Иван Лойко

Иван Лойко(в центре) с товарищами по 7-му авиационному дивизиону, Одесса 1915 год.

Иван Александрович Лойко родился 24 января (6 февраля по новому стилю) 1892 года в деревне Рубилки Самохваловического уезда Минской губернии. Иван был старшим из семерых детей в белорусской крестьянской семье.

Учеба в церковно-приходской школе давалась ему легко, и в 1905 году его зачислили в Минское реальное училище по специальности "механика". Именно в Минске, после демонстрации полетов авиатора Сергея Уточкина Лойко "заболел" авиацией.

Выпускников Минского реального училища охотно зачисляли во многие институты, но Иван решил продолжить обучение в Алексеевском военном училище. Его выбор был вызван тем, что в Гатчинской и Севастопольской авиашколах офицеров обучали летному делу за казенный счет.

Способный и дисциплинированный молодой человек успешно продолжил обучение в "Алексеевке". Но начало Первой мировой войны внесло серьезную коррективу в судьбу Ивана. Большие потери офицерского состава на фронтах требовалось восполнять, и потому срок обучения был сокращен. Уже через 13 месяцев юнкеров начали готовить к выпуску. 1 октября 1914 года Лойко, как окончившему училище "по первому разряду", присвоили звание подпоручика и направили для прохождения службы в 59-й запасной пехотный батальон, расквартированный в Воронеже.

Сразу по прибытии в часть Иван подал рапорт о направлении его в авиашколу. Ему пошли навстречу и 27 ноября откомандировали молодого офицера в Качинское отделение Севастопольской школы авиации.

30 ноября 1914 года он был зачислен в переменный состав школы, а уже 20 апреля следующего года, успешно сдав экзамены, подпоручик Лойко получил звание "военный летчик" и диплом №255.

27 апреля он отбыл в 30-й корпусной авиаотряд, подчиненный штабу 9-й армии Юго-Западного фронта. 30-й КАО, которым командовал штабс-капитан И. Я. Земитан, базировался в Перемышле. В нем числилось восемь аэропланов "Моран" и пятеро летчиков. Два самолета-разведчика "Моран-Парасоль" №№ 455 и 343 командир отряда закрепил за подпоручиком Лойко.

5 мая 1915 года Лойко совершил свой первый боевой вылет на разведку, который чуть не закончился для него трагически. При посадке самолет скапотировал, попав колесом в межевую канавку на краю аэродрома. Самолет отправили в ремонт, а Иван, сделав вывод из своей ошибки, продолжил полеты на другом самолете.

В течение мая он летал на разведку и бомбардировку почти каждый день. В июне интенсивность боевой работы немного снизилась. За два месяца Иван совершил 30 боевых вылетов, общий продолжительностью 44 часа 58 минут. Его считали одним из лучших "бомбометчиков" отряда. 6 августа приказом №385 по 9-й армии подпоручик Лойко был награжден первым боевым орденом - Св. Анны IV степени.

В сентябре воздушная разведка, проведенная летчиками 30-го КАО Лойко и Виноградовым, обнаружила сосредоточение войск противника на станции Черновцы. Затем три экипажа - Лойко, Шадского и Алелюхина подвергли станцию мощной бомбардировке, сбросив на нее более 20 пудов бомб.

17 декабря 1915 года подпоручик Лойко и наблюдатель Трингам вылетели для определения расположения неприятельских зенитных батарей. Снизившись до высоты 1200 метров, они вызвали на себя огонь зенитных орудий, а затем произвели по ним результативное бомбометание.

С простреленным в нескольких местах крылом и "выбитым" цилиндром двигателя Лойко и Трингам вернулись на аэродром без единой царапины. Высочайшим Приказом от 22 декабря 1915 года военного летчика Лойко наградили орденом Св. Владимира IV степени с мечами и бантом.

Весна 1916 года для летчиков 30-го КАО прошла в напряженном режиме. Штаб 9-й армии ежедневно требовал свежих разведданных. Успех наступления русских армий, получившего название "Брусиловский прорыв", во многом обязан отваге и мужеству летчиков, производивших разведку и фотографирование австрийских позиций. За эту работу 16 февраля 1916 года подпоручик Лойко был награжден орденом Св. Анны III степени с мечами и бантом.

В апреле 30-й КАО получил пулеметы для вооружения своих машин. На самолет Ивана Лойко установили пулемет системы "Кольт".

25 марта 1916 года по приказу Штаба Ставки Главнокомандующего в России началось формирование первых истребительных отрядов (АИО): 2-го, 7-го и 12-го. А 25 мая Военный Совет постановил создать еще девять АИО. Командиром 9-го истребительного авиаотряда назначили подпоручика Лойко. За время службы в 30-м КАО с 1.05.15 по 1.07.16 гг. он совершил 156 боевых вылетов общей продолжительностью 189 часов 02 минуты.

