Впервые идея создания такой машины, как Ан-2, т. е. многоцелевого самолета короткого взлета и посадки грузоподъемностью 1000-1500 кг для обслуживания труднодоступных районов страны, удовлетворения нужд сельского хозяйства и применения в качестве легкого военно-транспортного, была выдвинута О.К.Антоновым в октябре 1940 г.
Тогда же под его руководством конструкторский коллектив ленинградского завода №23 разработал эскизный проект под названием "Самолет №4". Прототипом для него, по-видимому, послужила многоцелевая машина ЛИГ-10, построенная А.Г.Бендунковичем на заводе №23 в 1937 г. и успешно прошедшая испытания, но не производившаяся серийно.
ЛИГ-10 (СХ-1)
"Самолет №4" унаследовал от ЛИГ-10 бипланную схему, но имел трехкилевое оперение, также выполненное в виде бипланной коробки. Эту схему Антонов выбрал вопреки господствовавшей тогда тенденции полного перехода к монопланам - он считал, что не все еще возможности биплана исчерпаны, особенно с точки зрения обеспечения высоких взлетно-посадочных качеств самолета.
Самолет предполагалось оснастить двигателем М-62Р мощностью 800 л. с. и трехлопастным воздушным винтом ЗСМВ-3 диаметром 3 м. Машина рассчитывалась на перевозку 800 кг груза или 10 солдат с полным снаряжением и вооружением, для которых имелась большая дверь на левом борту фюзеляжа. Солдаты могли стрелять из ручного оружия через люки в полу, потолке и по бортам грузовой кабины. Проектирование "самолета №4" продвигалось быстро, "ибо постройка такой машины, которой для взлета и посадки достаточно самой маленькой площадки, всегда привлекала меня, - подчеркивал Олег Константинович.
- Решив эту технически очень трудную задачу, можно было бы резко расширить возможности применения самолета."Однако в феврале 1941 г. эксперты НИИ ВВС отклонили этот проект, в основном, из-за малой скорости полета - не более 300 км/ч. Вероятно, в те годы военные были чуть ли не загипнотизированы борьбой за скорость и просто не могли понять, что может существовать (и даже очень нужен) самолет, построенный на противоположном принципе малых скоростей и высоких взлетно-посадочных качеств. Самого же Антонова нисколько не смущало, что его проект не вписывался в лозунг "выше, дальше, быстрее всех". В трудные военные годы, занимаясь созданием скоростных истребителей (в 1943-45 гг. Антонов был первым заместителем А.С.Яковлева), он продолжал вынашивать идею своего тихоходного биплана, хотя "...заняться им вплотную не удавалось. Тогда все работали, не считаясь со временем. Но я был не в состоянии отказать себе в удовольствии урывками, поздно вечером или ночью хотя бы просто его рисовать и, рисуя, рассчитывать".
Перечитав в годы войны некоторые труды по аэродинамике, Антонов еще более убедился в правильности выбранной схемы. "Я поразился, какое огромное значение имеет обдувка винта именно для биплана, - вспоминал Антонов. - Сам фюзеляж имеет маленькую подъемную силу, а рядом крылья - большую. Таким образом, существует провал в подъемной силе. Это страшно не выгодно и для аэродинамического качества, и для подъемной силы. А когда винт работает, он как бы заполняет эту пустоту, получается отличное распределение подъемной силы, и сразу все получается очень хорошо".
В августе 1944 г., учтя пожелания Н.С.Хрущева - тогда Первого секретаря ЦК КП(б)У и Председателя Совмина Украины, высказанные им 30 марта того же года на встрече по вопросам восстановления ГА в Украине, Антонов заканчивает переделку своего проекта в грузовой самолет-биплан, которому дает название "Везделет". По словам конструктора, основная идея проекта заключалась в том, чтобы улучшить "взлетно-посадочные характеристики самолета за счет некоторых других его качеств настолько, чтобы, если не сравнять его с геликоптером, то хотя бы приблизить к нему.
