Воспользуется ли Татарстан историческим шансом создать большую авиакомпанию?
Очередность поставок Ту-214 наконец проясняется, при этом «Аэрофлот» больше не значится в планах Казанского авиазавода, во всяком случае, на ближайшие три года. Но кому достанутся лайнеры, ставшие «бесхозными» после отказа от них нацпера?
Претенденты есть, в том числе «ЮВТ Аэро». Чтобы машины достались татарстанской авиакомпании, республике надо «всего лишь» пролоббировать соответствующую корректировку программы льготного лизинга авиатехники. Есть ли аргументы для этого и кому предназначены уже законтрактованные самолеты, выяснял корреспондент «БИЗНЕС Online».
Национальный перевозчик должен был первым из коммерческих авиакомпаний получить Ту-214. Фото: Сергей Елагин
«Аэрофлот» предпочел МС-21
Казанский авиазавод – филиал «Туполева» (КАЗ) больше не рассчитывает на «Аэрофлот» как на главного получателя первых Ту-214 и переориентировался на других заказчиков. Об этом сообщили источники «БИЗНЕС Online» в авиапроме. В «Туполеве» и «Аэрофлоте» на запрос издания не ответили.
Национальный перевозчик должен был первым из коммерческих авиакомпаний получить Ту-214: твердый контракт в интересах «Аэрофлота» предполагал строительство до 2025 года 11 лайнеров (а далее — еще 29 до 2030-го). Но в минувшем июне его генеральный директор Сергей Александровский заявил о том, что задержка с поставкой самолетов российского производства побуждает авиакомпанию отказаться от приобретения Ту-214 (а также SSJ-New) и полностью переориентироваться на МС-21. Напомним, в ноябре 2023 года начало поставок Ту-214 перенесли с 2023-го на 2024-й, а в нынешнем мае стало известно, что в 2024-м поставят 1 лайнер этого типа вместо 7, а в 2025-м — 4, а не 10.
До сего дня ситуация с позицией нацпера оставалась неопределенной. Промышленные власти РФ обещали провести с ним консультации. «Будем работать с коллегами из „Аэрофлота“, минтранса, — сказал по следам заявления Александровского министр промышленности и торговли РФ Антон Алиханов. — Думаю, сможем договориться». 11 июля он сообщил, что переговоры продолжаются. При этом министр сделал многозначительное уточнение: «Понимаем их мотивацию, потому что МС, в принципе, перекрывает бо́льшую часть потребностей. По мнению минпрома, целесообразно вносить изменения в контракт».
И по всей видимости, решение об исключении из договора Ту-214 принято. По информации источников, лайнеры для «Аэрофлота» пропали из ближайших производственных планов КАЗа. Между тем, по известной информации, завод получил на эти 11 машин авансы и запустил производственный процесс. По данным наших собеседников, КАЗ уже изменил свои планы в части того, кому и в какой срок поставят Ту-214. До сего дня это была одна из загадок программы авиастроения до 2030 года.
На 2025 год запланирована передача четырех Ту-214. Фото: Сергей Елагин
Кто в очереди
Машину, которую планируют сдать в нынешнем году, рассматривать не будем, поскольку ее трудно отнести к новой серии Ту-214. Этот самолет запустили в производство до февраля 2022-го (когда для российского авиапрома началась новая жизнь), тогда же определился заказчик: предположительно, это минпромторг РФ, которому понадобился корпоративный борт.
На 2025 год запланирована передача четырех самолетов. Первым станет тоже бизнес-джет — для «Согаза». Это один из двух лайнеров, которые «отобрали» у «ЮВТ Аэро». Напомним, в октябре 2021-го Татарстан решил первым получить Ту-214 новой постройки — купить для ЮВТ четыре таких самолета, но позже стало известно, что стартовые две машины отдадут другому заказчику, а бугульминцам пообещали замену со сдвигом на год.
Вторым в 2025-м сдадут еще один специальный борт — для МЧС. На нем предусмотрены интерьер повышенного комфорта и узел связи, а также возможность конвертации в самолет для медицинской эвакуации и перевозки больных и пострадавших, оказания им медицинской помощи во время полета. Не исключено, что это тот самый второй Ту, который «увели» у ЮВТ.
Дальше — обнадеживающая новость для татарстанской авиакомпании: третий и четвертый самолеты — ее. Между тем еще недавно казалось, что с учетом сдвига сроков строительства лайнеров, переориентации двух бортов на других заказчиков и наличия могущественного потенциального конкурента в лице «Аэрофлота» шансы бугульминцев заполучить в свой парк Ту-214 ранее 2027 года стремятся к нулю.