13 июля 1916 года Лойко был откомандирован в Москву на завод "Дукс" для приемки самолетов для своего отряда. Зная, что качество аэропланов, выпускаемых российскими заводами, обычно ниже, чем у самолетов, поступавших из Франции, Иван Лойко лично и тщательно проверял каждую машину. Проследив за отгрузкой, он выехал к месту формирования отряда - в Жмеринку. Здесь его застало известие о присвоении ему звания поручика.

Вскоре прибыли и первые летчики новосозданного отряда: прапорщики Стрижевский, Сук и младший унтер-офицер Сапожников. За ними прибыл подпоручик Осипов и старший унтер-офицер Лягуша. Прибыли и наблюдатели: корнеты Фугалевич, Калишевский и Казанский и прапорщик Михайловский. Одновременно шло комплектование отряда механиками и другим наземным персоналом. 21 августа 9-й истребительный отряд в составе IX авиадивизиона прибыл на Юго-За-падный фронт.

Через месяц, 20 сентября состоялся первый воздушный бой поручика Лойко. Он вылетел на разведку с наблюдателем Казанским. В районе Дорна-Ватра русский экипаж атаковал и, согласно докладу сбил, вражеский самолет. Однако этот самолет упал в расположении противника, и победу Лойко не засчитали.

Вскоре Иван получил приказ о перебазировании отряда, который, несмотря на возражение генерала Брусилова, ставка ГК решила отправить на Румынский фронт. Там аэродром 9-го ИАО расположился к северо-западу от города Фокшаны.

На трещавшем по швам Румынском фронте, два российских и один франко-румынский авиаотряд противостояли 20 австрийским авиаротам. 26 октября поручик Лойко первым в отряде открыл счет подтвержденным воздушным победам. На аэроплане "Ньюпор-11" над станцией Мамалыга он с товарищами перехватил в воздухе вражеский аэроплан, первым атаковал и почти в упор расстрелял его. Австрийский самолет перевернулся и врезался в землю прямо перед русскими окопами.

На "Ньюпоре-11" Иван летал вплоть до поступления на фронт в 1917 году более совершенных "Ньюпоров-17". В его отряде существовало правило: лучшие самолеты - лучшим летчикам. Документы тех лет подтверждают этот принцип: первыми новый самолет получил Григорий Сук, затем - Владимир Стрижевский, у которых к тому времени было уже несколько воздушных побед, затем - сам Иван Лойко. Следом примерно на равных шли Григорий Сапожников, Владислав Наркевич, Федор Алелюхин и Иван Карклин. Все эти летчики и составляли ударную силу не только 9-го истребительного отряда, но и всего IX авиационного дивизиона.

27 декабря над аэродромом "Команешти" появился двухместный австрийский аэроплан типа "Ганза-Бранденбург". Иван поднялся на перехват на своем "Ньюпоре".

Позже в отчете об этом воздушном бое он написал: "На высоте 3500 м я догнал его южнее населенного пункта Окна. Подлетев к нему со стороны Пояна-Серес, я открыл огонь из пулемета. В ответ противник тоже открыл огонь, но затем снизился и улетел на свою территорию. Совершив разворот над Окна, я заметил другой такой же вражеский самолет, летящий в сторону Онешти.

Я догнал его и открыл огонь из пулемета с расстояния около 50 метров. Очень быстро снижаясь, он попытался улететь к югу от Онешти, но, видя бесполезность своего маневра, повернул навстречу мне. Я открыл огонь из пулемета, который после 15 выстрелов заело. Мне оставалось только пугать врага своим маневрированием, вынуждая его летать вокруг меня. Возможно, это был "Бранденбург" с одним пулеметом".

В этот раз Лойко не смог пополнить счет своих побед, но и произвести бомбардировку русского аэродрома неприятелю не удалось.

Несколькими часами позже Иван атаковал вражеский аэроплан, который бомбил аэродром 28-го корпусного авиаотряда. Из доклада Лойко: "Я быстро сблизился с вражеским аэропланом спереди и произвел по нему около 150 выстрелов. После этого он начал очень быстро снижаться и вскоре исчез около наших позиций". Как позже выяснилось, это был "Бранденбург" С-1 №63.79, который разбился около Онешти. Его пилот Джембор и наблюдатель Хайндл из 13-го отряда были взяты в плен русскими солдатами.

В начале января 1917 года из-за ухудшения погодных условий число боевых полетов резко сократилось. Зима в том году стояла морозная и снежная. Несколько случаев отказа моторов из-за низкой температуры, вынудили сократить также и тренировочные полеты. Но Иван не любил сидеть без дела. Несколько вылетов на разведку он выполнил сам, несмотря на погоду.

За шесть месяцев боевых действий 9-й отряд не потерял ни одного самолета и ни одного летчика. Все авиаторы отряда отлично владели приемами воздушного боя.

Февральская революция подвела итог развитию Императорского военно-воздушного флота. Великого Князя Александра Михайловича на посту командующего воздушными силами сменил полковник Вячеслав Матвеевич Ткачев, бывший командир 20-го КАО, затем инспектор авиации Юго-Западного фронта.

