство не пошла.

Первое детище Мясищева -  первый советский самолёт-​торпедоносец АНТ-41

Владимир  Михайлович  с  семьёй

В 1936 году Мясищев в составе делегации коллег  посещает США с целью ознакомления с состоянием американского самолетостроения. Мясищев в числе немногих общается без переводчика. Кроме английского он владел польским и французским. В США Туполев обратил внимание на отличный пассажирский самолет ДС-3. Больше всего интересовала технология его изготовления на основе плазово-​шаблонного метода, который не был освоен в отечественном самолетостроении. По предложению Туполева была закуплена лицензия на изготовление этого самолета в СССР по американской технологии.

Американский  самолёт DC-3

  Для освоения лицензионного самолета, в апреле 1937 года бригада  Мясищева преобразовывается в специализированное  конструкторское бюро с размещением на заводе №84 в Тушино, выделенным для освоения  нового самолета. Главным инженером  завода был Б. П. Лисунов. Большая ответственность легла на Мясищева по переработке чертежей  и внедрению плазово-​шаблонного метода, притом, что фирмы «Фоккер» и «Мицубиси», также закупившие лицензию на ДС-3, не смогли освоить этот метод и собирали самолеты из агрегатов, изготовленных в США.

ПС-84 (Ли-2) в Монино

  Уже летом 1937 года на советском заводе был полностью изготовлен и собран новый самолет по плазово-​шаблонному методу под руководством главного конструктора Мясищева, получивший индекс ПС-84.

Арест и работа в туполевской «шаражке»

Одним из первых исчез Туполев, затем целый ряд сотрудников Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). В январе, в разгар работ по освоению ПС-84 арестовывают Владимира Михайловича Мясищева, а самолету присваивают индекс Ли-2, по фамилии главного инженера завода Лисунова.

В то же время арестовывают Петлякова, Немана, Стечкина, Королева и многих других конструкторов. Туполеву ставилось в вину приобретение комплекта документации DС-3 в принятой в Англии и США дюймовой системе измерения, а не в метрической. Что привело к большому объёму переделок и доработок при  выпуске конструкторской документации самолёта ПС-84.

В деле Мясищева хранится протокол его единственного допроса 11 февраля 1938 года, согласно которому арестованный признал «факт своего участия в антисоветской организации и своей вредительской деятельности». Мясищеву повезло. Его определили в Центральное конструкторское бюро № 29 (ЦКБ-29) – «шарашку», где «враги народа» в условиях изоляции, но находясь на привилегированном положении по сравнению с обычными заключенными, создавали крылья Родины.

 Туполевская «шарашка» ЦКБ-29 находилась в Москве на улице Радио в здании, где и поныне располагается конструкторское бюро А. Н. Туполева.

ЦКБ-29 составляли три самостоятельных бюро – Туполева, Петлякова и Мясищева (третье КБ было создано несколько позднее). Каждое занималось своим проектом: первое – созданием пикирующего бомбардировщика, второе – высотным истребителем, третье – дальним высотным бомбардировщиком. Официальными руководителями КБ являлись офицеры НКВД. Технический и инженерный уровень такого «руководства» понятен читателю, но в технические вопросы, понятное дело, энкавэдэшники не вмешивались.

На заводе № 156 по улице Радио в Москве, где находилось ЦКБ, заключенных сначала размещали по спальням, как придется. Позже им разрешили перемещаться по собственному выбору. В итоге в одном зале собрались работники КБ Туполева, этажом ниже в двух смежных – сотрудники Петлякова и Мясищева. «Хотя нас и водили три раза в месяц в душ, все же к утру воздух в спальнях напоминал что-​то среднее между казармой и бесплацкартным вагоном», – свидетельствовал находившийся и работавший в той же «шараге» Кербер. Койка Туполева стояла в углу, по вечерам превращавшемся в технический совет, где обсуждались вопросы конструкции самолетов. На этих ежедневных сборах не бывало никого из «руководителей», поэтому люди чувствовали себя абсолютно свободными. Ходили туда и Петляков с Мясищевым.

В.М.Петляков

Мясищев был начальником конструкторской бригады крыла у В. М. Петлякова для скоростного пикирующего бомбардировщика Пе-2, а присоединившийся к ним позже Королев разрабатывал лонжерон того же самолета. Совместная работа Мясищева и Королева была не длительной, но и за это время Королев проникся к В. М. Мясищеву большим уважением и многое у него перенял. Поэтому он в своих воспоминаниях называл Мясищева своим учителем. От Мясищева Королева перевели в Казань (к Стечкину).