Пять самолетов 2026-го отправятся госзаказчикам (они не называются). В ноябре 2023 года в то время управляющий директор «Туполева» Вадим Королев рассказывал «БИЗНЕС Online» о том, что в планах КАЗа появились машины для специального летного отряда «Россия» и других спецзаказчиков. Очевидно, с учетом отказа «Аэрофлота» срок поставки некоторых этих машин просто сдвинули влево.
На сегодня известно, что компания «ЮВТ Аэро» законтрактовала четыре Ту-214. Фото: Алексей Белкин
Татарстан хочет справедливости
Таким образом, часть из законтрактованных на сегодня самолетов (а их, предположительно, 17) становится «бесхозными»: 2 машины 2026 года и 6 — 2027-го. И здесь открывается возможность для сильного хода со стороны Татарстана.
Как известно, после начала СВО и отказа западных производителей поставлять в Россию самолеты было принято решение о срочном строительстве собственного гражданского флота. Для раскачки проекта сформировали программу льготного лизинга, которая упрощает и удешевляет приобретение самолетов авиакомпаниями. В части магистральных воздушных судов программа на первом этапе предполагает конкретно «Аэрофлот», который, как главный игрок рынка авиаперевозок, должен обеспечить ее стартовый рывок.
По известной информации, схема выглядит так. Минфин РФ на средства ФНБ выкупает размещаемые под проект облигации лизингодателя (ростеховский «Авиакапитал Сервис»). Тот на эти деньги приобретает самолеты, отдает их авиакомпаниям и за счет их лизинговых платежей погашает облигационный заем. Для перевозчиков лизинг облегчается среди прочего за счет снижения цены самолета, исходя из которой и начисляется лизинговый платеж. В случае с Ту-214 это, по нашей информации, выглядит так: реальная цена — примерно 6,7 млрд рублей, по программе льготного лизинга — 3,144–3,285 миллиарда.
ЮВТ четыре своих Ту-214 контрактовала до появления программы, т. е. по реальной цене, но с ее появлением власти РТ посетили сомнения: мы будем платить сполна, а другие только половину — несправедливо. По информации источников, соглашение решили переиграть, но встретили возражение: сначала возьмите заказанное, а когда в 2026 году будем корректировать программу, вставим туда другие ваши самолеты (предположительно, ЮВТ хочет еще 6 Ту-214). Но, на счастье республики, нашлись структуры, которым машины данного типа потребовались как можно быстрее. Им и уступили два лайнера, что устроило все заинтересованные стороны.
Таким образом, до сего дня решение по бортам ЮВТ выглядело следующим образом: два самолета перевозчик берет по реальной стоимости, по двум договор переоформляется на льготный вариант (вероятно, это две крайние машины 2026 года).
Почему 4 — мало, а 10 — в самый раз
В перспективе по льготной схеме ЮВТ планировала приобрести еще 6 Ту-214, вопрос был только в сроке: очевидно, что очередь татарстанской компании подошла бы только после получения своих машин «Аэрофлотом». Теперь этого препятствия нет, и республике есть все резоны постараться забрать все, что полагалось нацперу и с его уходом не перешло госкомпаниям, — те же 6 бортов. Наши источники утверждают, что проработка такого варианта ведется. Теоретически включение в программу льготного лизинга сегодня должно серьезно облегчиться, ведь из-за демарша «Аэрофлота» она и так, по сути, затрещала по швам и требует пересмотра. Генеральный директор ЮВТ Петр Трубаев не стал комментировать эту информацию.
Как указал в беседе с «БИЗНЕС Online» исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев, ЮВТ было бы логично взять все доступные на сегодня самолеты: авиакомпания получила бы очень выгодные условия для их приобретения. Как объяснил «БИЗНЕС Online» руководитель одной из авиакомпаний, игра стоит свеч, даже если ставку лизинга оставят на стандартном для такого рода сделок уровне (10% от цены самолета в год), но, скорее всего, она будет ниже.
«И 10 самолетов — это хороший объем, — добавил наш собеседник. — Показать экономику на малом количестве бортов вообще нельзя. Четыре — это почти ни о чем, если учесть, что один условный борт всегда будет находиться на обслуживании. 10 — это свобода маневра с точки зрения эксплуатации, резерва. Чем больше самолетов, тем проще планирование. Из 10 два можно условно поставить под резерв и техобслуживание, а на 8 писать расписание. Такое будет непросто, ведь главное преимущество Ту-214 в его дальности, но это все же только условно дальнемагистральный самолет. Впрочем, всегда можно придумать нечто интересное. Важно только понимать: чем длиннее маршруты, тем лучше — чтобы быть эффективным, Ту-214 должен летать максимально далеко».