Несмотря на происходящие в России беспорядки, составленный заранее план летнего наступления русских войск оставался в силе. Главная роль в нем отводилась Юго-Западному фронту. Весной началась работа по созданию резервов самолетов, моторов, боеприпасов и вооружения авиационных отрядов. В период подготовки авиацией фронта были произведены фотосъемки всего района наступления. К ведению разведки привлекались все авиачасти, включая и истребительные. Дальнюю разведку проводили наиболее опытные летчики на новейших аэропланах, но хороших самолетов-разведчиков не хватало.

В марте-апреле активизация полетов российской авиации вызвала соответствующие ответные действия авиации противника. В воздухе то и дело вспыхивали жаркие схватки. Очень удачные бои провели Стрижевский и Сук, сбившие вдвоем пять самолетов противника. А 11 мая Лойко в паре со Стрижевским напали на два вражеских самолета и подбили один из них. Австрийский аэроплан, задымив, начал снижаться и приземлился на вражеской территории, что опять-таки не дало русским летчикам права на подтвержденную победу.

21 июня Владислав Наркевич с товарищами заставили вражеский самолет совершить посадку на свой аэродром. 18 июля поручик Лойко и прапорщик Стрижевский атаковали двухместный "Бранденбург" С-1 №67.52. Австрийский летнаб обстрелял машину Стрижевского и ранил его, но подоспевший на выручку Иван дал меткую очередь по кабине вражеского самолета. Подбитая машина с крестами на крыльях снизилась и скрылась в облаках. Низкая густая облачность помешала наблюдать за боем с передовых русских позиций, и в результате эта победа снова не была засчитана.

Но позже из донесения австро-венгерских войск стало известно, что в тот день в районе Команешти совершил вынужденную посадку подбитый в воздушном бою "Бранденбург", пилотируемый Августом Новаком, причем летчик был ранен, а наблюдатель Франц Фиртос - убит. Вполне вероятно, что это и был самолет, попавший в прицел командиру 9-го АИО Ивану Лойко.

4 сентября поручик Лойко и прапорщик Сук на высоте 3000 м над местечком Язловец атаковали вражеский самолет в лоб, открыв огонь с дистанции 150 метров. У "австрийца" заклинило пулемет, но летнаб начал стрелять по самолету Сука из карабина, а пилот попытался уйти резким снижением. И тут очередь из пулемета Ивана Лойко попала прямо в него! Неуправляемый австрийский аэроплан, так и не выйдя из пике, почти отвесно врезался в землю. Это была третья подтвержденная победа Лойко.

В начале сентября в 9-й отряд прибыли прапорщики Карклин и Алелюхин, хорошо известные Лойко по совместной службе в 30-м КАО. К тому времени целенаправленные действия русской авиации уже не планировались и носили чисто индивидуальный спонтанный характер.

6 сентября Иван на своем "Ньюпоре-17" вылетел в паре с прапорщиком Карклиным на поиск и уничтожение самолетов противника. На высоте 4300 метров над городком Ботесчи они заметили вражеский аэроплан и устремились в атаку.

Уклоняясь от огня русских истребителей, австрийский пилот сделал резкий поворот со снижением. Но наши летчики продолжали преследование, обстреливая врага из пулеметов. Как позже выяснилось, всего по "австрийцу" было выпущено более 500 пуль, многие из которых попали в цель. Вражеский самолет разбился неподалеку от деревни Теодорешти на глазах у русских солдат 1-й дивизии, которые и подтвердили очередную, четвертую победу Ивана Лойко.

На следующий день он на том же "Ньюпоре-17" атаковал двухместный самолет противника на высоте 3000 м над деревней Арбора, но сбить врага ему не удалось. "Австриец" ушел в глубь своей территории. Вновь набрав высоту, Иван атаковал другой вражеский самолет в районе Радауца, но опять его постигла неудача. Наконец, примерно через 15 минут Лойко заметил третий австрийский аэроплан и снова попытался атаковать его, но, увы! Оказалось, что в предыдущих атаках он расстрелял все патроны. Так в одном вылете Иван провел три воздушных боя, однако удача в тот день была не на его стороне...

8 сентября Лойко вновь вылетел "на охоту". Однако "полоса невезения" продолжалась - еще два боя и ни одной победы. Самолет Лойко требовал заправки бензином и пополнения боезапаса. Но как только он совершил посадку, над аэродромом появился и начал кружить самолет противника, словно вызывая наших пилотов на поединок. Пока механики готовили самолет Ивана, с аэродрома поднялся в воздух прапорщик Сук. Лойко взлетел следом. Видя это, австрийский экипаж стал уходить в сторону фронта. Но через 30 минут погони наши пилоты на более быстроходных машинах настигли врага.

Первые две атаки успеха не имели, но во время третьей атаки у вражеского летнаба заело пулемет или закончились патроны. Иван сблизился с противником на минимальную дистанцию и почти в упор расстрелял его. Австрийский самолет сорвавшись в пике, разбился около деревни Городники, однако произошло это уже над вражеской территорией, что не давало права засчитать победу.