Фрагмент  письма дочери Маши. переданного в "шарашку"

Владимир Михайлович провел за решеткой в качестве подследственного больше двух лет. За это время, разрабатывая крыло для Пе-2 он успел рассчитать и начертить эскизный проект дальнего высотного бомбардировщика (впоследствии получившего обозначение ДВБ-102), и разработать рабочий проект уникальной для того времени машины. На ней впервые в мире предусматривались герметичные кабины для экипажа, такие же отсеки для оборудования, герметизированная конструкция крыла, используемая как топливные баки, трёхколёсное шасси и дистанционное управление вооружением.

Скоростной пикирующий  бомбардировщик Пе-2

Проект дальнего высотного бомбардировщика рассматривался в верхах, когда в мае 1940 года Военная коллегия Верховного суда СССР заочно осудила Мясищева по ст.ст. 58-7 и 58-11 к 10 годам лишения свободы с поражением в правах на 5 лет и конфискацией имущества. В тот же день был осужден и его учитель Андрей Николаевич Туполев, которому «отвесили» 15 лет заключения. После приговора в жизни осужденных авиаконструкторов ничего не изменилось: та же «шарашка», та же работа – только Владимир Михайлович теперь занимался подготовкой к изготовлению опытных образцов своего бомбардировщика.

Руководство высоко оценило проект дальнего высотного бомбардировщика, и было принято решение организовать Мясищеву специальное КБ в этой же «шарашке» для его разработки. Самолет получил индекс ДВБ - 102, и его изготовление началось в 1940 году, все в том же ЦКБ-29 НКВД в Москве, когда Мясищева летом этого года освободили из заключения.

Дальний  высотный бомбардировщик Мясищева ДВБ-102

  После начала Великой отечественной войны было принято решение об эвакуации туполевской «шарашки». В августе эшелоны прибыли в Омск. Там «туполевцам» и «петляковцам» предстояло на базе завода тракторных прицепов и недостроенного автосборочного организовать новый авиазавод и в декабре (!) начать выпуск самолетов. КБ Мясищева отправили за Иртыш, где на базе ремонтных мастерских авиашколы и аэродрома гражданского воздушного флота создавался другой авиазавод, расположенный на левом берегу Иртыша, в Куломзено,  где продолжилось изготовление самолета ДВБ-102. В 1942 году самолет начал летать. За создание этого самолета коллектив КБ Мясищева  и он лично получили благодарственную телеграмму от И.В. Сталина, и премию в 25 тыс. рублей, которую они передали в фонд обороны (на постройку боевых самолетов).

Сталин благодарит Мясищева телеграммой, за создание ДВБ-102

 Но в серийное производство ДВБ-102 не пошел, по ряду технических причин.  На нем, также впервые, проявилась вибрация передней  стойки шасси, получившая наименование «шимми». С этой проблемой Мясищеву удалось самому быстро справится в отличие от флаттера крыла, проявившегося на АНТ-41. К сожалению, машина не пошла в серию по объективным причинам. Но в дальнейшем высотная скоростная авиация в значительной мере опиралась на идеи и принципы, заложенные Владимиром Михайловичем и его сотрудниками в конструкцию этого самолета, отмечают специалисты.

На первый взгляд может показаться, что Мясищев, как главный конструктор, был неудачником, поскольку у него первого на самолетах и флаттер, и шимми. Но это далеко не так. Мясищев был конструктором – новатором и смело шел на новые, впервые применявшиеся конструктивные решения, которые, как известно, связаны с неизвестным и им сопутствует нелегкая судьба реализации со всеми вытекающими трениями для их разработчика. Опытная модель ДВБ-102 потом долго стояла на центральном аэродроме в Москве. Авиаторы ласково называли ее «спящая красавица».

  В 1942 году трагически погиб В. М. Петляков в своем же собственном самолете. Его срочно вызвали в Москву из Казани, где он был в эвакуации, и там вел со  своим коллективом отработку Пе-2 на авиазаводе. Пассажирского самолета не оказалось и он полетел в бомболюке своего самолета, который потерпел катастрофу со своим пассажиром. Мясищева назначают главным конструктором вместо Петлякова и он возглавил его конструкторское бюро.