Этот проект Антонов отправил на экспертизу в НИИ ГВФ. Не дождавшись ответа, в начале 1945 г. он показал его Яковлеву и предложил строить "Везделет" на заводе №115 НКАП (ОКБ, возглавляемое Яковлевым). Но тот ответил Антонову отказом, сказав, что "эта машина не его профиля". Тогда Антонов стал задумываться о самостоятельной реализации проекта, и в августе 1945 г. обратился к Яковлеву с просьбой освободить его от обязанностей первого зама и разрешить вплотную заняться бипланом. Яковлев не хотел отпускать Антонова, но и препятствовать его начинанию не стал. В качестве компромисса он предложил Олегу Константиновичу выехать в Новосибирск, где возглавить филиал своего ОКБ при заводе №153 им. В.П.Чкалова. Фактически это означало готовность Яковлева закрыть глаза на инициативные работы своего зама.
В октябре Антонов получил отрицательное Заключение по "Везделету" от группы специалистов НИИ ГВФ. Хотя на этот раз протест вызвали вовсе не малые скорости полета - их практическое значение доказала сама жизнь. В Заключении НИИ ГВФ говорилось: "Представленный в Вашем проекте самолет не предусмотрен планом опытного строительства; местные внеаэродромные линии не могут обеспечить его систематическую полную загрузку (1000 кг или 10 пассажиров); мотор АШ-62ИР не пригоден для эксплуатации во внеаэродромных условиях и слишком дорог для массового типа самолетов... ". Тогда Антонов обратился за поддержкой к председателю самолетной секции НТС ВВС В.С.Пышнову. И вскоре получил очень дружеский, но тоже неутешительный ответ: "В настоящее время нецелесообразно строить самолет с особо высокими взлетно-посадочными качествами и коммерческой нагрузкой в 1000-2000кг".
Тем не менее, самостоятельно анализируя послевоенное состояние народного хозяйства страны, Олег Константинович все больше убеждался в необходимости многоцелевого самолета именно такой размерности. В Новосибирске вокруг него собирается небольшой коллектив единомышленников, в котором не было и десяти инженеров, - ядро будущего нового ОКБ. Они разворачивают планомерную работу над проектом, а сам Антонов продолжает настойчиво бороться за его реализацию. Он обращается с письмом к первому секретарю Новосибирского обкома ВКП(б) М.В.Кулагину, в котором указывает на то, что "вопрос постройки самолета на нашем заводе им. В. П. Чкалова остается нерешенным, так как НИИ ГВФ сообщил, что такой самолет, по их мнению, не нужен. Я с этим не согласен. Для меня было бы весьма ценно знать Ваше мнение как руководителя, хорошо знакомого с нуждами нашей страны". Не получив поддержки и в этот раз, Антонов вновь обращается к Яковлеву, привезя лично ему доработанный проект "Везделета": объяснительную записку, некоторые чертежи, весовую сводку и т. д. "Изучив этот проект, который мне сразу понравился, - вспоминал впоследствии Александр Сергеевич, - я почувствовал в нем глубокую и самостоятельную мысль".
В итоге, 26 января 1946 г. на титульном листе проекта появилась историческая резолюция Яковлева: "т.Шишкину С.Н. Это интересный самолет, нужно его построить. Поручите затребовать у т. Антонова смету и срок выпуска машины".
Эта короткая запись и решила наболевший вопрос. Сразу все завертелось. По предложению Яковлева коллегия МАП приняла решение о строительстве самолета, а 6 марта министр авиапромышленности В.М.Хруничев подписал приказ №94, определивший рождение нового конструкторского коллектива - ОКБ-153 при авиазаводе №153. А 31 мая вышло Постановление ЦК ВКП(б) и СМ СССР №1145-171, утвердившее решение МАП о создании ОКБ-153 и постройке самолета под индексом "Т" (транспортный). Эта дата по сей день отмечается коллективом антоновцев как День рождения.
31 августа 1947 года опытный образец Ан-2 совершил свой первый полет. «Мог ли кто-нибудь в те дни хотя бы в самых общих чертах предположить, какая судьба уготована нашему детищу? Конечно нет. Но все мы верили в него. И он превзошел – даже с избытком – самые смелые наши ожидания», – вспоминал летчик-испытатель П.Н. Володин, впервые поднявший Ан-2 в небо.
Сам Антонов в первую очередь отмечал в качестве отличительной черты своего самолета «очень короткий разбег и крутую траекторию подъема сразу после отрыва». Самолет способен взлетать с любого более-менее ровного поля, а не только с идеально оборудованного аэродрома. Как образно однажды выразился на одной из заграничных выставок бывший пилот канадской авиакомпании, попавший в аварию на Севере и спасенный нашими летчиками, Ан-2 «может сесть даже на крышу сарая, а взлететь с колокольни». Настолько бывший иностранный летчик был поражен тем, что русские «сели там, где я разбился, а взлетели на перегруженном самолете там, где вообще нельзя взлететь».