12 сентября поручик Лойко, прапорщик Сук и подпрапорщик Сапожников совершали патрулирование. В районе деревни Серест они были атакованы группой "бранденбургов", которые, используя более выгодную позицию, вели прицельный огонь. Уходя из-под обстрела, Иван преднамеренно ввел самолет в штопор, а Сук и Сапожников стали набирать высоту. Выйдя из штопора, Лойко атаковал врага снизу, всадив ему в "брюхо" почти 350 пуль.

Через 30 минут на высоте 3200 метров звено Лойко, перегруппировавшись, атаковало второй "Бранденбург" в районе Язловец. С близкой дистанции каждый из русских летчиков выпустил по нему по сотне патронов, отчего вражеская машина окуталась дымом и начала быстро снижаться.

Наши пилоты преследовали подбитый "Бранденбург" до 1700 метров, но затем были вынуждены отойти в сторону, уклоняясь от огня вражеской зенитной артиллерии. Подбитая машина спланировала на русскую территорию и приземлилась возле Радауц. Плененные летчик и наблюдатель из 44-й австрийской авиароты были в состоянии шока, к тому же наблюдатель получил ранение в шею. Наземные войска подтвердили пятую победу Лойко, что позволяло ему с полным правом носить почетный, хотя и неофициальный титул летчика-аса.

Между тем, к осени 1917 года "революционный" распад русской армии стал свершившимся фактом. Относительно боеспособными пока еще оставались авиачасти. Но их локальные бои с противником и отдельные воздушные победы практически никакого военного значения уже не имели. Фронт разваливался, дезертирство стало повальным, а летчики продолжали совершать боевые вылеты скорее от отчаяния и чувства долга, нежели в силу необходимости.

Изданное после октябрьского большевистского переворота секретное указание генерала Ткачева командирам авиационных дивизионов о направлении в тыл лучших летчиков было продиктовано желанием спасти для России наиболее квалифицированные летные кадры. Ведь Ткачев понимал, что война фактически уже окончена. Но командиры авиачастей по-своему отнеслись к исполнению этого указания, избавившись таким образом от самых неопытных и неумелых пилотов, а наиболее ценных - оставив у себя. Именно поэтому некоторые летчики-асы получили от своих командиров довольно посредственные характеристики. Не избежали этого и летчики 9-го АИО Сук, Сапожников, Наркевич и Алелюхин. А в тыл с хорошими сопроводительными письмами отправились ничем себя не проявившие Циргеладзе, Осипов и Лягуша. Оставшиеся в отряде пилоты продолжали летать и сражаться с противником.

Последний бой на Румынском фронте Иван Лойко провел в паре с прапорщиком Сапожниковым. 3 октября 1917 г над Язловецем они заметили вражеский самолет-разведчик. Первым атаковал Иван. После 50 выстрелов у него отказал пулемет и он уступил свою позицию Сапожникову, который открыл прицельный огонь. Вражеская машина, потеряв управление, перевернулась на спину, а из ее задней кабины вывалился летчик-наблюдатель. Самолет с переломившимся крылом и выпавший из него летнаб разбились возле передовых окопов русских войск, которые и подтвердили победу наших летчиков.

За время командования 9-м истребительным авиаотрядом Иван Лойко был награжден еще тремя орденами: Св. Станислава 3-й и 2-й степени и Георгиевским крестом 4-й степени с лавровой ветвью по представлению солдат отряда. Но этот орден Иван не успел получить, так как с развалом армии развалилась и наградная система России.

15 ноября 9-й истребительный отряд понес тяжелую утрату: погиб один из лучших летчиков-асов русской авиации Григорий Сук. Из доклада командира 9-го АИО: "Возвращаясь с боевого полета, прапорщик Сук делал поворот на аэродром, скользнул на крыло, а затем, перейдя в штопор, упал и разбился. Летчик умер от полученных в результате аварии ран". В 21 год Сук был полным Георгиевским кавалером. Иван тяжело переживал за смерть боевого товарища еще и потому, что война практически уже закончилась, в том числе и для авиационных частей, которые сохранили боеспособность и верность воинской присяге до последних дней. Григорий Сук был последним русским летчиком, погибшим в Великой войне.

15 декабря 1917 года командира 9-го отряда истребителей поручика Лойко вызвали в штаб авиации Румынского фронта, расположенный в городе Яссы. В отряд он больше не вернулся. За неполных три года на фронте Иван Александрович налетал около 500 часов, провел более 100 воздушных боев, в которых, согласно официальным данным, сбил лично и в группе шесть самолетов противника. Еще четыре заявленных победы остались неподтвержденными.

Прибывшему в Яссы Ивану Лойко предложили вступить в добровольческий полк полковника Дроздовского, который собирался для похода на Дон к генералам Алексееву, Корнилову и Деникину, чтобы там развернуть вооруженную борьбу с большевизмом. Но Лойко был еще не готов участвовать в гражданской войне со своими соотечественниками. К дроздовцам он не пошел, а отбыл в Одессу, где встретил бывшего командира 9-го авиадивизиона Гартмана, формировавшего украинский авиационный отряд. Гартман предложил Ивану вступить в должность заместителя командира отряда по технической части.