В 1942 году Мясищев возглавляет КБ, после трагической гибели своего наставника Петлякова

В книге рекордов Гиннеса по авиации отмечено, что «одним из наиболее выдающихся боевых советских самолетов второй мировой войны был пикирующий бомбардировщик Пе-2 конструкции Владимира Михайловича Петлякова». Большая грузоподъемность, способность производить бомбометание как из горизонтального полета, так и из пикирования, высокая степень защищенности от внешнего нападения в сочетании с высокой скоростью (до 500 км\ч) и высотой полета (8.800м.) сделали Пе-2 основным фронтовым бомбардировщиком периода 2 мировой войны. Всего за время войны было выпущено 11427 самолетов.

Встреча с военпредами, 1943 г. Во время таких встреч обсуждались качества «пешек»

Справка:

  Пе-2 – цельнометаллический моноплан со средним расположением крыла и двумя двигателями.  Оперение двухкилевое, что позволило наилучшим образом защитить пулеметами заднюю полусферу от нападения истребителей противника.

  Пе-2 – первый в отечественной практике самолет с максимальным применением электроприводов. Отклонение закрылков, тормозных щитков, триммера руля высоты, элеронов и рулей направления, створок водорадиаторов, управление насосом гидросистемы, уборкой и выпуском шасси осуществлялось с помощью электродвигателей мощностью от 2 до 30 кВт. Для облегчения ввода в пикирование и вывода из него после сброса бомб на Пе-2 устанавливался специальный электромеханический автомат

  В зависимости от боевого задания Пе-2 брал до 1500 кг. бомб различного калибра. Большая грузоподъемность, способность проводить бомбометание как из горизонтального полета, так и  из пикирования, высокая степень защищенности от внешнего нападения в сочетании с высокой скоростью (до 540 км/ч) и высотой полета (8.8000м) сделали Пе-2 основным фронтовым бомбардировщиком периода Второй мировой войны.

КАЗАНЬ

С 1943 года Мясищев переезжает со своим коллективом в Казань и объединяет оба коллектива в одном.

1943 г -​назначен гл.конструктором ОКБ-22 Казанского авиазавода по Пе-2 и нач ОКБ -482 по ДВБ-102

  К тому времени на серийных машинах Пе-2 на фронте снизились боевые характеристики и они стали уступать в воздушных боях. Основной недостаток состоял в потере скорости серийными самолётами. Вышло грозное постановление правительства, которым предписывалось Мясищеву в кратчайшие сроки восстановить на самолетах их проектные характеристики.

Работая над восстановлением Пе-2, у Мясищева сформировался облик более существенной модификации этого самолета. Необходимость глубокой модификации родилась у Мясищева под воздействием успехов английского фронтового бомбардировщика «Москито». Он имел скорость до 600 км/час, его не могли догнать истребители, он глубоко проникал в немецкий тыл и наводил ужас на немцев. Высочайшая эффективность этих самолетов проявилась в том, что на тысячу самолетов-​вылетов было потеряно  всего одиннадцать машин.

  На проектирование и постройку первого опытного образца советского варианта «Москито» было затрачено всего 6 месяцев. Создав новую машину, Мясищев сохранил ее индекс с инициалами своего друга и учителя  Пе-2. В этом проявилось в очередной раз, благородство этого человека.

Самолёт Пе-2И

  Самолет Пе-2И по своим скоростным характеристикам не имел себе равных ни среди бомбардировщиков, ни среди истребителей. Его максимальная скорость равнялась 646 км/час на высоте 5000 метров. В отличие от английского «Москито», на котором не было оборонительного вооружения, советский Пе-2И имел оборонительную хвостовую установку с дистанционным управлением под пулемет Березина калибра 12,7 мм.

  При проведении воздушных учебных боев при государственных испытаниях было доказано, что современные истребители Ме-109, ФВ-190 и Як-3 не могут его перехватить и атаковать. Слишком велика скорость самолета Пе-2И и надежна защита его задней полусферы, обеспечиваемая хвостовой стрелковой установкой.

  В это время Мясищева занимали не только работы по этой машине. В ОКБ велись работы по разработке модификаций для решения различных задач, как например, фоторазведчик и др. Появились модификации самолета Пе-2Б, Пе-2Р, Пе-3М,Пе-2Д,  Пе-2 «Параван». Одни из этих машин пошли в серию, другие остались опытными.