Только что построенный самолет первым делом испытывают там, где ему и предстоит трудиться: на колхозных полях Киевской области Ан-2 распыляет химикаты над посевами сахарной свеклы для их защиты от долгоносика. Его главным поприщем стало сельское хозяйство страны. Как правило, Ан-2 занимался внесением в почву удобрений. В Узбекистане он был, в частности, задействован в работах по дефолиации (удалению листьев хлопчатника перед уборкой), защищал от вредителей виноградники Грузии и Молдавии, истреблял сорняки на засеянных льном полях Ивановской и Ярославской областей… Освоение целины – это тоже строчка из биографии Ан-2. Широкое применение этого самолета (с его помощью обрабатывалось 97% всех посевов) во второй половине 1970-х вывело СССР на первое место в мире по основным показателям применения сельскохозяйственной авиации. Стараниями Ан-2 и его экипажей страна ежегодно получала дополнительные миллионы тонн зерна.
Вскоре после рождения Ан-2 проходит испытания в условиях высокогорья. Перелетев хребет высотой более четырех тысяч метров, самолет продолжает свой путь по узкому ущелью над рекой Ингури, чтобы доставить продовольствие и другие важные грузы в горное селение Местия в Сванетии. В этих местах самолет лишен возможности маневра, ему остается лишь следовать изгибам ущелья. Отвесные скалы при посадке не позволят ему в случае необходимости уйти на второй круг. Летчик-испытатель Г.И. Лысенко, снижаясь впритирку к крутому склону, посадил самолет на площадку размером 200 на 50 м на высоте 1200 м над уровнем моря. Встречать тех, кто на крыльях смог добраться до селения, вышли почти все жители Местии. Все связи этого селения с миром до сих пор составляла высеченная в ущелье тропа, по которой можно лишь проехать на ишаке или пройти пешком, да и то только летом. Горцы окружили самолет и устроили стихийный митинг…
Добираться до самых труднодоступных и отдаленных уголков страны стало особым приоритетом антоновского первенца, и наверное, это одна из главных заслуг Ан-2 перед страной. Уже с 1950 года Ан-2 осуществляет грузопассажирские перевозки между населенными пунктами Якутии и ее столицей; в 1955-м Ан-2 «Аэрофлота» начинает летать на местных воздушных линиях из Сыктывкара на Крайний Север; со следующего года связывает с Махачкалой отдаленные селения Дагестана. В середине 1950-х годов гидросамолеты Ан-2В (Ан-4) начинают использоваться в тех районах, где на многие километры не найти площадки для посадки самолета с колесным шасси (эта модификация Ан-2 работала в Архангельске, Нарьян-Маре, Петрозаводске, Туруханске, Туре, Иркутске, Салехарде, Сургуте, Тобольске и других местах). Кроме доставки пассажиров, почты, различных грузов такие самолеты помогали экспедициям, обслуживали рыбное производство.
К началу 1960-х годов Ан-2 связал местными воздушными линиями более половины райцентров СССР. К 1977 году эти самолеты обслуживали 3254 населенных пункта. Помимо всего прочего, для множества людей наличие доступного небольшого самолета, способного перевозить грузы и пассажиров и обеспечивающего постоянную надежную связь с более крупными населенными пунктами, означало изменение всего жизненного уклада. Это вообще характерная примета советского времени, что на фоне нынешней всеобщей деградации особенно впечатляет.
Антонов считал, что настоящее боевое крещение его самолет прошел на Севере. Полярный летчик М.Н. Каминский летал на Ан-2 по сложнейшим маршрутам в Арктике и на Чукотке, сотню раз приземляясь на выбранные с воздуха площадки. В трудных погодных условиях техника не подводила. «Знаете ли, что такое культурная революция на Севере? Это Советская власть плюс авиация. А северная авиация без Ан-2, как левша без левой руки», – резюмировал Каминский. Ан-2 был обязательным участником советских исследовательских арктических и антарктических экспедиций. В 1957 году он впервые приземлился на вершину айсберга.