Вскоре Лойко командировали в Киев, а оттуда он с группой из семи летчиков во главе с полковником Бржезовским перелетел на Дон. В составе Донской казачьей авиации Иван Лойко служил до 1920 года. В 1918-м он получил звание капитана. А в 1920-м по представлению Ткачева, ставшего в белой армии Врангеля начальником авиации и генерал-майором, Ивану Александровичу Лойко присвоили звание полковника.

В представлении генералу Врангелю Ткачев, в частности, писал: "Ходатайствую о производстве [Лойко] в чин полковника, за то, что 19.05.1919 г. несмотря на сильную грозу и дождь, под сильным ружейным и пулеметным огнем противника, повредившим крыло самолета, выполнил воздушную разведку района станция Гремячая - станция Члеково - хутор Дорчанов - хутор Чернявский, давшую ценные и исчерпывающие данные о противнике, в результате чего предпринятое наступление увенчалось полным успехом и наши войска вновь стали продвигаться вперед. При этом же полете капитан Лойко, снизившись на высоту 400 метров, атаковал бронепоезд противника у станции Гремячая, обстреливающий наши части, и метким огнем бомб и пулемета (так в тексте) преследовал его до станции Чилеково".

В составе авиационной группы Ткачева полковник Лойко летом 1920-го принимал активное участие в разгроме красного кавалерийского корпуса Дмитрия Жлобы. После объединения авиации Донской армии и Русской армии генерала Врангеля полковник Лойко был командиром 6-го авиаотряда вплоть до эвакуации белогвардейцев из Крыма в ноябре 1920 года.

Во время перехода в Константинополь генерал Врангель реорганизовал Русскую Армию. Все авиационные части, которым пришлось оставить свои самолеты в Крыму, были сведены в один "технический полк". В Константинополе Иван Александрович решил покинуть судно "Сегед", на котором эвакуировались белые авиаторы, и из Турции перебраться в Сербию, где по слухам к русским относились очень хорошо.

В феврале 1921 года, потратив все свои сбережения и продав самое ценное из личных вещей, Иван Лойко - полковник ВВС Русской армии добрался до Королевства Сербов, Хорватов и Словенцев (сокращенно - СХС), впоследствии переименованного в Югославию. Местом своей работы и проживания он избрал город Нови-Сад, где размещалась Королевская авиационная школа. 29-летнего полковника, хорошо владеющего французским и немецким языками и отлично знающего матчасть английских и французских самолетов, приняли простым механиком в авиашколу.

В те годы Нови-Сад был важнейшим авиационным центром Королевства СХС. Здесь размещался авиационный полк с авиабазой и самым крупным в стране аэродромом. Кроме Королевской авиашколы, в Нови-Саде находился авиационный завод.

В мае 1921 года Ивана зачислили вольнонаемным инструктором в ту же авиашколу. Начальник школы неоднократно предлагал ему принять королевское подданство, что позволило бы Ивану поступить на военную службу в авиацию СХС и, таким образом, выбиться из нищеты. Иван знал, что получить достойную работу эмигранту из России без гражданства чрезвычайно трудно, но забыть о родине и перестать чувствовать себя русским офицером он не мог. Ведь принятие югославской присяги навсегда закрыло бы ему возможность вернуться. Обосновав свой отказ тем, что он решил больше не служить ни в какой армии, он остался вольнонаемным инструктором с мизерным окладом 900 динаров в месяц.

К концу года в СХС начали прибывать и другие эмигранты из Константинополя. Вскоре в Нови-Саде собралось более 30 русских летчиков во главе с генерал-майором Ткачевым. Отношения Ткачева с вышедшим из его подчинения Лойко не сложились. 26 августа 1922 года Ивана отказались принять в возглавляемое Ткачевым Общество офицеров Российского военно-воздушного флота. Причинами отказа бывшие военачальники называли то, что в эмиграции Лойко не носил форму полковника, самовольно уехал из Константинополя, а также вел среди офицеров разговоры о бессмысленности и бесперспективности их эмигрантской жизни.

Вместе с другими авиаторами в Нови-Сад прибыл и бывший белый летчик армии Врангеля поручик Павел Федотович Качан, хорошо знакомый Ивану по службе в 6-м авиационном отряде. По какой-то причине у него тоже возник конфликт с генерал-майором Ткачевым. В результате Лойко и Качан были лишены денежной поддержки, выдаваемой другим летчикам. Острая нужда и обида еще более сблизили Лойко и Качана.

12 апреля 1923 года в советской печати было опубликовано постановление ВЦИК об освобождении от уголовной ответственности участников белогвардейского движения. По-разному восприняли этот документ в эмигрантских кругах. Одни расценили его как хитрую уловку большевиков, направленную на то, чтобы внести раскол в белое движение и обманом заманить эмигрантов на расправу. Другие - как предоставленный новой властью шанс вернуться на родину и еще послужить своей стране.