Фронтовой самолёт-​разведчик Пе-2Р

  Два последних года войны были очень насыщены для Владимира Михайловича. Летом 1944 года мясищевцы построили высотный дальний бомбардировщик ДВБ-108, у которого скорость была 700 км/час. Был построеён макет бомбардировщика ВБ-109 со скоростью 720 км/час. Понимая значение дальней авиации, Мясищев развернул проектирование четырехмоторных самолетов  ДВБ-2 и ДВБ-302, у которых бомбовая загрузка доходила до 16 тонн.

  Строился макет первого бомбардировщика РБ-17 с 4-мя турбореактивными двигателями. Дело шло к концу войны и Мясищев знал, что разрабатываемые самолеты сейчас не увидят свет, но он уже тогда, будучи дальновидным человеком, начал работать на задел. Все делалось для будущего.

В 1944 году присвоено звание генерал-​майора Казань. В 1945 году был награждён орденами Ленина и Суворова за создание боевых самолётов в годы Великой Отечественной войны

  За достигнутые успехи Мясищеву присваивают воинское звание генерал-​майора инженерной службы, награждают орденами Ленина и Суворова II степени. Большая группа сотрудников его ОКБ также награждается орденами и медалями. Люди и ОКБ на подъеме, работа  признана и достойно отмечена. Создан хороший задел для дальнейшей работы, казалось, что перспектива безоблачна. Но перед окончанием войны ОКБ Мясищева из Казани переводят в подмосковные Химки на один из заводов, без представления какой-​либо экспериментально-​производственной базы. После окончания войны промышленность переводилась на мирные рельсы. Ликвидировались многие организации, занимавшиеся разработкой и производством военной техники.

В феврале 1946 года приказом № 61 НКАП, подписанным новым наркомом М.В. Хруничевым (с подачи Туполева и Ильюшина) с мотивировкой -по экономическим соображениям, ОКБ-482 Мясищева закрыли, Владимир Михайлович был освобождён от должности Главного конструктора КБ и директора завода. Одновременно с этим все работы по тематике ОКБ-482 прекратились, а людей из КБ и завода распределили по предприятиям Авиапрома, где должности для В.М.Мясищева не нашлось. Не законченными остались перспективные самолеты ОКБ: бомбардировщики ДВБ-102, ДБ-​IV-108, ВБ-109, реактивный РБ-17, проекты ДВБ-202 и ДВБ-302.

Перспективные ДВБ-202 и Двб-203 так и  остались не  законченными...

РБ-17.Альтернативный первый советский реактивный бомбардировщик Мясищева СССР.1945-46г

ОКБ-482 прекратило свое существование, но технические решения, рожденные в его стенах, продолжали будоражить умы заказчика. Но, несмотря на требования ВВС, ОКБ-482 не восстановили. Приказом НКАП, подписанным заместителем наркома по опытному самолетостроению А.С. Яковлевым 8 марта 1946 года, Мясищева назначили деканом самолетостроительного факультета Московского авиационного института и по совместительству исполняющим обязанности профессора кафедры «Конструкция и проектирование самолетов», сохранив ему оклад главного конструктора и карточки лимитного и литерного питания.

Проект РБ-17 передаётся в КБ Ильюшина , а Мясищев назначается деканом МАИ

Работа в МАИ

  Таким образом, в 1946 году конструктор был отстранён от активной созидательной конструкторской деятельности – удалён с завода, где занимал должность главного конструктора и назначен деканом самолетостроительного факультета и заведующим кафедрой конструкции самолетов в МАИ.

На кафедре профессор Мясищев смотрелся весьма импозантно. К  нему на  лекции собирались студенты с других факультетов и курсов МАИ.  Среди  преподавателей это  вызывало чувство зависти и ревности.

  С трудом, при сопротивлении определенной части профессорско-​преподавательского состава, Мясищеву удается получить ученое звание профессора.

В 1946 стал деканом МАИ. читал курс "Конструкции и проектирование самолётов". Приходили студенты с других кафедр, со многих факультетов 

Из выступления декана самолётостроительного факультета МАИ В.М.Мясищева в марте 1946 года:

«Товарищи, вас привела в эти стены любовь к авиации. Это отрадно, но запомните: жизнь не раз проверит, испытает крепость вашего чувства. Не изменяйте ему никогда, ни при каких, даже самых неблагоприятных, обстоятельствах...