«Забрать все — отличная идея, — оценил в беседе с „БИЗНЕС Online“ перспективы ЮВТ эксперт по экономике авиакомпаний Дмитрий Муравлев. — На 10 самолетах уже можно начинать делать бизнес, плюс какое-то время в помощь будут CRJ200 (у ЮВТ 7 таких машин — прим. ред.). В основе экономики авиакомпании — масштаб: чем он больше, тем ниже себестоимость. Главное не раздувать штаты. И надо понять, как зарабатывать. Летать из Казани как хаба бесперспективно — не получится чисто географически. Учитывая характеристики Ту-214, надо двигать в Сибирь — чтобы доставать и восточное побережье России, и западное: от Калининграда до Владивостока через одну посадку, например, в Красноярске. Это и будет хаб».
Муравлев отметил еще два плюса идеи. Первый: соседство завода и авиакомпании предполагает стабильную логистику запчастей и возможность быстрого решения технических проблем. Второй: с точки зрения эффективности освоения нового типа самолета важно, чтобы эти лайнеры были сконцентрированы в одной авиакомпании.
Что может помешать ЮВТ
Но есть одна тонкость, которая выводит конкуренцию ЮВТ и «Аэрофлота» за самолеты на новый уровень. «Переписать одного получателя Ту-214 на другого в принципе возможно, — отметил в беседе с „БИЗНЕС Online“ Пантелеев. — Но, отменяя заказ на Ту и SSJ-New в пользу увеличения поставок МС-21, „Аэрофлот“ будет претендовать на то, чтобы поддержка государства распространялась и на эти дополнительные самолеты, а ФНБ не резиновый».
Нет ли опасений по поводу того, что Ту-214 вообще может вылететь из программы льготного кредитования? Пантелеев уверен, что нет: «Ситуация на рынке такова, что все, что сейчас может предложить промышленность, кто-нибудь да возьмет. Платежеспособный спрос со стороны пассажиров есть, а это значит, что у кого будут провозные емкости, тот реально и заработает. Но при этом приобретать самолеты авиакомпании объективно способны только при наличии механизма господдержки».
Не стоит сбрасывать со счетов и интерес к Ту-214 других перевозчиков. Он, как заверяет один из наших источников, очень серьезен и дополнительно подкрепляется сомнениями в скором появлении МС-21. Как уверен Пантелеев, отказ «Аэрофлота» не нанес репутационного ущерба Ту-214, все, кто всерьез рассматривает приобретение этой машины, поняли: появилась реальная возможность занять место в очереди.
Как считает авиационный эксперт Алексей Захаров, во-первых, на лайнеры может претендовать фирма Red Wings, у которой есть опыт эксплуатации данного типа. Во-вторых, это карго-авиакомпания «Авиастар-Ту». «Объем грузовых перевозок из Китая велик и, скорее всего, будет расти, — объяснил „БИЗНЕС Online“ эксперт. — Понятно, что нужен не только полноценный вариант С (без иллюминаторов, с большой дверью, усиленным полом), но и „условно грузовой“, С-light — штатная конструкция, но без пассажирского оборудования».
Еще один вариант — «Аэрофлот» «одумается». «У МС-21 ситуация с дальностью не блестящая (и это мягко говоря), — констатирует Захаров. — Сейчас пытаются проектировать МС-21-210 с дополнительным топливным баком, но это история долгая. Так что если „Аэрофлот“ припрет с поддержанием летной годности иномарок, он может задуматься о Ту-214».
Тем временем, как рассказал «БИЗНЕС Online» Трубаев, компания «ЮВТ Аэро» переучила на Ту-214 6 пилотов: пока их готовность поддерживают тренажерной подготовкой, а весной 2025 года начнется летная практика. Есть кандидаты на должности бортинженеров — бывшие и нынешние бортмеханики и бортинженеры Ан-24, Ан-26, Ту-154, а также специалисты наземных служб, которых будут переучивать. Некоторые претенденты уже прошли медкомиссию. Всего потребуется по четыре экипажа на борт.
Словом, теперь дело за «малым» — чтобы КАЗ построил самолеты.
Тимур Латыпов
Свежие комментарии