Среди последних был и Иван Лойко. Он предложил Павлу Качану бежать в советскую Россию на самолете "Бреге-14", на котором он обучал курсантов школы. У этого самолета был отличный мотор "Рено" в 300 лошадиных сил и большой запас горючего. Подготовка самолета к перелету могла заключаться только в том, чтобы заправить баки. Об установке дополнительных баков не могло быть и речи, но тщательное изучение карты и проведенные расчеты показывали, что бензина должно было хватить на беспосадочный перелет от Нови-Сада до Каменец-Подольска протяженностью в 650 км.

Из рассказа Ивана Александровича: "Все было подготовлено окончательно к шестому августа 1923 года. Карта была хорошо изучена и путь обозначен прямой красной линией.

Воспользовавшись временем, когда окончились учебные полеты в школе и когда все югославские летчики и начальство ушли на завтрак, мы вывели самолет из ангара и в 9 часов утра поднялись в воздух. С цепью экономии бензина, тотчас взяли направление и, набирая высоту, стали удаляться.

Погода была безоблачная, только дул сильный встречно-боковой ветер слева. Сербско-румынскую границу, в 100 километрах от места вылета, прошли на высоте 2700 метров. Взяв высоту в 4000 метров, мы увидели, что нигде в облаках не видно разрывов или отверстий, через которые, хоть изредка видя землю, можно было бы ориентироваться. Слой облаков был сплошной и толстый. Далеко впереди виднелся ярко освещенный громадный вал облаков, лежащих на вершинах Карпатского хребта.

Компаса у нас не было, однако мы отлично пользовались часами и солнцем для определения нашего пути. Мотор неизменно работал хорошо. Мы летим вперед, и вот... уже над валом облаков, лежащих на Карпатах. Впереди все то же безбрежное и сплошное облачное море. Решили лететь до тех пор, пока хватит бензина... Идем вперед... Но вот мотор останавливается, вновь забирает, и так повторяется несколько раз, наконец, остановился и больше не запустился. Бензин кончился..."

Горючего не хватило всего на каких-то 50 км. Самолет посадили в 50-ти километрах от границы Бессарабии с Россией." Рассмотрели хорошенько карту, оказывается, спустились у деревни Стурзовка в 15 верстах северо-западнее города Бельцы. Расстояние в 650 километров нами было покрыто в 4 часа 40 минут, то есть летели со средней скоростью 145 километров в час.

Решаем пробираться в направлении на Могилев-Подольский и там попытаться ночью переплыть Днестр. Обидно было до слез, что пропала машина. Ведь не отклонись мы в сторону из-за ветра, были бы в России и доставили бы самолет. Но, делать нечего. Решили не идти по дорогам и не проходить деревень. Вылетели мы натощак и были очень голодны, поэтому стали питаться сырой кукурузой.

Обходя деревни и другие препятствия, пробираемся вперед. Две ночи провели в поле, в снопах, и после полудня на третий день подошли к Днестру у деревни Рудь, верстах в 8 ниже Могилева-Подольского. Выбрали для более близкого подхода к Днестру глубокий заросший густыми кустами и деревьями овраг и направились по нему к берегу".

Здесь беглецов задержала румынская пограничная стража. Снова обратимся к рассказу И. А. Лойко: "Под конвоем нас отвели в деревню Арионешты. Было уже темно. Переночевали. На следующий день после допроса отправили в Атаки для допроса в сигуранце, т.е. тайной полиции. Провели еще ночь в комендатуре, а затем по железной дороге были отправлены через станцию Окница, где был штаб погранполка, в Бельцы, в штаб 7-й дивизии. Там вновь были опрошены, узнали, что самолет был приведен людьми в Бельцы из-за неимения поблизости мест для взлета и улетел в Яссы с румынским летчиком. Здесь нас все же хорошо накормили.

Переночевали ночь и были отправлены поездом в Кишинев в "комендамент", т.е. главный военный штаб, откуда сразу препроводили в тюрьму, где изолировали нас в отдельной камере. Здесь мы видели, каким зверским избиениям, без всякой причины, подвергаются русские заключенные, но нас пока не трогали, считая особо важными преступниками. Тщательно следили, чтобы с нами не разговаривали солдаты из караула и чтобы нам не доставляли газет. Через пять дней нас вызвали в "комендантскую" для допроса. Опрашивал королевский комиссар, довольно хорошо владевший русским языком. На наш вопрос, что нас ждет, он ответил, что нас вернут обратно в Югославию, так как Румыния - союзница Югославии и не может скрывать таких преступников, которые украли военный аэроплан и будут обвиняться в шпионаже и в большевизме. Нам это отнюдь не улыбалось, так как ждал верный расстрел на основании "Закона о защите державы" и при враждебном отношении русской эмиграции, которая уже знала, что мы - "большевики".