В МАИ учеником Мясищева был Генрих Новожилов 

Я - новый декан факультета, Владимир Михайлович Мясищев. Буду вести курс «Конструкция и проэктирование самолетов». Должен заметить, что я не преподаватель, и, как читать лекции в соответствии с принятыми канонами, не знаю. Хочу на первых порах поделиться с вами некоторыми соображениями насчет самого предмета проэктирования. Вам предстоит научиться не просто создавать самолеты — это, в сущности, не трудно, — а создавать самолеты, отличающиеся новизной. Иначе зачем строить их, не правда ли?.. А раз так, вы должны стремиться вкладывать в машины оригинальные идеи, тем самым отличая хороший проэкт от посредственного.»

Алексей Андреевич Туполев - также ученик Мясищева в МАИ

Иногда бывает: на службе человек почти не похож на самого себя в домашней, неофициальной обстановке. К Мясищеву это не имеет ни малейшего отношения. Он и дома оставался таким, каким его знали на работе, — аккуратным, подтянутым, умеющим ценить и использовать каждую свободную минуту.

— Надо выработать автоматизм аккуратности, тогда будет легче жить, — любил говорить он.

Не отличаясь от природы крепким здоровьем, он регулярно занимался физическими упражнениями: утром полчаса — зарядка, вечером полчаса — «разрядка». Выкуривая в войну до пяти пачек «Казбека» в день, заставил себя отказаться от папирос.

Человек системы, он жестко подчинил распорядок дня интересам дела.

— Не имею права позволить себе этого, ибо у меня нет лишнего времени, — выработанная им формула отношения ко всевозможным житейским соблазнам.

Аккуратность и элегантность стали неотъемлемой частью имиджа Владимира Михайловича

«Какие черты Мясищева вы бы выделили?» — расспрашивали его коллег, близких. Ответы поразительно совпадали: воля, собранность, порядочность и честолюбие. Он стремился быть первым ради дела, не жалел сил, и не его вина, что не всегда получалось так, как хотелось.

Мясищев бывал и вспыльчив, хотя быстро отходил. Вспыльчивость резко контрастировала с его привычно-​спокойным, выдержанным тоном. Обычно, распекая за провинности, Владимир Михайлович не метал громов и молний, не бил кулаком по столу. Он тянул слова, словно они ему тяжело давались, говорил с холодной улыбкой («смайлинг»), довольно ядовито, и те, на кого направлялись холод и яд, переживали их сильнее, нежели крик или угрозы.

Он не всегда считал нужным щадить самолюбие коллег. Выговаривая кому-​нибудь за упущения в работе, порой сознательно делал это не один на один, а в присутствии других членов коллектива. Получалось больнее, зато вернее действовало.

Размышляя над характером Мясищева можно сделать один вывод. Еще в юности Владимир Михайлович выработал своеобразный кодекс отношений, который старался не нарушать. «Выработал» не стоит понимать как некий сугубо умственный, логический акт. Это делалось большей частью бессознательно, стихийно, под влиянием каких-​то внешних явлений, хотя, несомненно, при всем том присутствовал элемент размышления (подходит ему, Мясищеву, данная линия поведения или не подходит?). В зрелые годы выработанный им самим кодекс стал для Мясищева по-​настоящему твердой опорой.

В него не входили и не могли войти моральная нечистоплотность, назойливость, панибратство, бестактность. Он не жаловал ругани и тем существенно отличался от некоторых крупных авиаконструкторов. Когда же под горячую руку пытался выругаться, чаще всего невпопад, получалось крайне смешно. Максимум на что он был здесь способен — «черт паршивый». Интеллигентность везде и во всем — девиз Владимира Михайловича. Увы, не все понимали это, не всегда это шло Мясищеву на пользу. Гордость, достоинство, соблюдение дистанции в общении кому-​то казались надменностью, высокомерием, даже барством.