Ан-2 отправляется на помощь геологам – в частности, эти самолеты участвуют в освоении якутских алмазных месторождений. Их используют при строительстве Вилюйской ГЭС, с Ан-2 производится аэрофотосъемка скоростей речного течения при строительстве Куйбышевского и Сталинградского гидроузлов. Активное участие Ан-2 принимает и в строительстве БАМа. Словом, у Ан-2 общая с Советской страной биография, этот маленький самолет оказывал заметную помощь во всех ее больших стройках и начинаниях.
Еще он оберегал наши леса: с борта Ан-2 выявлялись очаги пожаров, обнаруживались пораженные вредителями участки леса, в местах вырубок сеялись семена. А сколько Ан-2 помог спасти человеческих жизней, перевозя тяжелобольных, доставляя врачей и медикаменты! Этот самолет оказывался востребованным при решении такого количества разнообразных задач, порой довольно неожиданных, что биографы Ан-2 затрудняются перечислить все работы, за которые в течение десятилетий ему доводилось браться. Например, он с успехом обеспечивал ледоход на северных реках – для этого с самолета распылялся специальный порошок. Причем с экономической точки зрения использовать Ан-2 было эффективнее, чем привлекать для той же задачи ледоколы: работа антоновского биплана обходилась Архангельскому порту почти в 60 раз дешевле. Он спешил на помощь и в случае техногенных катастроф: разбрасывание специальных реагентов с борта Ан-2 применялось для ликвидации нефтяных пятен. В других районах страны Ан-2 занимался разведкой зверя и птицы в помощь охотникам.
Самый массовый советский самолет, к 1990-м годам Ан-2 перевез более 370 млн пассажиров и 9 млн тонн грузов. Пожалуй, самое частое определение, которое употребляют по отношению к нему, – «самолет-труженик». И неслучайно этот самолет родился и получил столь долгую и богатую жизнь в стране-труженице, стране, которая постоянно устремлялась вперед – выращивать обильные хлеба, осваивать необжитые земли, строить города, исследовать Арктику, приносить цивилизацию в самые отдаленные уголки своей необъятной территории…
В боевых условиях применялся в Венгрии в 1956 году, в Лаосе в 1960-1962 и 1972-1975 годах, во Вьетнаме в 1963-1973 годах, в Кампучии в 1970 и 1979 годах, в Афганистане в 1980-1989 годах, в Никарагуа в 80-х годах, в Югославии в начале 90-х годов, в Нагорном Карабахе (и армянами, и азербайджанцами), в первую Чеченскую войну. В 60-х годах во время инцидентов на советско-китайской границе Ан-2 обрабатывал толпы хунвейбинов слезоточивыми аэрозолями.
Всего построено около 16700 самолётов Ан-2 разных модификаций (3164 в Киеве, 506 в Долгопрудном, 11915 в Польше, около 1100 в Китае). Выпускался по лицензии в Китае и Польше. Поставлялся на экспорт в более чем 50 стран мира: Албанию, Анголу, Афганистан, Бенин, Болгарию, Ботсвану, Бразилию, Великобританию, Венгрию, Венесуэлу, Вьетнам, Гвинею, ГДР, Гренаду, Египет, Замбию, Индию, Ирак, Исландию, Йемен, Камбоджу, Китай, КНДР, Колумбию, Кубу, Лаос, Лесото, Мали, Мозамбик, Монголию, Намибию, Непал, Никарагуа, Перу, Польшу, Румынию, Судан, Танзанию, Турцию, Францию, Чад, Чехословакию, Эфиопию, Югославию. После распада СССР, Чехословакии и Югославии самолёты семейства Ан-2 имеются во всех вновь образованных государствах. Часть самолётов из этих стран позже была перепродана в Австралию, Гватемалу, Израиль, Италию, Нидерланды, США, Финляндию, Швецию. Последние 4 Ан-2 в Польше изготовлены в 2002 году по заказу Вьетнама. В Китае производство продолжается до сих пор. В настоящее время в мире продолжает эксплуатироваться около 6000 самолётов. В Германии существует ;Общество любителей Ан-2, в США Коалиция владельце и эксплуатантов Ан-2. С 1997 года проводятся слёты любителей Ан-2 в Польше, Швеции, Литве. В качестве экспонатов Ан-2 имеются в музеях Германии, Китая, Польши, России, США, Украины.
Свежие комментарии