Отвели после допроса обратно в тюрьму. Мы решили при обратном отправлении в Югославию во что бы то ни стало бежать, так как впереди все равно верная смерть. Настроение было крайне угнетенное. Проходили утомительные дни и недели, а мы все еще в тюрьме. Наконец, сидим уже два месяца, 6 октября нам неожиданно сообщили, что нас отправляют в Бендеры для отправки через Днестр. Это нас еще не могло обрадовать, так как мы узнали, что желающих отправиться в Россию румыны убивают на Днестре".

За два месяца, проведенных в кишиневской тюрьме, они не знали, что все это время тема угона самолета русскими летчиками не сходила с газетных страниц. Эмигрантские газеты заклеймили позором поступок доведенных до отчаяния офицеров. Центральная белградская газета "Политика", ежедневно публикующая заметки о этом событии, 31 августа 1923 года опубликовала такую статью:

ПОЛКОВНИК ЛОЙКОВ ПРЕПРОВОЖДЕН

Нови-Сад, 30 августа

"Сегодня под стражей препровождены в Нови-Сад полковник Лойков (так в тексте) и капитан Качан, которые, как известно, попытались совершить побег на самолете в Советскую Россию. После короткого допроса, проведенного над ними, оба были отправлены в военную тюрьму".

В то время как беглецы находились в румынской тюрьме, такая дезинформация была сознательно опубликована в югославских газетах для успокоения общественности и для предупреждения русских эмигрантов о неотвратимости наказания.

На самом деле румыны тайно привезли Лойко и Качана на бессарабско-украинскую границу, где и передали советским представителям. Трудно сказать, что побудило их на такой поступок, возможно, это было результатом какой-то тайной сделки между Румынией и большевистскими властями России.

К концу августа беглецы уже находились в комендатуре Тираспольского погранотряда ГПУ, а затем были переправлены в харьковскую тюрьму. 6 декабря 1923 года уголовное дело по факту незаконного перехода границы было закрыто, и обоих пилотов освободили из-под стражи.

13 января 1924 года Ивана Александровича Лойко зачислили на военную службу в РККА. Некоторое время он служил в харьковском авиаотряде вместе с теми самыми летчиками, против которых воевал в Гражданскую. Несколько месяцев они с Павлом Кочаном вживались и привыкали к их изменившейся родине, к совершенно иным взаимоотношениям в обществе, к новым условиям жизни и быта.

Вскоре Лойко и Качана отозвали в Москву в распоряжение Главвоздухфлота. Там Павел Качан получил должность инструктора Серпуховской школы военных летчиков (3-й ВШЛ), а Иван Лойко был направлен инструктором в Борисоглебскую школу военных летчиков (2-я ВШЛ).

В 1924 году Иван Александрович женился. Его жена служила делопроизводителем в Липецкой авиашколе, но, переехав к мужу в Борисоглебск, больше не работала, а в конце года родила дочь. Возобновились прерванные войнами и эмиграцией отношения с родителями, братьями и сестрами, которые по-прежнему проживали в деревне Рубилки под Минском.

27 сентября 1927 года Иван Александрович был назначен старшим преподавателем 2-й ВШЛ, а затем заведующим учебной частью. В петлицах его формы поблескивали две "шпалы", что соответствовало званию майора. Он пользовался уважением коллег по службе и курсантов.

Казалось, жизнь стала налаживаться, но в 1929 году все рухнуло. 13 мая отец и младший брат Ивана Владимир, незадолго до этого наотрез отказавшиеся вступать в колхоз, были арестованы "за антисоветскую агитацию и участие в контрреволюционной организации". Второй брат Константин также подлежал аресту, но успел скрыться. 14 августа сотрудники ОГПУ пришли за Иваном Александровичем, а через неделю та же участь постигла и Павла Качана.

Лойко и Качана этапировали в Москву для допросов. Следствие длилось два месяца. Приговор Коллегии ОГПУ от 4 ноября 1929 года гласил: по 10 лет лагерей каждому. До января 1931 года заключенный Лойко находился в Бутырской тюрьме. В конце 1930-го его перевели в пересыльную тюрьму города Котласа, где формировался очередной этап на остров Вайгач.

Еще в 1921 году геологи обнаружили на этом полярном острове месторождение полиметаллических руд. К результатам геологоразведки правительство СССР вернулось только в 1930 году, когда анализ вайгачской руды неожиданно показал наличие в ней промышленного содержания серебра, золота и платины. На Вайгач срочно отправили экспедицию ОГПУ с целью основать там рудник и наладить добычу полезных ископаемых.

Первая зимовка на Вайгаче прошла в 1930-1931 годах. В июле в бухте Варнек высадилась первая группа членов экспедиции во главе с заместителем начальника ГУЛАГа ОГПУ Ф. И. Эйхмансом. Группа состояла из 132 человек, 125 из которых являлись заключенными. Все анализы руды производились в Москве, куда с Вайгача пароходом образцы доставлялись в Архангельск, а оттуда самолетом в Москву. Но пароходный путь слишком долог, поэтому решили организовать "воздушный мост" непосредственно на остров Вайгач из Архангельска.