Подобное непонимание, однако, имеет свое объяснение. Характер Владимира Михайловича во всей целокупности черт напоминал айсберг: в глубине, недоступной взору, скрывалась сердцевина, а то, что выступало над поверхностью, порой и рождало ошибочные мнения. Бросающиеся в глаза сдержанность, даже как бы натянутость выполняли роль своеобразного панциря. Под твердым защитным покровом бились и схлестывались эмоции, жила чуткая, ранимая душа, раскрывающаяся крайне редко только перед хорошо знакомыми, близкими людьми. Самому Владимиру Михайловичу наверняка было тесно в таком панцире, но он и виду не подавал. Иногда он сознательно шел на слепое выполнение правил собственного кодекса, понимая, что они, как бумеранг, могут ударить по нему. Но ни в коей мере не хотел он поступиться тем, что засело в нем глубоко и прочно, не желал ни под кого подлаживаться.

Ещё в МАИ Мясищев самостоятельно приступает к разработке дальнего стратегического бомбардировшика

Еще до прихода в МАИ произошел такой случай. Владимир Михайлович шел по территории ОКБ. Навстречу спешил один из сотрудников, представлявший среднее звено фирмы. Он поздоровался с Главным и первым протянул ему руку. Есть неписаные нормы служебного общения, согласно которым рукопожатие первым предлагает руководитель, а не подчиненный. Получилось наоборот. Явную промашку коллеги можно было и не заметить, обратить в шутку, да мало ли как поступить. Мясищев остался верен себе. Он остановился посредине двора и медленно начал снимать перчатки, последовательно высвобождая палец за пальцем. Между тем человек стоял перед ним с протянутой рукой. Наконец процедура снятия перчаток благополучно завершилась, Мясищев прищелкнул каблуками, слегка склонился и пожал протянутую руку. Свидетелями эпизода были несколько конструкторов, проходивших по территории. У всех остался неприятный осадок от него. В этой описанной сцене — весь многогранный Мясищев со своей правотой и неправотой.

И все же В.М. Мясищев, отрешенный от конструкторской работы и переведенный в Московский авиационный институт, не сдавался. Он постоянно искал пути развития самолетостроения и предлагал новые проекты, одним из них был проект межконтинентального бомбардировщика 1946 года.

 

В письме, направленном 15 июля 1946 года министру МАП М.В. Хруничеву, Владимир Михайлович писал:

“По дальнему бомбардировщику.

Мною рассмотрена возможность создания бомбардировщика с дальностью полета в 12 000-15 000 км. Мысли о необходимости в таком бомбардировщике были высказаны представителями командования дальней авиации.

Возможности создания такого бомбардировщика в реально короткие сроки следующие:

1. Бомбардировщик должен иметь 6 моторов АШ-73ТК с высотностью моторов в 8500 м. Винтомоторная группа (ВМГ) должна быть взята точно по чертежам самолета Б-4(Ту-4) таким образом, чтобы в производстве ВМГ с мотором АШ-73ТК этого самолета ничем не отличалась от ВМГ самолета Б-4 в целях упрощения всей задачи создания этого нового самолета и укорочения цикла постройки самолетов.

2. Все элементы оборудования и вооружения должны быть взяты общими с самолетом Б-4 в целях обеспечения доложенных выше вопросов.

3. Основные характеристики этого дальнего высотного бомбардировщика будут следующие: 

4. Дальнейшим развитием этого самолета является установка толкающих винтов…, что позволит поднять скорость до 625 км/ч и дальность до 14 000 км при установке моторов АМ-39ФТК.

Рисунок проекта дальнего бомбардировщика 1946 года с толкающими винтами

5. При получении винто-​турбореактивных двигателей (имеются в виду турбовинтовые двигатели), очень хорошо устанавливающихся на этом самолете, характеристики могут быть повышены, в частности скорость – до 700–750 км/ч. Первые опыты эксплуатации этих двигателей на американских и английских самолетах показывают чрезвычайную актуальность в максимальном ускорении изготовления у нас таких двигателей для обеспечения развития современной дальней авиации.

6. В целях развития реактивного бомбардировщика и транспортного самолета в связи с очень хорошей установкой реактивных двигателей на таком большом самолете возможна параллельная работа и над таким типом самолета, как развитием предложенного дальнего бомбардировщика с 6 двигателями АШ-73ТК. Однако надо думать, что такие большие самолеты получат дальнейшее развитие как бесхвостые самолеты в связи с очень большими преимуществами, представляемыми этим типом большого самолета».”

проект дальнего бомбардировщика 1946 года, с 6 двигателями АШ-73ТК.

полная версия

Картина дня

наверх