30 октября 1931 года пароход "Глеб Бокий" доставил на остров новую партию заключенных. С ее прибытием численность экспедиции достигла 1100 человек. В их числе находился и бывший военный летчик Иван Александрович Лойко.

Взлетно-посадочную полосу на Вайгаче подготовили на отлогой отмели. Первым пилотом, проложившим воздушную трассу Москва - Архангельск - Усть-Цильма - Вайгач стал известный полярный летчик Фабио Брунович Фарих. Когда прекращалась навигация, почту на остров и другие срочные грузы доставлял Фарих на своем самолете. Первый в истории полярной авиации перелет из Архангельска в поселок Варнек, где была расположена экспедиция, состоялся в апреле 1932 года.

В начале 1932 года анализы руды с острова Вайгач показали, что промышленных запасов золота, серебра и платины на Вайгаче нет, а значит, отпала необходимость присутствия на острове такого крупного руководителя ОГПУ, каковым являлся Эйхманс, 13 апреля 1932 года из Усть-Цильмы на Вайгач вылетел Ф. Б. Фарих с бортмехаником и радистом. Он должен был вывезти с острова семью Эйхманса. Но, как это часто бывает в северных широтах, неожиданно начавшаяся пурга превратила сорокаминутный полет в растянувшееся на неделю спасение экипажа. Полная потеря видимости и невозможность ориентировки заставили летчика совершить вынужденную посадку.

Метель продолжалась трое суток. Захваченные с собой два килограмма колбасы и печенья были съедены, а вынужденные запуски двигателя для прогрева мотора и обогрева экипажа израсходовали остатки бензина. Положение становилось критическим. Решили еще раз запустить двигатель для питания рации и передачи сигнала "SOS". Слабый сигнал не приняла радиостанция на Вайгаче, но его принял радист ледокола "Красин". Ледокол сразу же изменил курс и направился к Вайгачу, но пробиться через льды не смог. Радист "Красина" передал на остров координаты терпящих бедствие летчиков.

В этой ситуации к начальнику экспедиции обратился Иван Лойко, предложивший поручить ему спасение летчиков и самолета. Найти самолет в тундре, определить его исправность, а также в случае необходимости заменить пилота мог только очень опытный летчик. Получив разрешение, Лойко с двумя местными ненцами снарядил пару нарт, погрузив продукты, теплую одежду и бензин. Преодолев расстояние почти в 150 километров, спасатели прибыли в тот момент, когда отчаяние уже охватило экипаж занесенного снегом самолета.

Восстановив силы, откопав и заправив машину, Фарих поспешил взлететь, пока погода этому способствовала. Иван Александрович попросил Фариха разрешить ему вернуться в Варнек на самолете вместе с экипажем. Зная, какие могут быть для него последствия за допуск заключенного на самолет, Фарих все-таки согласился. Отказать бывшему летчику и своему спасителю еще раз подняться в небо Фарих не мог.

Возможно, этот случай стал поводом для решения Коллегии ОГПУ от 14 сентября 1932 года, согласно которому срок заключения И. А. Лойко был сокращен на два года.

10 сентября 1934 года Лойко вышел на свободу. Сокращение срока и трехгодичное пребывание на крайнем Севере, засчитанное за 6 лет, дали право на освобождение.

Он решил остаться на Севере, в Амдерме, ведь ему просто некуда было возвращаться. Родительский дом в Рубилках был конфискован, а все члены семьи - высланы в Сибирь. В розыске жены и дочери принимал активное участие новый начальник Вайгачской экспедиции А. Ф. Дицкалн, но безрезультатно. Скорее всего, жена сменила фамилию, дабы не нести клеймо "члена семьи врага народа".

К сожалению, дальнейшую судьбу Ивана Лойко точно установить не удалось. По воспоминаниям одного из бывших заключенных, в апреле 1936 года Иван Александрович руководил подготовкой импровизированного ледового аэродрома в Амдерме для промежуточной посадки самолетов, участвовавших в полярном перелете на Землю Франца-Иосифа. При этом он получил воспаление легких и был госпитализирован. Затем следы теряются.

Можно предположить, что Лойко скончался в больнице, однако отделения ЗАГС Нарьян-Мара и Архангельска на соответствующие запросы ответили, что факт смерти Лойко Ивана Александровича ни в Амдерме, ни Хабарово, ни на острове Вайгач в период с 1934 по 1944 годы не зарегистрирован. Остается только гадать, где и когда завершился нелегкий жизненный путь этого выдающегося летчика и патриота...

(с) Аркадий Лойко

"Ньюпор-17" из 9-го АИО закатывают в ангар после полета. На таком истребителе Иван Лойко одержал большинство своих побед.

Австрийский истребитель "Ганза-Бранденбург" D-1 и двухместный многоцелевой самолет "Ганза-Бранденбург" С-1. С этими машинами приходилось сражаться летчикам 9-го истребительного авиаотряда.